JPH0517982B2 - - Google Patents
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- JPH0517982B2 JPH0517982B2 JP59234381A JP23438184A JPH0517982B2 JP H0517982 B2 JPH0517982 B2 JP H0517982B2 JP 59234381 A JP59234381 A JP 59234381A JP 23438184 A JP23438184 A JP 23438184A JP H0517982 B2 JPH0517982 B2 JP H0517982B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil passage
- valve
- pressure
- pressure oil
- clutch
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- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、ダウンシフト時やシフトアツプ時に
締結要素に供給する作動油をコントロールし、な
めらかな変速を行なわせるための変速タイミング
弁を備えた自動変速機に関する。 （従来の技術） 従来の技術タイミング弁を備えた自動変速機と
しては、例えば第７図に示すようなものが知られ
ている。（「ニツサンオートマチツクトランスアク
スル整備要領書」（F02A型）昭和59年２月、日産
自動車株式会社発行；41ページ〜42ページ参照） この従来の自動変速機は、ドリフトオンボール
１００が設けられたクラツチピストン１０１を有
するロークラツチ１０２と、該ロークラツチ１０
２へライン圧を供給するライン圧油路１０３と、
該ライン圧油路１０３のバイパス油路として設け
られ、オリフイス１０４により流量を絞ることで
締結時間を遅らせる遅延油路１０５と、前記ライ
ン圧油路１０３から遅延油路１０５への油路切換
を、ガバナー圧（FG）がスプリング力（FS）に
打ち勝つた時に行なわせるようにした４−３タイ
ミングバルブ１０６と、を備えたものであつた。 従つて、４速→３速のダウンシフト時における
低速時と高速時のロークラツチ１０２の作動をみ
ると、まず、低速時（FS＞FG）は、４−３タイ
ミングバルブ１０６がスプリング力（FS）によつ
て図面右方に押された状態となるため、ライン圧
油路１０３ａ（３−４シフトバルブ側）とライン
圧油路１０３ｂ（ロークラツチ１０２側）とが接
続され、クラツチ作動圧は４−３タイミングバル
ブ１０６を通つてすばやく流れ、ロークラツチ１
０２を締結させる。 高速時（FS＜FG）は、ガバナー圧（FG）がス
プリング力（FS）に打ち勝つために、４−３タイ
ミングバルブは図面左方に押された状態となる。
このため、ライン圧油路１０３ａとライン圧油路
１０３ｂとは遮断され、クラツチ作動圧は、遅延
油路１０５のオリフイス１０４を通つてゆつくり
流れ、ロークラツチ１０２をゆつくり締結させ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速機に
あつては、高速時に十分なロークラツチ１０２の
締結の遅れタイミングを確保するためにオリフイ
ス１０４の絞り径を小さくすると、クラツチピス
トン１０１の回転が高速であるし、油圧の立上り
が遅いことから、クラツチピストン１０１のボー
ル穴１０７に遊挿されているドリフトオンボール
１００がON（ボール穴１０７をドリフトオンボ
ール１００にて塞ぐこと。）しなくなり、作動油
がリークして、必要なクラツチ締結圧が得られな
くなる恐れがあつた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、以下に述べる解決手段とした。 この解決手段を第１図に示すクレーム概念図に
より述べると、ドリフトオンボール１が設けられ
た締結ピストン２を有する締結要素３と、該締結
要３素へ作動油を供給する作動圧油路４と、該作
動圧油路４のバイパス油路として設けられ、流量
を絞ることで締結時間を遅らせる遅延油路５と、
前記作動圧油路４から遅延油路５への油路切換を
所定の条件下で行なわせる変速タイミング弁６
と、を備えた自動変速機において、前記変速タイ
ミング弁６を、作動圧油路４と連通させる位置へ
付勢するスプリング８を有し、車速に対応した車
速対応圧７をスプリング８に対抗して遅延油路５
へ切り換える弁作動信号圧として付与すると共
に、変速開始から所定時間経過後に強制的に作動
圧油路４へ切り換える切換圧９を付与する弁とし
たことを特徴とする。 （作用） 変速タイミング弁６が作動する変速時で、低速
時においては、遅延油路５へ切り換える弁作動力
として付与される車速対応圧７が小さい為、スプ
リング８による力が大きく、変速タイミング弁６
は作動圧油路４側へ切り換えられ、作動圧油路４
