JPH05180124A - ガソリン内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
ガソリン内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPH05180124A JPH05180124A JP4000903A JP90392A JPH05180124A JP H05180124 A JPH05180124 A JP H05180124A JP 4000903 A JP4000903 A JP 4000903A JP 90392 A JP90392 A JP 90392A JP H05180124 A JPH05180124 A JP H05180124A
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- heater
- injection valve
- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/043—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit upstream of an air throttle valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/135—Fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ヒータによる空気圧損を小さくし、ヒータ効
率を向上するとともに、マルチポイントインジェクショ
ンへの適用を可能とする。 【構成】 燃料加熱用ヒータ３を吸気管６の内壁に沿っ
て設けて空気圧損を小さくし、多噴霧タイプの燃料噴射
弁７から噴霧の一本をヒータ３に当てるようにしてヒー
タ効率を向上させ、かつ燃料噴射弁７を各気筒毎に設置
可能とする。
率を向上するとともに、マルチポイントインジェクショ
ンへの適用を可能とする。 【構成】 燃料加熱用ヒータ３を吸気管６の内壁に沿っ
て設けて空気圧損を小さくし、多噴霧タイプの燃料噴射
弁７から噴霧の一本をヒータ３に当てるようにしてヒー
タ効率を向上させ、かつ燃料噴射弁７を各気筒毎に設置
可能とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ガソリン内燃機関の
燃料供給装置に関するものである。
燃料供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図５は従来のガソリン内燃機関の燃料供
給装置の構造を示し、５はエンジン、６はエンジン１の
吸気管、１は吸気管６を流れる空気量を制御する制御
弁、２は制御弁１の上流に設置された燃料噴射弁、３は
制御弁１の下流に設けられ、上流から浮遊してきた燃料
を加熱し、気化を促進するヒータ、４はヒータ３を保持
固定するホルダ、８はエンジン５の吸気管６との接続部
に設けられた吸気弁である。
給装置の構造を示し、５はエンジン、６はエンジン１の
吸気管、１は吸気管６を流れる空気量を制御する制御
弁、２は制御弁１の上流に設置された燃料噴射弁、３は
制御弁１の下流に設けられ、上流から浮遊してきた燃料
を加熱し、気化を促進するヒータ、４はヒータ３を保持
固定するホルダ、８はエンジン５の吸気管６との接続部
に設けられた吸気弁である。
【０００３】次に、動作について説明する。制御弁１の
開閉によって決まるエンジン５の運転状態に見合った燃
料量が燃料噴射弁２から噴射され、噴射された燃料は吸
入空気と共にエンジン５に吸い込まれていこうとする
が、途中で吸気管６にホルダ４によって保持固定された
ヒータ３によって加熱されて気化が促進され、気化され
た混合気は各シリンダ内に吸い込まれて燃焼される。
開閉によって決まるエンジン５の運転状態に見合った燃
料量が燃料噴射弁２から噴射され、噴射された燃料は吸
入空気と共にエンジン５に吸い込まれていこうとする
が、途中で吸気管６にホルダ４によって保持固定された
ヒータ３によって加熱されて気化が促進され、気化され
た混合気は各シリンダ内に吸い込まれて燃焼される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のガソリン内燃機
関の燃料供給装置は以上のように構成されており、ヒー
タ３を設けたことにより空気圧損が大きくなり、ヒータ
３を小さくすると加熱による燃料の気化作用の効果が小
さくなった。又、マルチポイントインジェクションへの
適用ができなくなるという課題もあった。
関の燃料供給装置は以上のように構成されており、ヒー
タ３を設けたことにより空気圧損が大きくなり、ヒータ
３を小さくすると加熱による燃料の気化作用の効果が小