から締結要素３へ作動油がすばやく供給され、短
時間にて締結要素３が締結される。尚、低速時に
は、変速前後の変速位置におけるエンジン回転数
の差は小さいことで締結速度を早くしても変速シ
ヨツクは大きくない。 変速タイミング弁６が作動する変速時で、高速
時においては、スプリング８に対抗して遅延油路
５へ切り換える弁作動力として付与される車速対
応圧７が大きい為、変速タイミング弁６は遅延油
路５側へ切り換えられ、遅延油路５から締結要素
３へ作動油が徐々に供給され、締結ピストン２は
ゆつくり締結方向に移動する。そして、変速開始
から所定時間経過後、変速タイミング弁６に切換
圧９が付与されると、強制的に遅延油路５側から
作動圧油路４側へと切り換えられ、締結要素３へ
の流量が増大してドリフトオンボール１が確実に
ONして締結される。尚、高速時には、変速前後
の変速位置におけるエンジン回転数の差は大きい
ことで締結速度をゆつくりとして変速シヨツクを
軽減させてやる必要がある。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、横置FF車
用の前進４速後退１速の自動変速機を例にとり説
明する。 まず、第２図に示す実施例の自動変速機につい
て、その動力伝達機構を説明する。 動力伝達機構は、クランクシヤフト１０、トル
クコンバータ１１、インプツトシヤフト１２、ハ
イクラツチ１３、リバースクラツチ１４、バンド
ブレーキ１５、ワンウエイクラツチ１６、ローク
ラツチ１７（締結要素に相当）、ロー＆リバース
ブレーキ１８、フロントプラネタリギヤ１９、リ
ヤプラネタリギヤ２０、アウトプツトギヤ２１、
アイドラーギヤ２２、ピニオンリダクシヨンギヤ
２３、フアイナルギヤ２４、デイフアレンシヤル
ギヤ２５、ドライブシヤフト２６，２７により構
成される。 尚、図中２８はミツシヨンケース、２９はコン
バータハウジング、３０はサイドカバー、３１は
オイルポンプ、３２はコントロールバルブであ
る。 次に、第３図により、実施例の自動変速機の油
圧制御機構について説明する。 油圧制御機構は、油圧入力手段としてオイルポ
ンプ３１が設けられ、油圧出力手段としてトルク
コンバータ１１、ハイクラツチ１３、リバースク
ラツチ１４、バンドサーボ３３（バンドブレーキ
１５を作動させる）、ロークラツチ１７，ロー＆
リバースブレーキ１８が設けられる。 そして、油圧入力手段と油圧出力手段との間の
油圧制御回路には、ソレノイド類としてロツクア
ツプ制御ソレノイド３４，OD解除ソレノイド３
５が設けられ、バルブ類として、プレツシヤレギ
ユレータバルブ３６、マニユアルバルブ３７、ス
ロツトルバルブ３８、プレツシヤモデイフアイヤ
バルブ３９、カツトバツクバルブ４０，１−２シ
フトバルブ４１，２−３シフトバルブ４２，３−
４シフトバルブ４３，３−２ダウンシフトバルブ
４４，３−２タイミングバルブ４５，４−３タイ
ミングバルブ４６（変速タイミング弁に相当）、
Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７、セレクトタイミン
グバルブ４８，２−４タイミングバルブ４９，４
−３−２デイレイバルブ５０，３速車速カツトバ
ルブ５１，４速車速カツトバルブ５２、ロツクア
ツプタイミングバルブ５３、バツクアツプバルブ
５４，１−レデユーシングバルブ５５、トルクコ
ンバータレギユレータバルブ５６、デイテント＆
フエイルセーフバルブ５７、ロークラツチアキユ
ムレータバルブ５８、ロツクアツプ制御バルブ５
９、ガバナーバルブ６０が設けられている。 前記動力伝達機構の各締結要素の機能を説明す
る。 リバースクラツチ１４（略称Ｒ／Ｃ）は、イン
プツトシヤフト１２とフロントサンギヤ１９ａと
の接続をする。 ハイクラツチ１３（略称Ｈ／Ｃ）は、インプツ
トシヤフト１２とフロントプラネツトキヤリア１
９ｄとの接続をする。 ロークラツチ１７（略称Ｌ／Ｃ）は、フロント
プラネツトキヤリア１９ｄとリヤインターナルギ
ヤ２０ｃとの接続をする。 ロー＆リバースブレーキ１８（略称Ｌ＆Ｒ／
Ｂ）は、フロントプラネツトキヤリア１９ｄを固
定する。 バンドブレーキ１５（略称Ｂ／Ｂ）は、フロン
トサンギヤ１９ａを固定する。 ワンウエイクラツチ１６（OWC）は、フロン
トプラネツトキヤリア１９ｄの一方向の回転を固
定するもので、機械的に作動する。 そして、実施例の自動変速機の、各変速位置に
よる各締結要素の作動は、下記の表１のようにな
る。
締結要素に供給する作動油をコントロールし、な
めらかな変速を行なわせるための変速タイミング
弁を備えた自動変速機に関する。 （従来の技術） 従来の技術タイミング弁を備えた自動変速機と
しては、例えば第７図に示すようなものが知られ
ている。（「ニツサンオートマチツクトランスアク
スル整備要領書」（F02A型）昭和59年２月、日産
自動車株式会社発行；41ページ〜42ページ参照） この従来の自動変速機は、ドリフトオンボール
１００が設けられたクラツチピストン１０１を有
するロークラツチ１０２と、該ロークラツチ１０
２へライン圧を供給するライン圧油路１０３と、
該ライン圧油路１０３のバイパス油路として設け
られ、オリフイス１０４により流量を絞ることで
締結時間を遅らせる遅延油路１０５と、前記ライ
ン圧油路１０３から遅延油路１０５への油路切換
を、ガバナー圧（FG）がスプリング力（FS）に
打ち勝つた時に行なわせるようにした４−３タイ
ミングバルブ１０６と、を備えたものであつた。 従つて、４速→３速のダウンシフト時における
低速時と高速時のロークラツチ１０２の作動をみ
ると、まず、低速時（FS＞FG）は、４−３タイ
ミングバルブ１０６がスプリング力（FS）によつ
て図面右方に押された状態となるため、ライン圧
油路１０３ａ（３−４シフトバルブ側）とライン
圧油路１０３ｂ（ロークラツチ１０２側）とが接
続され、クラツチ作動圧は４−３タイミングバル
ブ１０６を通つてすばやく流れ、ロークラツチ１
０２を締結させる。 高速時（FS＜FG）は、ガバナー圧（FG）がス
プリング力（FS）に打ち勝つために、４−３タイ
ミングバルブは図面左方に押された状態となる。
このため、ライン圧油路１０３ａとライン圧油路
１０３ｂとは遮断され、クラツチ作動圧は、遅延
油路１０５のオリフイス１０４を通つてゆつくり
流れ、ロークラツチ１０２をゆつくり締結させ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速機に
あつては、高速時に十分なロークラツチ１０２の
締結の遅れタイミングを確保するためにオリフイ
ス１０４の絞り径を小さくすると、クラツチピス
トン１０１の回転が高速であるし、油圧の立上り
が遅いことから、クラツチピストン１０１のボー
ル穴１０７に遊挿されているドリフトオンボール
１００がON（ボール穴１０７をドリフトオンボ
ール１００にて塞ぐこと。）しなくなり、作動油
がリークして、必要なクラツチ締結圧が得られな
くなる恐れがあつた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、以下に述べる解決手段とした。 この解決手段を第１図に示すクレーム概念図に
より述べると、ドリフトオンボール１が設けられ
た締結ピストン２を有する締結要素３と、該締結
要３素へ作動油を供給する作動圧油路４と、該作
動圧油路４のバイパス油路として設けられ、流量
を絞ることで締結時間を遅らせる遅延油路５と、
前記作動圧油路４から遅延油路５への油路切換を
所定の条件下で行なわせる変速タイミング弁６
と、を備えた自動変速機において、前記変速タイ
ミング弁６を、作動圧油路４と連通させる位置へ
付勢するスプリング８を有し、車速に対応した車
速対応圧７をスプリング８に対抗して遅延油路５
へ切り換える弁作動信号圧として付与すると共
に、変速開始から所定時間経過後に強制的に作動
圧油路４へ切り換える切換圧９を付与する弁とし
たことを特徴とする。 （作用） 変速タイミング弁６が作動する変速時で、低速
時においては、遅延油路５へ切り換える弁作動力
として付与される車速対応圧７が小さい為、スプ
リング８による力が大きく、変速タイミング弁６
は作動圧油路４側へ切り換えられ、作動圧油路４
から締結要素３へ作動油がすばやく供給され、短
時間にて締結要素３が締結される。尚、低速時に
は、変速前後の変速位置におけるエンジン回転数
の差は小さいことで締結速度を早くしても変速シ
ヨツクは大きくない。 変速タイミング弁６が作動する変速時で、高速
時においては、スプリング８に対抗して遅延油路
５へ切り換える弁作動力として付与される車速対
応圧７が大きい為、変速タイミング弁６は遅延油
路５側へ切り換えられ、遅延油路５から締結要素
３へ作動油が徐々に供給され、締結ピストン２は
ゆつくり締結方向に移動する。そして、変速開始
から所定時間経過後、変速タイミング弁６に切換
圧９が付与されると、強制的に遅延油路５側から
作動圧油路４側へと切り換えられ、締結要素３へ
の流量が増大してドリフトオンボール１が確実に
ONして締結される。尚、高速時には、変速前後
の変速位置におけるエンジン回転数の差は大きい
ことで締結速度をゆつくりとして変速シヨツクを
軽減させてやる必要がある。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、横置FF車
用の前進４速後退１速の自動変速機を例にとり説
明する。 まず、第２図に示す実施例の自動変速機につい
て、その動力伝達機構を説明する。 動力伝達機構は、クランクシヤフト１０、トル
クコンバータ１１、インプツトシヤフト１２、ハ
イクラツチ１３、リバースクラツチ１４、バンド
ブレーキ１５、ワンウエイクラツチ１６、ローク
ラツチ１７（締結要素に相当）、ロー＆リバース
ブレーキ１８、フロントプラネタリギヤ１９、リ
ヤプラネタリギヤ２０、アウトプツトギヤ２１、
アイドラーギヤ２２、ピニオンリダクシヨンギヤ
２３、フアイナルギヤ２４、デイフアレンシヤル