さくなった。又、マルチポイントインジェクションへの
適用ができなくなるという課題もあった。
【０００５】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、ヒータによる空気圧損を小さ
くするとともにヒータ効率を上げることができ、かつマ
ルチポイントインジェクションへの適用を可能としたガ
ソリン内燃機関の燃料供給装置を得ることを目的とす
る。
めに成されたものであり、ヒータによる空気圧損を小さ
くするとともにヒータ効率を上げることができ、かつマ
ルチポイントインジェクションへの適用を可能としたガ
ソリン内燃機関の燃料供給装置を得ることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係るガソリン
内燃機関の燃料供給装置は、エンジンの吸気管の内壁に
この内壁に沿ってホルダを介して取付けられた燃料加熱
用ヒータと、吸気管に取付けられ、燃料を複数の噴霧で
噴射するとともに、該噴霧をエンジンの吸気弁と燃料加
熱用ヒータとに向って噴射する多噴霧型燃料噴射弁を設
けたものである。
内燃機関の燃料供給装置は、エンジンの吸気管の内壁に
この内壁に沿ってホルダを介して取付けられた燃料加熱
用ヒータと、吸気管に取付けられ、燃料を複数の噴霧で
噴射するとともに、該噴霧をエンジンの吸気弁と燃料加
熱用ヒータとに向って噴射する多噴霧型燃料噴射弁を設
けたものである。
【０００７】この発明に係るガソリン内燃機関の燃料供
給装置は、上記燃料加熱用ヒータと、吸気管に取付けら
れ、燃料を噴霧で噴射するとともに、該噴霧をエンジン
の吸気弁と燃料加熱用ヒータを含めた方向に噴射するエ
アアシスト型燃料噴射弁を設けたものである。
給装置は、上記燃料加熱用ヒータと、吸気管に取付けら
れ、燃料を噴霧で噴射するとともに、該噴霧をエンジン
の吸気弁と燃料加熱用ヒータを含めた方向に噴射するエ
アアシスト型燃料噴射弁を設けたものである。
【０００８】又、この発明に係るガソリン内燃機関の燃
料供給装置は、上記燃料加熱用ヒータと、このヒータへ
向けて燃料噴射を行なう第１の燃料噴射弁と、エンジン
の吸気弁へ向けて燃料噴射を行なうとともに、噴射時期
を第１の燃料噴射弁より遅くされた第２の燃料噴射弁を
設けたものである。
料供給装置は、上記燃料加熱用ヒータと、このヒータへ
向けて燃料噴射を行なう第１の燃料噴射弁と、エンジン
の吸気弁へ向けて燃料噴射を行なうとともに、噴射時期
を第１の燃料噴射弁より遅くされた第２の燃料噴射弁を
設けたものである。
【０００９】
【作用】この発明においては、燃料加熱用ヒータが吸気
管の内壁に沿って設けられ、空気圧損が減少する。又、
燃料噴射弁は多噴霧型とされ、その一部がヒータに当て
られ、ヒータ効率が向上する。
管の内壁に沿って設けられ、空気圧損が減少する。又、
燃料噴射弁は多噴霧型とされ、その一部がヒータに当て
られ、ヒータ効率が向上する。
【００１０】又、この発明においては、燃料加熱用ヒー
タが吸気管の内壁に沿って設けられ、空気圧損が減少す
る。又、燃料噴射弁はエアアシスト型とされ、その噴霧
角がブースト圧によらずに一定となり、ヒータと吸気弁
に常に噴射され、ヒータ効率が向上する。
タが吸気管の内壁に沿って設けられ、空気圧損が減少す
る。又、燃料噴射弁はエアアシスト型とされ、その噴霧
角がブースト圧によらずに一定となり、ヒータと吸気弁
に常に噴射され、ヒータ効率が向上する。
【００１１】又、この発明においては、燃料加熱用ヒー
タが吸気管の内壁に沿って設けられ、空気圧損が減少す
る。又、第１の燃料噴射弁はヒータへ向けられるととも
に第２の燃料噴射弁は吸気弁へ向けられ、前者の噴射時
期が後者より早いので、両者が一致してエンジンに供給
される。
タが吸気管の内壁に沿って設けられ、空気圧損が減少す
る。又、第１の燃料噴射弁はヒータへ向けられるととも
に第２の燃料噴射弁は吸気弁へ向けられ、前者の噴射時
期が後者より早いので、両者が一致してエンジンに供給
される。
【００１２】
実施例１．以下、この発明の実施例１について説明す
る。図１は実施例１による構造を示し、図１には示され
てないが、図５と同様に制御弁１が設けられている。３
は吸気管６の内壁にホルダ４を介して該内壁に沿うよう
に各気筒毎に取付けられたヒータ、８はエンジン５の吸
気管６との接続部に設けられた吸気弁、７は同じく吸気
管６に各気筒毎に取付けられた多噴霧タイプの燃料噴射
弁であり、燃料噴射弁７は燃料加熱用ヒータ３及び吸気
弁８に向って燃料の噴霧を噴射する。
る。図１は実施例１による構造を示し、図１には示され
てないが、図５と同様に制御弁１が設けられている。３
は吸気管６の内壁にホルダ４を介して該内壁に沿うよう
に各気筒毎に取付けられたヒータ、８はエンジン５の吸