ギヤ２５、ドライブシヤフト２６，２７により構
成される。 尚、図中２８はミツシヨンケース、２９はコン
バータハウジング、３０はサイドカバー、３１は
オイルポンプ、３２はコントロールバルブであ
る。 次に、第３図により、実施例の自動変速機の油
圧制御機構について説明する。 油圧制御機構は、油圧入力手段としてオイルポ
ンプ３１が設けられ、油圧出力手段としてトルク
コンバータ１１、ハイクラツチ１３、リバースク
ラツチ１４、バンドサーボ３３（バンドブレーキ
１５を作動させる）、ロークラツチ１７，ロー＆
リバースブレーキ１８が設けられる。 そして、油圧入力手段と油圧出力手段との間の
油圧制御回路には、ソレノイド類としてロツクア
ツプ制御ソレノイド３４，OD解除ソレノイド３
５が設けられ、バルブ類として、プレツシヤレギ
ユレータバルブ３６、マニユアルバルブ３７、ス
ロツトルバルブ３８、プレツシヤモデイフアイヤ
バルブ３９、カツトバツクバルブ４０，１−２シ
フトバルブ４１，２−３シフトバルブ４２，３−
４シフトバルブ４３，３−２ダウンシフトバルブ
４４，３−２タイミングバルブ４５，４−３タイ
ミングバルブ４６（変速タイミング弁に相当）、
Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７、セレクトタイミン
グバルブ４８，２−４タイミングバルブ４９，４
−３−２デイレイバルブ５０，３速車速カツトバ
ルブ５１，４速車速カツトバルブ５２、ロツクア
ツプタイミングバルブ５３、バツクアツプバルブ
５４，１−レデユーシングバルブ５５、トルクコ
ンバータレギユレータバルブ５６、デイテント＆
フエイルセーフバルブ５７、ロークラツチアキユ
ムレータバルブ５８、ロツクアツプ制御バルブ５
９、ガバナーバルブ６０が設けられている。 前記動力伝達機構の各締結要素の機能を説明す
る。 リバースクラツチ１４（略称Ｒ／Ｃ）は、イン
プツトシヤフト１２とフロントサンギヤ１９ａと
の接続をする。 ハイクラツチ１３（略称Ｈ／Ｃ）は、インプツ
トシヤフト１２とフロントプラネツトキヤリア１
９ｄとの接続をする。 ロークラツチ１７（略称Ｌ／Ｃ）は、フロント
プラネツトキヤリア１９ｄとリヤインターナルギ
ヤ２０ｃとの接続をする。 ロー＆リバースブレーキ１８（略称Ｌ＆Ｒ／
Ｂ）は、フロントプラネツトキヤリア１９ｄを固
定する。 バンドブレーキ１５（略称Ｂ／Ｂ）は、フロン
トサンギヤ１９ａを固定する。 ワンウエイクラツチ１６（OWC）は、フロン
トプラネツトキヤリア１９ｄの一方向の回転を固
定するもので、機械的に作動する。 そして、実施例の自動変速機の、各変速位置に
よる各締結要素の作動は、下記の表１のようにな
る。
【表】
【表】
ここで、一例としてＤ（ドライブ）レンジ第４
速における油圧制御系及び動力伝達系の作動を説
明する。 まず、油圧制御系については、第３図に示すよ
うに、オイルポンプ３１からプレツシヤレギユレ
ータバルブ３６を経過して調圧されたライン圧
は、マニユアルバルブ３７→１−２シフトバルブ
４１を経過して、締結要素のハイクラツチ１３と
バンドサーボ３３の締結側とに導かれ、ハイクラ
ツチ１３とバンドサーボ３３とを締結させる。
尚、第３図において、細斜線で示す油路はライン
圧油路６１、太斜線で示す油路はガバナー圧油路
６２、中斜線で示す油路はスロツトル圧油路６
３、クロス斜線で示す油路はスロツトルモデイフ
アイヤ圧油路６４、散点で示す油路はトルクコン
バータ圧油路６５である。 このハイクラツチ１３の締結によつて、インプ
ツトシヤフト１２とフロントプラネツトキヤリア
１９ｄが接続され、また、バンドブレーキ１５の
締結によつて、フロントサンギヤ１９ａが固定さ
れる。 従つて、動力伝達は、インプツトシヤフト１２
からフロントプラネツトキヤリア１９ｄに伝達さ
れ、フロントプラネツトキヤリア１９ｄが右方向
に回転すると、フロントサンギヤ１９ａがバンド
ブレーキ１５により固定されているため、フロン
トインターナルギヤ１９ｃ→リヤプラネツトキヤ
リア２０ｄ→アウトプツトギヤ２１と増速されて
右方向回転状態で増速される。 このＤ第４速状態からＤ第３速状態へシフトダ
ウンさせると、ロークラツチ１７の締結側とバン
ドサーボ３３の解放側とにライン圧が導かれてＤ
第３速状態へと変速される。 尚、ロークラツチ１７の締結側へは、オイルポ
ンプ３１→マニユアルバルブ３７→３−４シフト
バルブ４３→４−３タイミングバルブ４６を経過
してライン圧が導かれ、バンドサーボ３３の解放
側へは、Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７を経過して
ライン圧が導かれる。 次に、本発明実施例の変速タイミング弁装置を
採用した４−３タイミングバルブ４６について、
第４図によりその構成を説明する。 １７はロークラツチであつて、湿式多板クラツ
チ構造で、ボール穴６６にドリフトオンボール６
７を遊挿したクラツチピストン６８（締結ピスト