気管６との接続部に設けられた吸気弁、７は同じく吸気
管６に各気筒毎に取付けられた多噴霧タイプの燃料噴射
弁であり、燃料噴射弁７は燃料加熱用ヒータ３及び吸気
弁８に向って燃料の噴霧を噴射する。
【００１３】次に、動作について説明する。燃料噴射弁
７はエンジン１の運転状態に応じて複数の噴霧を噴射す
る。そのうちの一本の噴霧はヒータ３に向って噴射さ
れ、残りの噴霧は吸気弁８に向って噴射される。
７はエンジン１の運転状態に応じて複数の噴霧を噴射す
る。そのうちの一本の噴霧はヒータ３に向って噴射さ
れ、残りの噴霧は吸気弁８に向って噴射される。
【００１４】実施例１によれば、燃料を噴射して燃料の
微粒化を促進したので、エンジン５の燃焼状態が良くな
り、排気ガスが低減できるとともに、燃費も向上する。
又、ヒータ３を吸気管６の内壁に沿って設けたので空気
圧損が小さくなるとともに、噴霧の一部は常時ヒータ３
に当てられているので、ヒータ効率が向上する。さら
に、噴霧は吸気弁８にも向けられているので気化する前
の燃料がエンジン１に吸い込まれ、運転の立上り特性が
向上する。又、マルチポイントインジェクションへの適
用はもちろん可能である。
微粒化を促進したので、エンジン５の燃焼状態が良くな
り、排気ガスが低減できるとともに、燃費も向上する。
又、ヒータ３を吸気管６の内壁に沿って設けたので空気
圧損が小さくなるとともに、噴霧の一部は常時ヒータ３
に当てられているので、ヒータ効率が向上する。さら
に、噴霧は吸気弁８にも向けられているので気化する前
の燃料がエンジン１に吸い込まれ、運転の立上り特性が
向上する。又、マルチポイントインジェクションへの適
用はもちろん可能である。
【００１５】実施例２．図２は実施例２による構成を示
し、９は各気筒毎に設けられたエアアシスト型燃料噴射
弁であり、燃料を噴霧で噴射し、その方向はヒータ３及
び吸気弁８を含めた方向である。他の構成は図１と同様
である。このように、燃料噴射弁９からの燃料はヒータ
３及び吸気弁８を含めた方向に噴射され、その一部はヒ
ータ３によって加熱され、気化が促進される。
し、９は各気筒毎に設けられたエアアシスト型燃料噴射
弁であり、燃料を噴霧で噴射し、その方向はヒータ３及
び吸気弁８を含めた方向である。他の構成は図１と同様
である。このように、燃料噴射弁９からの燃料はヒータ
３及び吸気弁８を含めた方向に噴射され、その一部はヒ
ータ３によって加熱され、気化が促進される。
【００１６】実施例２によれば、燃料噴射弁９がブース
ト圧によらずに常にほぼ一定の噴霧角を確保するエアア
シスト型であるので、あらゆる運転状態において燃料噴
射弁９から噴射される燃料はヒータ３に当り、ヒータ効
率が向上する。他の効果は実施例１と同様である。
ト圧によらずに常にほぼ一定の噴霧角を確保するエアア
シスト型であるので、あらゆる運転状態において燃料噴
射弁９から噴射される燃料はヒータ３に当り、ヒータ効
率が向上する。他の効果は実施例１と同様である。
【００１７】実施例３．図３は実施例３による構成を示
し、１０は吸気管６に各気筒毎に設けられ、エンジン５
の運転状態に見合った燃料量のうちのある特定の割合の
燃料をヒータ３に向って噴射する第１の燃料噴射弁（Ｉ
ＮＪ１）、１１は吸気管６に各気筒毎に設けられ、第１
の燃料噴射弁１０で噴射した燃量の不足分を補充するた
めに吸気弁８に向かって燃料を噴射する第２の燃料噴射
弁（ＩＮＪ２）である。他の構成は上述と同様である。
し、１０は吸気管６に各気筒毎に設けられ、エンジン５
の運転状態に見合った燃料量のうちのある特定の割合の
燃料をヒータ３に向って噴射する第１の燃料噴射弁（Ｉ
ＮＪ１）、１１は吸気管６に各気筒毎に設けられ、第１
の燃料噴射弁１０で噴射した燃量の不足分を補充するた
めに吸気弁８に向かって燃料を噴射する第２の燃料噴射
弁（ＩＮＪ２）である。他の構成は上述と同様である。
【００１８】次に、動作について説明する。エンジン１
の運転状態に見合った燃料量のうちある特定の割合の燃
料を第１の燃料噴射弁１０で噴射する。噴射された燃料
はヒータ３に当り、加熱されて気化が促進され、エンジ
ン５の各気筒に吸入される。この時、不足した燃料は第
２の燃料噴射弁１１から吸気弁８に対して噴射される。
の運転状態に見合った燃料量のうちある特定の割合の燃
料を第１の燃料噴射弁１０で噴射する。噴射された燃料
はヒータ３に当り、加熱されて気化が促進され、エンジ
ン５の各気筒に吸入される。この時、不足した燃料は第
２の燃料噴射弁１１から吸気弁８に対して噴射される。
【００１９】次に、各燃料噴射弁１０，１１の噴射時期
について図４を用いて説明する。＃１気筒への噴射を考
えると、第１の燃料噴射弁１０はヒータ３への噴射であ
るから、その噴射時期は燃料の気化の時間を稼ぐために