ンに相当）を有する。尚、６９は作動油室、７０
はリターンスプリングである。 ６１はライン圧油路であつて、３−４シフトバ
ルブ４３から４−３タイミングバルブ４６までの
バルブ側ライン圧油路６１ａと、４−３タイミン
グバルブ４６からロークラツチ１７の作動油室６
９までのクラツチ側ライン圧油路６１ｂ（作動圧
油路に相当）と、によつて構成されている。 ７１は遅延油路であつて、前記ライン圧油路６
１のバイパス油路として設けられ、流量を絞るオ
リフイス７２を油路の途中に設けている。 ７３はドレーン油路であつて、ワンウエイボー
ル７４が途中に設けられたもので、３速から４速
へのシフトアツプ時にロークラツチ作動圧をすば
やくドレーンするために設けられた油路である。 ４６は４−３タイミングバルブであつて、スプ
ール７５の一端側にはガバナー圧油路６２から車
速対応圧に相当するガバナー圧（FG）を作用さ
せ、他端側にはバルブ側ライン圧油路６１ａとク
ラツチ側ライン圧油路６１ｂとを遅延油路７１を
バイパスして連通させる位置へ付勢するスプリン
グ７６によるスプリング力（FS）を作用させてい
る。 尚、前記バルブ側ライン圧油路６１ａからの入
力ポート７７と、クラツチ側ライン圧油路６１ｂ
への出力ポート７８は、車速に比例するガバナー
圧（FG）が低い低車速時は、両ポート７７，７
８は連通され、ガバナー圧（FG）が高い高速時
は、両ポート７７，７８は遮断される。 ３３はバンドサーボであつて、バンドステム７
９が設けられたサーボピストン８０と、該サーボ
ピストン８０の外周位置に摺動可能に設けられた
アキユムレータピストン８１と、両ピストン８
０，８１を付勢するスプリング８２，８３と、両
ピストン８０、８１間に形成された締結側作動油
室８４と、サーボピストン８０の上側に形成され
た解放側作動油室８５と、アキユムレータピスト
ン８１の下側に形成されたライン圧油室８６と、
を有している。 尚、ライン圧油室８６には、常時、プレツシヤ
レギユレータバルブ３６からロークラツチアキユ
ムレータバルブ５８を介してライン圧が導かれて
いる。 また、１−２シフトバルブ４１から締結側作動
油室８４にライン圧が導かれると、受圧面積差に
よりサーボピストン８０が上方に移動し、バンド
ブレーキ１５を締結させる。 また、Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７から解放側
作動油室８５にライン圧が導かれると、締結側作
動油室８４との両方にライン圧が作用しても、受
圧面積差により、バンドブレーキ１５は解放とな
る。 ８７はサーボ解放圧油路であつて、前記解放側
作動油室８５に導かれる油路の分岐油路で、この
サーボ解放圧油路８７は前記４−３タイミングバ
ルブ４６の他端側に接続し、実施例での切換作動
手段としている。 尚、サーボ解放圧油路８７の油圧特性は、第５
図に示すように、Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７に
よつて時間の経過と共に徐々に立上がる特性を示
し、４速から３速へのダウンシフト時に急激なバ
ンドブレーキ１５の解放を行なわせないようにし
ている。 次に、実施例の作用を説明する。 (イ) 低速時における４速→３速のダウンシフト時 まず、低速時においてガバナー圧（FG）が小
さいために、４−３タイミングバルブ４６のスプ
ール７５は、スプリング力（FS）と切換圧に相当
するサーボ解放圧（FR）との和によつて、第４
図の右方に押された状態となる。 従つて、バルブ側ライン圧油路６１ａとクラツ
チ側ライン圧油路６１ｂとは接続され、クラツチ
作動油であるライン圧の油は、４−３タイミング
バルブ４６を通つてすばやく流れ、ロークラツチ
１７の作動油室６９に導かれて、ロークラツチ１
７を短時間にて締結させる。 尚、低速時は、第６図に示すように、４速→３
速のダウンシフトにおいても、エンジン回転数の
差が大きくないことから、締結速度を早くしても
変速シヨツクは大きくない。 (ロ) 高速時における４速→３速のダウンシフト時 高速時においては、ガバナー圧（FG）が高く
なることから、４−３タイミングバルブ４６のス
プール７５の作動初期には、ガバナー圧（FG）
がスプリング力（FS）とサーボ解放圧（FR）と
の和に打ち勝ち、スプール７５を第４図の図面左
方に移動させる。 従つて、バルブ側ライン圧油路６１ａとクラツ
チ側ライン圧油路６１ｂとは遮断され、ライン圧
の油は遅延油路７１のオリフイス７２を通つて流
量を絞られ、ロークラツチ１７の作動油室６９へ
は徐々に油が供給されてロークラツチ１７のクラ
ツチピストン６８をゆつくり締結方向に移動させ
る。 そして、スプール７５に作用する力のバランス
が、サーボ解放圧（FR）の上昇により崩れて、
ガバナー圧（FG）よりスプリング力（FS）とサ
ーボ解放圧（FR）との和が大きくなると、スプ
ール７５は逆に図面右方に移動してゆき、低速時
と同様にバルブ側ライン圧油路６１ａとクラツチ
側ライン圧油路６１ｂとを連通し、ロークラツチ
１７の作動油室６９への流量を増大させる。 これによつて、油をドレーンする時に遠心力で
溜つている油を抜くために設けられたドリフトオ
ンボール６７も、流量の増大で確実にONし、ロ
ークラツチ１７を十分な締結力で締結させる。
尚、高速時は、第６図に示すように、４速→３速
のダウンシフトにおいては、エンジン回転数の差
が大きくなることから、締結速度をゆつくりして
変速シヨツクを軽減させてやる必要がある。 以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。 例えば、実施例では前進４速後退１速の自動変
速機における４−３タイミングバルブを例にとつ
たが、実施例以外の変速タイミング弁に適用して
もよいし、またダウンシフト時に締結時間を遅ら
せるようにした例を示したが、シフトアツプ時に
用いる変速タイミング弁に適用してもよい。 また、実施例の切換作動手段は、バンドサーボ
へのサーボ解放圧を用いる手段としたが、変速さ
れてから所定時間後に作動するソレノイド等を切
換作動手段としてもよい。 （発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機
にあつては、変速タイミング弁を、作動圧油路と
連通させる位置へ付勢するスプリングを有し、車
速に対応した車速対応圧をスプリングに対抗して
遅延油路へ切り換える弁作動信号圧として付与す
ると共に、変速開始から所定時間経過後に強制的
に作動圧油路へ切り換える切換圧を付与する弁と
した為、変速シヨツクが問題とならない低車速域
では作動圧油路を経過させて締結要素へ作動油を
供給することで高い変速応答性を得ながら、高車
速域では、遅延油路を経過させて締結要素へ作動
油を供給することによる変速シヨツクの軽減と、
変速から所定時間後に強制的に作動圧油路へと切
り換えることによるドリフトオンボールの確実な
ON作動の保証との両立を図ることができるとい
う効果が得られる。
速における油圧制御系及び動力伝達系の作動を説
明する。 まず、油圧制御系については、第３図に示すよ
うに、オイルポンプ３１からプレツシヤレギユレ
ータバルブ３６を経過して調圧されたライン圧
は、マニユアルバルブ３７→１−２シフトバルブ
４１を経過して、締結要素のハイクラツチ１３と
バンドサーボ３３の締結側とに導かれ、ハイクラ
ツチ１３とバンドサーボ３３とを締結させる。
尚、第３図において、細斜線で示す油路はライン
圧油路６１、太斜線で示す油路はガバナー圧油路
６２、中斜線で示す油路はスロツトル圧油路６
３、クロス斜線で示す油路はスロツトルモデイフ
アイヤ圧油路６４、散点で示す油路はトルクコン
バータ圧油路６５である。 このハイクラツチ１３の締結によつて、インプ
ツトシヤフト１２とフロントプラネツトキヤリア
１９ｄが接続され、また、バンドブレーキ１５の
締結によつて、フロントサンギヤ１９ａが固定さ
れる。 従つて、動力伝達は、インプツトシヤフト１２
からフロントプラネツトキヤリア１９ｄに伝達さ
れ、フロントプラネツトキヤリア１９ｄが右方向
に回転すると、フロントサンギヤ１９ａがバンド
ブレーキ１５により固定されているため、フロン
トインターナルギヤ１９ｃ→リヤプラネツトキヤ
リア２０ｄ→アウトプツトギヤ２１と増速されて
右方向回転状態で増速される。 このＤ第４速状態からＤ第３速状態へシフトダ
ウンさせると、ロークラツチ１７の締結側とバン
ドサーボ３３の解放側とにライン圧が導かれてＤ
第３速状態へと変速される。 尚、ロークラツチ１７の締結側へは、オイルポ
ンプ３１→マニユアルバルブ３７→３−４シフト
バルブ４３→４−３タイミングバルブ４６を経過
してライン圧が導かれ、バンドサーボ３３の解放
側へは、Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７を経過して
ライン圧が導かれる。 次に、本発明実施例の変速タイミング弁装置を
採用した４−３タイミングバルブ４６について、
第４図によりその構成を説明する。 １７はロークラツチであつて、湿式多板クラツ
チ構造で、ボール穴６６にドリフトオンボール６
７を遊挿したクラツチピストン６８（締結ピスト
ンに相当）を有する。尚、６９は作動油室、７０
はリターンスプリングである。 ６１はライン圧油路であつて、３−４シフトバ
ルブ４３から４−３タイミングバルブ４６までの
バルブ側ライン圧油路６１ａと、４−３タイミン
グバルブ４６からロークラツチ１７の作動油室６
９までのクラツチ側ライン圧油路６１ｂ（作動圧
油路に相当）と、によつて構成されている。 ７１は遅延油路であつて、前記ライン圧油路６
１のバイパス油路として設けられ、流量を絞るオ
リフイス７２を油路の途中に設けている。 ７３はドレーン油路であつて、ワンウエイボー
ル７４が途中に設けられたもので、３速から４速
へのシフトアツプ時にロークラツチ作動圧をすば
やくドレーンするために設けられた油路である。 ４６は４−３タイミングバルブであつて、スプ