は吸気行程よりなるべく前が良い。その意味において、
ＳＧＴ信号に同期する場合、図４の「１」の噴射時期に
近い方がよいが、「１」「２」では吹き抜けが考えられ
るため、「３」「４」の方が望ましく、燃料噴射弁１１
との共用を考えると、「４」を推奨する。燃料噴射弁１
１は燃料噴射弁１０での不足分を噴射するものであり、
速効性を考えて「８」の噴射時期で噴射する。なお、過
渡時の臨時増量は燃料噴射弁１１により行なう。
について図４を用いて説明する。＃１気筒への噴射を考
えると、第１の燃料噴射弁１０はヒータ３への噴射であ
るから、その噴射時期は燃料の気化の時間を稼ぐために
は吸気行程よりなるべく前が良い。その意味において、
ＳＧＴ信号に同期する場合、図４の「１」の噴射時期に
近い方がよいが、「１」「２」では吹き抜けが考えられ
るため、「３」「４」の方が望ましく、燃料噴射弁１１
との共用を考えると、「４」を推奨する。燃料噴射弁１
１は燃料噴射弁１０での不足分を噴射するものであり、
速効性を考えて「８」の噴射時期で噴射する。なお、過
渡時の臨時増量は燃料噴射弁１１により行なう。
【００２０】実施例３ではヒータ３を吸気管６の内壁に
沿って設けることにより空気圧損を極力小さくして気化
を促進しており、ヒータ効率を向上する。又、気化時間
を考えて第１の燃料噴射弁１０の噴射時期を第２の燃料
噴射弁１１より早くしており、エンジン５の燃焼状態が
良好となり、排気ガスが低減して燃費が向上する。
沿って設けることにより空気圧損を極力小さくして気化
を促進しており、ヒータ効率を向上する。又、気化時間
を考えて第１の燃料噴射弁１０の噴射時期を第２の燃料
噴射弁１１より早くしており、エンジン５の燃焼状態が
良好となり、排気ガスが低減して燃費が向上する。
【００２１】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、燃料の
噴霧化により燃料の微粒化が促進され、燃焼状態が良く
なり、排気ガスが低減して燃費が向上する。又、ヒータ
が吸気管の内壁に沿って設けられているので、空気圧損
が減少し、また複数の噴霧の一部が常にヒータに当てら
れているので、ヒータ効率が向上する。もちろん、マル
チポイントインジェクションへの適用が可能である。
噴霧化により燃料の微粒化が促進され、燃焼状態が良く
なり、排気ガスが低減して燃費が向上する。又、ヒータ
が吸気管の内壁に沿って設けられているので、空気圧損
が減少し、また複数の噴霧の一部が常にヒータに当てら
れているので、ヒータ効率が向上する。もちろん、マル
チポイントインジェクションへの適用が可能である。
【００２２】又、この発明によれば、エアアシストタイ
プの燃料噴射弁を用いているので、一定の燃料噴射角で
常にヒータに燃料噴射が行なわれるので、ヒータ効率が
向上する。
プの燃料噴射弁を用いているので、一定の燃料噴射角で
常にヒータに燃料噴射が行なわれるので、ヒータ効率が
向上する。
【００２３】さらに、この発明によれば、第１の燃料噴
射弁でヒータに燃料噴射が行なわれ、第２の燃料噴射弁
で吸気弁に燃料噴射が行なわれ、しかも噴射時期をずら
せてエンジンへの吸入時期が一致するようにしており、
ヒータ効率、燃焼効率を向上することができ、排ガス低
減、燃費向上が可能となる。
射弁でヒータに燃料噴射が行なわれ、第２の燃料噴射弁
で吸気弁に燃料噴射が行なわれ、しかも噴射時期をずら
せてエンジンへの吸入時期が一致するようにしており、
ヒータ効率、燃焼効率を向上することができ、排ガス低
減、燃費向上が可能となる。
【図１】この発明装置の実施例１による構成図である。
【図２】この発明装置の実施例２による構成図である。
【図３】この発明装置の実施例３による構成図である。
【図４】この発明装置の実施例３による燃料噴射時期の
タイミングチャートである。
タイミングチャートである。
【図５】従来装置の構成図である。
３ ヒータ ４ ホルダ ５ エンジン ６ 吸気管 ７ 多噴霧タイプ燃料噴射弁 ８ 吸気弁 ９ エアアシストタイプ燃料噴射弁 １０ 第１の燃料噴射弁 １１ 第２の燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｗ 9248−3Ｇ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの吸気管の内壁にこの内壁に沿
ってホルダを介して取付けられた燃料加熱用ヒータと、
吸気管に取付けられ、燃料を複数の噴霧で噴射するとと
もに、該噴霧をエンジンの吸気管との接続部に設けられ
た吸気弁と燃料加熱用ヒータとに向って噴射する多噴霧
型燃料噴射弁を備えたことを特徴とするガソリン内燃機
関の燃料供給装置。 - 【請求項２】 エンジンの吸気管の内壁にこの内壁に沿