ール７５の一端側にはガバナー圧油路６２から車
速対応圧に相当するガバナー圧（FG）を作用さ
せ、他端側にはバルブ側ライン圧油路６１ａとク
ラツチ側ライン圧油路６１ｂとを遅延油路７１を
バイパスして連通させる位置へ付勢するスプリン
グ７６によるスプリング力（FS）を作用させてい
る。 尚、前記バルブ側ライン圧油路６１ａからの入
力ポート７７と、クラツチ側ライン圧油路６１ｂ
への出力ポート７８は、車速に比例するガバナー
圧（FG）が低い低車速時は、両ポート７７，７
８は連通され、ガバナー圧（FG）が高い高速時
は、両ポート７７，７８は遮断される。 ３３はバンドサーボであつて、バンドステム７
９が設けられたサーボピストン８０と、該サーボ
ピストン８０の外周位置に摺動可能に設けられた
アキユムレータピストン８１と、両ピストン８
０，８１を付勢するスプリング８２，８３と、両
ピストン８０、８１間に形成された締結側作動油
室８４と、サーボピストン８０の上側に形成され
た解放側作動油室８５と、アキユムレータピスト
ン８１の下側に形成されたライン圧油室８６と、
を有している。 尚、ライン圧油室８６には、常時、プレツシヤ
レギユレータバルブ３６からロークラツチアキユ
ムレータバルブ５８を介してライン圧が導かれて
いる。 また、１−２シフトバルブ４１から締結側作動
油室８４にライン圧が導かれると、受圧面積差に
よりサーボピストン８０が上方に移動し、バンド
ブレーキ１５を締結させる。 また、Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７から解放側
作動油室８５にライン圧が導かれると、締結側作
動油室８４との両方にライン圧が作用しても、受
圧面積差により、バンドブレーキ１５は解放とな
る。 ８７はサーボ解放圧油路であつて、前記解放側
作動油室８５に導かれる油路の分岐油路で、この
サーボ解放圧油路８７は前記４−３タイミングバ
ルブ４６の他端側に接続し、実施例での切換作動
手段としている。 尚、サーボ解放圧油路８７の油圧特性は、第５
図に示すように、Ｓ／Ｒタイミングバルブ４７に
よつて時間の経過と共に徐々に立上がる特性を示
し、４速から３速へのダウンシフト時に急激なバ
ンドブレーキ１５の解放を行なわせないようにし
ている。 次に、実施例の作用を説明する。 (イ) 低速時における４速→３速のダウンシフト時 まず、低速時においてガバナー圧（FG）が小
さいために、４−３タイミングバルブ４６のスプ
ール７５は、スプリング力（FS）と切換圧に相当
するサーボ解放圧（FR）との和によつて、第４
図の右方に押された状態となる。 従つて、バルブ側ライン圧油路６１ａとクラツ
チ側ライン圧油路６１ｂとは接続され、クラツチ
作動油であるライン圧の油は、４−３タイミング
バルブ４６を通つてすばやく流れ、ロークラツチ
１７の作動油室６９に導かれて、ロークラツチ１
７を短時間にて締結させる。 尚、低速時は、第６図に示すように、４速→３
速のダウンシフトにおいても、エンジン回転数の
差が大きくないことから、締結速度を早くしても
変速シヨツクは大きくない。 (ロ) 高速時における４速→３速のダウンシフト時 高速時においては、ガバナー圧（FG）が高く
なることから、４−３タイミングバルブ４６のス
プール７５の作動初期には、ガバナー圧（FG）
がスプリング力（FS）とサーボ解放圧（FR）と
の和に打ち勝ち、スプール７５を第４図の図面左
方に移動させる。 従つて、バルブ側ライン圧油路６１ａとクラツ
チ側ライン圧油路６１ｂとは遮断され、ライン圧
の油は遅延油路７１のオリフイス７２を通つて流
量を絞られ、ロークラツチ１７の作動油室６９へ
は徐々に油が供給されてロークラツチ１７のクラ
ツチピストン６８をゆつくり締結方向に移動させ
る。 そして、スプール７５に作用する力のバランス
が、サーボ解放圧（FR）の上昇により崩れて、
ガバナー圧（FG）よりスプリング力（FS）とサ
ーボ解放圧（FR）との和が大きくなると、スプ
ール７５は逆に図面右方に移動してゆき、低速時
と同様にバルブ側ライン圧油路６１ａとクラツチ
側ライン圧油路６１ｂとを連通し、ロークラツチ
１７の作動油室６９への流量を増大させる。 これによつて、油をドレーンする時に遠心力で
溜つている油を抜くために設けられたドリフトオ
ンボール６７も、流量の増大で確実にONし、ロ
ークラツチ１７を十分な締結力で締結させる。
尚、高速時は、第６図に示すように、４速→３速
のダウンシフトにおいては、エンジン回転数の差
が大きくなることから、締結速度をゆつくりして
変速シヨツクを軽減させてやる必要がある。 以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。 例えば、実施例では前進４速後退１速の自動変
速機における４−３タイミングバルブを例にとつ
たが、実施例以外の変速タイミング弁に適用して
もよいし、またダウンシフト時に締結時間を遅ら
せるようにした例を示したが、シフトアツプ時に