ってホルダを介して取付けられた燃料加熱用ヒータと、
吸気管に取付けられ、燃料を噴霧で噴射するとともに、
該噴霧をエンジンの吸気管との接続部に設けられた吸気
弁と燃料加熱用ヒータを含めた方向に噴射するエアアシ
スト型燃料噴射弁を備えたことを特徴とするガソリン内
燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項３】 エンジンの吸気管の内壁にこの内壁に沿
ってホルダを介して取付けられた燃料加熱用ヒータと、
吸気管に取付けられ、ヒータへ向けて燃料噴射を行なう
第１の燃料噴射弁と、吸気管へ取付けられ、エンジンの
吸気弁へ向けて燃料噴射を行なうとともに、噴射時期を
第１の燃料噴射弁より遅くされた第２の燃料噴射弁を備
えたことを特徴とするガソリン内燃機関の燃料供給装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4000903A JPH05180124A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | ガソリン内燃機関の燃料供給装置 |
| US07/994,291 US5297531A (en) | 1992-01-07 | 1992-12-21 | Fuel supplying device for internal combustion gasoline engine |
| DE4300107A DE4300107A1 (ja) | 1992-01-07 | 1993-01-05 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4000903A JPH05180124A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | ガソリン内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180124A true JPH05180124A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=11486642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4000903A Pending JPH05180124A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | ガソリン内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5297531A (ja) |
| JP (1) | JPH05180124A (ja) |
| DE (1) | DE4300107A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007170283A (ja) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| DE4314283C2 (de) * | 1993-04-30 | 1995-04-13 | Freudenberg Carl Fa | Heizmodul für eine Verbrennungskraftmaschine |
| DE19638323A1 (de) * | 1996-09-19 | 1998-04-02 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
| SE522625C2 (sv) * | 2000-04-19 | 2004-02-24 | Sem Ab | Sätt och anordning vid förbränningsmotor |
| JP2009074440A (ja) * | 2007-09-20 | 2009-04-09 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2020125687A (ja) * | 2019-02-01 | 2020-08-20 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
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| JPH05141328A (ja) * | 1991-11-22 | 1993-06-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | 冷間時の燃料霧化促進方法 |
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