用いる変速タイミング弁に適用してもよい。 また、実施例の切換作動手段は、バンドサーボ
へのサーボ解放圧を用いる手段としたが、変速さ
れてから所定時間後に作動するソレノイド等を切
換作動手段としてもよい。 （発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機
にあつては、変速タイミング弁を、作動圧油路と
連通させる位置へ付勢するスプリングを有し、車
速に対応した車速対応圧をスプリングに対抗して
遅延油路へ切り換える弁作動信号圧として付与す
ると共に、変速開始から所定時間経過後に強制的
に作動圧油路へ切り換える切換圧を付与する弁と
した為、変速シヨツクが問題とならない低車速域
では作動圧油路を経過させて締結要素へ作動油を
供給することで高い変速応答性を得ながら、高車
速域では、遅延油路を経過させて締結要素へ作動
油を供給することによる変速シヨツクの軽減と、
変速から所定時間後に強制的に作動圧油路へと切
り換えることによるドリフトオンボールの確実な
ON作動の保証との両立を図ることができるとい
う効果が得られる。
第１図は本発明の自動変速機のクレーム概念
図、第２図は実施例の自動変速機の動力伝達部を
示すスケルトン図、第３図は実施例の自動変速機
の油圧制御部を示す回路図、第４図は実施例の自
動変速機の要部を示す説明図、第５図は実施例の
自動変速機におけるサーボ解放圧線図、第６図は
実施例の自動変速機における変速段による車速−
エンジン回転数の関係線図、第７図は従来の自動
変速機の変速タイミング弁の一例を示す説明図で
ある。 １……ドリフトオンボール、２……締結ピスト
ン、３……締結要素、４……作動圧油路、５……
遅延油路、６……変速タイミング弁、７……車速
対応圧、８……スプリング、９……切換圧。
図、第２図は実施例の自動変速機の動力伝達部を
示すスケルトン図、第３図は実施例の自動変速機
の油圧制御部を示す回路図、第４図は実施例の自
動変速機の要部を示す説明図、第５図は実施例の
自動変速機におけるサーボ解放圧線図、第６図は
実施例の自動変速機における変速段による車速−
エンジン回転数の関係線図、第７図は従来の自動
変速機の変速タイミング弁の一例を示す説明図で
ある。 １……ドリフトオンボール、２……締結ピスト
ン、３……締結要素、４……作動圧油路、５……
遅延油路、６……変速タイミング弁、７……車速
対応圧、８……スプリング、９……切換圧。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ドリフトオンボールが設けられた締結ピスト
ンを有する締結要素と、該締結要素へ作動油を供
給する作動圧油路と、該作動圧油路のバイパス油
路として設けられ、流量を絞ることで締結時間を
遅らせる遅延油路と、前記作動圧油路から遅延油
路への油路切換を所定の条件下で行なわせる変速
タイミング弁と、を備えた自動変速機において、 前記変速タイミング弁を、作動圧油路と連通さ
せる位置へ付勢するスプリングを有し、車速に対
応した車速対応圧をスプリングに対抗して遅延油
路へ切り換える弁作動信号圧として付与すると共
に、変速開始から所定時間経過後に強制的に作動
圧油路へ切り換える切換圧を付与する弁としたこ
とを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23438184A JPS61112848A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23438184A JPS61112848A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112848A JPS61112848A (ja) | 1986-05-30 |
| JPH0517982B2 true JPH0517982B2 (ja) | 1993-03-10 |
Family
ID=16970107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23438184A Granted JPS61112848A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61112848A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58156756A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1984
- 1984-11-07 JP JP23438184A patent/JPS61112848A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61112848A (ja) | 1986-05-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |