JPH0518290A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH0518290A JPH0518290A JP3174016A JP17401691A JPH0518290A JP H0518290 A JPH0518290 A JP H0518290A JP 3174016 A JP3174016 A JP 3174016A JP 17401691 A JP17401691 A JP 17401691A JP H0518290 A JPH0518290 A JP H0518290A
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- fuel
- fuel pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の燃圧を機関の吸入空気圧より一定
圧力だけ高く調整するプレッシャレギュレータを有する
内燃機関の空燃比制御装置に関し、過渡時の燃圧応答遅
れを完全に補償してエミッション、ドライバビリティ、
燃費の悪化、エンジンストールを防止することを目的と
する。 【構成】 燃圧ＰＦを吸入空気圧ＰＭの１次遅れで近似
して求める（ステップ３０２）。つまり、 ＰＦ←ＰＦi-1 ＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・Ｋ ただし、ＰＦi-1 は前回の燃圧、Ｋは重み係数である。
次に、燃圧補正量ＦＦＰを演算された燃圧ＰＦに基づい
て、 ＦＦＰ←１＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・ａ ただし、ａは重み係数 により演算する。
圧力だけ高く調整するプレッシャレギュレータを有する
内燃機関の空燃比制御装置に関し、過渡時の燃圧応答遅
れを完全に補償してエミッション、ドライバビリティ、
燃費の悪化、エンジンストールを防止することを目的と
する。 【構成】 燃圧ＰＦを吸入空気圧ＰＭの１次遅れで近似
して求める（ステップ３０２）。つまり、 ＰＦ←ＰＦi-1 ＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・Ｋ ただし、ＰＦi-1 は前回の燃圧、Ｋは重み係数である。
次に、燃圧補正量ＦＦＰを演算された燃圧ＰＦに基づい
て、 ＦＦＰ←１＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・ａ ただし、ａは重み係数 により演算する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料圧力（本
明細書では、単に燃圧とする）を機関の吸入空気圧より
一定圧力だけ高く調整するプレッシャレギュレータを有
する内燃機関の空燃比制御装置に関する。
明細書では、単に燃圧とする）を機関の吸入空気圧より
一定圧力だけ高く調整するプレッシャレギュレータを有
する内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射弁に印加される燃圧を吸気管負
圧に対して一定に調整するためにプレッシャレギュレー
タが設けられている。このため、プレッシャレギュレー
タは吸気管に接続されたスプリング室を有しており、吸
気管負圧（以下、吸入空気圧）とスプリング室のスプリ
ングのばね力との和により燃圧を構成している。そし
て、燃圧と吸入空気圧との差がばね力によって定まる一
定値たとえば２．９kg／cm 2 を超えたときにはプレッシ
ャレギュレータ内の燃料を燃料タンクへ戻すことにより
燃圧を一定に保持している。この結果、図８に示すよう
にスロットル弁開度ＴＡに応じて吸入空気圧ＰＭが変化
しても、燃圧ＰＦもこれに追随して変化し、従って、燃
圧ＰＦと吸入空気圧ＰＭとの差は一定値２．９kg／cm2
に保持される。
圧に対して一定に調整するためにプレッシャレギュレー
タが設けられている。このため、プレッシャレギュレー
タは吸気管に接続されたスプリング室を有しており、吸
気管負圧（以下、吸入空気圧）とスプリング室のスプリ
ングのばね力との和により燃圧を構成している。そし
て、燃圧と吸入空気圧との差がばね力によって定まる一
定値たとえば２．９kg／cm 2 を超えたときにはプレッシ
ャレギュレータ内の燃料を燃料タンクへ戻すことにより
燃圧を一定に保持している。この結果、図８に示すよう
にスロットル弁開度ＴＡに応じて吸入空気圧ＰＭが変化
しても、燃圧ＰＦもこれに追随して変化し、従って、燃
圧ＰＦと吸入空気圧ＰＭとの差は一定値２．９kg／cm2
に保持される。
【０００３】しかし、スロットル弁開度が急激に変化し
た場合、つまり、過渡時には、図９に示すように、プレ
ッシャレギュレータのスプリング室のスプリングの応答
遅れ、バルブの慣性質量等のために、燃圧ＰＦの変化は
吸入空気圧ＰＭの変化より遅延することがある。この結
果、急加速時には、燃圧が要求値より低くなって空燃比
はオーバリーンとなり、他方、急減速時には、燃圧が要
求値より高くなって空燃比はオーバリッチとなる。
た場合、つまり、過渡時には、図９に示すように、プレ
ッシャレギュレータのスプリング室のスプリングの応答
遅れ、バルブの慣性質量等のために、燃圧ＰＦの変化は
吸入空気圧ＰＭの変化より遅延することがある。この結
果、急加速時には、燃圧が要求値より低くなって空燃比
はオーバリーンとなり、他方、急減速時には、燃圧が要
求値より高くなって空燃比はオーバリッチとなる。
【０００４】従来、上述の過渡時の燃圧の応答遅れの対
策はなく、過渡時補正たとえば壁面付着補正で経験的に
行っていた。
策はなく、過渡時補正たとえば壁面付着補正で経験的に
行っていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
壁面付着補正等の過渡時補正では、燃圧応答遅れを完全
には補償できず、この結果、過渡時の空燃比が乱れ、エ
ミッション、ドライバビリティ、燃費の悪化、エンジン
ストールを招くという課題がある。従って、本発明の目
的は、過渡時の燃圧応答遅れを完全に補償して、エミッ
ション、ドライバビリティ、燃費の悪化、エンジンスト
ールを防止することにある。
壁面付着補正等の過渡時補正では、燃圧応答遅れを完全
には補償できず、この結果、過渡時の空燃比が乱れ、エ
ミッション、ドライバビリティ、燃費の悪化、エンジン
ストールを招くという課題がある。従って、本発明の目
的は、過渡時の燃圧応答遅れを完全に補償して、エミッ
ション、ドライバビリティ、燃費の悪化、エンジンスト
ールを防止することにある。
【０００６】なお、大型開放型プレッシャレギュレータ
を用いた場合には、燃圧を固定する（参照：特開昭61−
178526号公報、61−210250号公報）。この場合には、燃
料噴射量は燃料噴射弁の開弁時間に比例しないために、
燃圧と吸入空気圧との差圧変化分を基本噴射量マップに
織り込んでおく。また、大気圧変化による噴射量変化は
大気圧補正係数で補正する。このような大型開放型プレ
ッシャレギュレータを用いた場合には、燃圧応答遅れは
ないが、軽負荷程、燃圧と吸入空気圧との差圧が大きく
なるので、燃料噴射弁の開弁時間が短かくなり、制御精
度上不利であり、また、大気圧の影響が大きいため、さ
らに制御精度が低下することになる。
を用いた場合には、燃圧を固定する（参照：特開昭61−
178526号公報、61−210250号公報）。この場合には、燃
料噴射量は燃料噴射弁の開弁時間に比例しないために、
燃圧と吸入空気圧との差圧変化分を基本噴射量マップに
織り込んでおく。また、大気圧変化による噴射量変化は
大気圧補正係数で補正する。このような大型開放型プレ
ッシャレギュレータを用いた場合には、燃圧応答遅れは
ないが、軽負荷程、燃圧と吸入空気圧との差圧が大きく
なるので、燃料噴射弁の開弁時間が短かくなり、制御精
度上不利であり、また、大気圧の影響が大きいため、さ
らに制御精度が低下することになる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めの手段は図１に示される。すなわち、プレッシャレギ
ュレータ１２は機関の燃圧ＰＦを機関の吸入空気圧ＰＭ
より一定圧力だけ高く調整する。吸入空気圧検出手段は
機関の吸入空気圧ＰＭを検出し、燃圧演算手段はこの検
出された吸入空気圧ＰＭの１次遅れにより燃圧ＰＦを演
算する。たとえば、燃圧ＰＦは、 ＰＦ＝ＰＦi-1 ＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦi-1 ）・Ｋ ただし、ＰＦi は前回の燃圧値 Ｋは定数 により演算する。燃圧補正量演算手段はこの演算された
燃圧ＰＦと検出された吸入空気圧ＰＭとの差に応じた燃
圧補正量ＦＦＰを演算する。たとえば、燃圧補正量ＦＦ
Ｐは、 ＦＦＰ＝１＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・ａ ただし、ａは定数 により演算する。そして、空燃比調整手段はこの演算さ
れた燃圧補正量ＦＦＰに応じて機関の空燃比を調整する
ものである。
めの手段は図１に示される。すなわち、プレッシャレギ
ュレータ１２は機関の燃圧ＰＦを機関の吸入空気圧ＰＭ
より一定圧力だけ高く調整する。吸入空気圧検出手段は
機関の吸入空気圧ＰＭを検出し、燃圧演算手段はこの検
出された吸入空気圧ＰＭの１次遅れにより燃圧ＰＦを演
算する。たとえば、燃圧ＰＦは、 ＰＦ＝ＰＦi-1 ＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦi-1 ）・Ｋ ただし、ＰＦi は前回の燃圧値 Ｋは定数 により演算する。燃圧補正量演算手段はこの演算された
燃圧ＰＦと検出された吸入空気圧ＰＭとの差に応じた燃
圧補正量ＦＦＰを演算する。たとえば、燃圧補正量ＦＦ
Ｐは、 ＦＦＰ＝１＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・ａ ただし、ａは定数 により演算する。そして、空燃比調整手段はこの演算さ
れた燃圧補正量ＦＦＰに応じて機関の空燃比を調整する
ものである。
【０００８】
【作用】上述の手段によれば、過渡時の燃圧応答遅れは
単独で補償される。
単独で補償される。
【０００９】
【実施例】図２は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装
置の一実施例を示す全体概略図である。図２において、
機関本体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられて
いる。圧力センサ３は吸入空気圧ＰＭを計測するたとえ
ば半導体式ものであって、吸入空気圧ＰＭに比例したア
ナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号は制御
回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に提
供されている。ディストリビュータ４には、その軸がた
とえばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ５およびクラ
ンク角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ６が設けられている。これ
らクランク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０
の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうち
クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子
に供給される。
置の一実施例を示す全体概略図である。図２において、
機関本体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられて
いる。圧力センサ３は吸入空気圧ＰＭを計測するたとえ
ば半導体式ものであって、吸入空気圧ＰＭに比例したア
ナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号は制御
回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に提
供されている。ディストリビュータ４には、その軸がた
とえばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ５およびクラ
ンク角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ６が設けられている。これ
らクランク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０
の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうち
クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子
に供給される。
【００１０】さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供
給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射弁７が設けられている。８は燃料タンクである。燃料
タンク８の燃料は燃料ポンプ９によってデリバリパイプ
１１を介してプレッシャレギュレータ１２に供給され
る。プレッシャレギュレータ１２は、上述のごとく、吸
気通路２のサージタンク２ａから吸入空気圧ＰＭが印加
されたスプリング室を有しており、プレッシャレギュレ
ータ１２内の燃圧ＰＦが吸入空気圧ＰＭ＋２．９kg／cm
2 （ばね力）を超えたときには、バルブが開となり、余
分な燃料はリターンパイプ１３を介して燃料タンク８に
戻るようになっている。これにより、燃圧ＰＦと吸入空
気圧ＰＭとの差は一定値２．９kg／cm2 に保持される。
給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射弁７が設けられている。８は燃料タンクである。燃料
タンク８の燃料は燃料ポンプ９によってデリバリパイプ
１１を介してプレッシャレギュレータ１２に供給され
る。プレッシャレギュレータ１２は、上述のごとく、吸
気通路２のサージタンク２ａから吸入空気圧ＰＭが印加
されたスプリング室を有しており、プレッシャレギュレ
ータ１２内の燃圧ＰＦが吸入空気圧ＰＭ＋２．９kg／cm
2 （ばね力）を超えたときには、バルブが開となり、余
分な燃料はリターンパイプ１３を介して燃料タンク８に
戻るようになっている。これにより、燃圧ＰＦと吸入空
気圧ＰＭとの差は一定値２．９kg／cm2 に保持される。
【００１１】制御回路１０は、たとえばマイクロコンピ
ュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力イ
ンターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ１
０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロ
ック発生回路１０７等が設けられている。さらに、制御
回路１０において、ダウンカウンタ１０８、フリップフ
ロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料噴射弁７を
制御するためのものである。すなわち、後述のルーチン
において、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると、燃料噴射
量ＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリセットされると
共にフリップフロップ１０９もセットされる。この結
果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号（図示せ
ず）を計数して最後にそのボローアウト端子が“１”レ
ベルとなったときに、フリップフロップ１０９がセット
されて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付勢を停止す
る。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７
は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃
料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる。
ュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力イ
ンターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ１
０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロ
ック発生回路１０７等が設けられている。さらに、制御
回路１０において、ダウンカウンタ１０８、フリップフ
ロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料噴射弁７を
制御するためのものである。すなわち、後述のルーチン
において、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると、燃料噴射
量ＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリセットされると
共にフリップフロップ１０９もセットされる。この結
果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号（図示せ
ず）を計数して最後にそのボローアウト端子が“１”レ
ベルとなったときに、フリップフロップ１０９がセット
されて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付勢を停止す
る。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７
は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃
料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる。
【００１２】なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／
Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフ
ェイス１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信
した時、等である。また、回転速度データＮｅはクラン
ク角センサ６の３０°ＣＡ毎に割込みによって演算され
てＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。
Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフ
ェイス１０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信
した時、等である。また、回転速度データＮｅはクラン
ク角センサ６の３０°ＣＡ毎に割込みによって演算され
てＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。
【００１３】以下図２の制御回路の動作を説明する。図
３はＡ／Ｄ変換ルーチンであって、すなわち、ステップ
３０１では、圧力センサ３の吸入空気圧ＰＭをＡ／Ｄ変
換して取込みＲＡＭ１０５に格納する。次に、ステップ
３０２では、燃圧ＰＦを、吸入空気圧ＰＭの１次遅れと
して更新する。つまり、 ＰＦ←ＰＦ＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・Ｋ ただし、Ｋはプレッシャレギュレータ１２、配管の長
さ、サージタンク２ａの容量等を考慮して定められる重
み係数である。従って、急加速時に吸入空気圧ＰＭが急
上昇すると、重み係数Ｋに応じた速度で燃圧ＰＦも急上
昇し、他方、急減速時に吸入空気圧ＰＭが急下降する
と、重み係数Ｋに応じた速度で燃圧ＰＦも急下降する。
なお、定常状態であれば、ＰＭ＋２．９＝ＰＦであるの
で、燃圧ＰＦは変化しない。次に、ステップ３０３に
て、燃圧補正量ＦＦＰを、 ＦＦＰ ←１＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・ａ ただし、ａもプレッシャレギュレータ１２、配管の長
さ、サージタンク２ａの容量等を考慮して定められる重
み係数である。従って、急加速時に吸入空気圧ＰＭが急
上昇すると、重み係数ａに応じた速度で燃圧補正量ＦＦ
Ｐは１より大きくなり、他方、急減速時に吸入空気圧Ｐ
Ｍが急下降すると、重み係数Ｋに応じた速度で燃圧補正
量ＦＦＰは１より小さくなる。
３はＡ／Ｄ変換ルーチンであって、すなわち、ステップ
３０１では、圧力センサ３の吸入空気圧ＰＭをＡ／Ｄ変
換して取込みＲＡＭ１０５に格納する。次に、ステップ
３０２では、燃圧ＰＦを、吸入空気圧ＰＭの１次遅れと
して更新する。つまり、 ＰＦ←ＰＦ＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・Ｋ ただし、Ｋはプレッシャレギュレータ１２、配管の長
さ、サージタンク２ａの容量等を考慮して定められる重
み係数である。従って、急加速時に吸入空気圧ＰＭが急
上昇すると、重み係数Ｋに応じた速度で燃圧ＰＦも急上
昇し、他方、急減速時に吸入空気圧ＰＭが急下降する
と、重み係数Ｋに応じた速度で燃圧ＰＦも急下降する。
なお、定常状態であれば、ＰＭ＋２．９＝ＰＦであるの
で、燃圧ＰＦは変化しない。次に、ステップ３０３に
て、燃圧補正量ＦＦＰを、 ＦＦＰ ←１＋（ＰＭ＋２．９−ＰＦ）・ａ ただし、ａもプレッシャレギュレータ１２、配管の長
さ、サージタンク２ａの容量等を考慮して定められる重
み係数である。従って、急加速時に吸入空気圧ＰＭが急
上昇すると、重み係数ａに応じた速度で燃圧補正量ＦＦ
Ｐは１より大きくなり、他方、急減速時に吸入空気圧Ｐ
Ｍが急下降すると、重み係数Ｋに応じた速度で燃圧補正
量ＦＦＰは１より小さくなる。
【００１４】そして、ステップ３０４にてこのルーチン
は終了する。図４の噴射量演算ルーチンであって、所定
クランク角たとえば３６０°ＣＡに実行される。ステッ
プ４０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＱ及
び回転速度データＮｅを読出してＲＯＭ１０４に格納さ
れた２次元マップを用いて体積効率係数ＫＴＰを演算す
る。ステップ４０２では、壁面付着補正量ＦＭＷを演算
する。次に、ステップ４０３にて最終噴射量ＴＡＵを、 ＴＡＵ ←ＫＩＮＪ・ＫＴＰ・ＦＭＷ・α＋β ただし、ＫＩＮＪは燃料噴射弁７の容量で定まる基本定
数、α，βは他の運転状態パラメータによって定まる補
正量である。次いで、ステップ４０４にて、噴射量ＴＡ
Ｕをダウンカウンタ１０８にセットすると共にフリップ
フロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そ
して、ステップ１０５にてこのルーチンは終了する。
は終了する。図４の噴射量演算ルーチンであって、所定
クランク角たとえば３６０°ＣＡに実行される。ステッ
プ４０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＱ及
び回転速度データＮｅを読出してＲＯＭ１０４に格納さ
れた２次元マップを用いて体積効率係数ＫＴＰを演算す
る。ステップ４０２では、壁面付着補正量ＦＭＷを演算
する。次に、ステップ４０３にて最終噴射量ＴＡＵを、 ＴＡＵ ←ＫＩＮＪ・ＫＴＰ・ＦＭＷ・α＋β ただし、ＫＩＮＪは燃料噴射弁７の容量で定まる基本定
数、α，βは他の運転状態パラメータによって定まる補
正量である。次いで、ステップ４０４にて、噴射量ＴＡ
Ｕをダウンカウンタ１０８にセットすると共にフリップ
フロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そ
して、ステップ１０５にてこのルーチンは終了する。
【００１５】なお、上述のごとく、噴射量ＴＡＵに相当
する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８のボロー
アウト信号によってフリップフロップ１０９がリセット
されて燃料噴射は終了する。図５は壁面付着補正量ＦＭ
Ｗを演算するルーチンであって、所定時間毎に実行され
る。すなわち、ステップ５０１では、運転状態パラメー
タたとえば吸入空気圧ＰＭ及び回転速度Ｎｅにより予め
ＲＯＭ１０４に格納された２次元マップを用いて完全暖
機後の飽和状態の壁面付着量ＱＭＷを補間計算する。次
に、ステップ５０２では、壁面付着量ＱＭＷの変化量Δ
ＱＭＷを、 ΔＱＭＷ ←ＱＭＷ−ＱＭＷＯ 但し、ＱＭＷＯはＱＭＷの前回値により演算する。たと
えば、ΔＱＭＷは定常状態では０であり、加速状態では
正の値、減速状態では負の値となる。
する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８のボロー
アウト信号によってフリップフロップ１０９がリセット
されて燃料噴射は終了する。図５は壁面付着補正量ＦＭ
Ｗを演算するルーチンであって、所定時間毎に実行され
る。すなわち、ステップ５０１では、運転状態パラメー
タたとえば吸入空気圧ＰＭ及び回転速度Ｎｅにより予め
ＲＯＭ１０４に格納された２次元マップを用いて完全暖
機後の飽和状態の壁面付着量ＱＭＷを補間計算する。次
に、ステップ５０２では、壁面付着量ＱＭＷの変化量Δ
ＱＭＷを、 ΔＱＭＷ ←ＱＭＷ−ＱＭＷＯ 但し、ＱＭＷＯはＱＭＷの前回値により演算する。たと
えば、ΔＱＭＷは定常状態では０であり、加速状態では
正の値、減速状態では負の値となる。
【００１６】なお、壁面付着量ＱＭＷは、図６（Ａ）に
示すように、ほぼ瞬時に変化するが、実際の壁面付着量
ＱＭＷは、図６（Ｂ）に示すように、徐々に変化する。
従って、壁面付着量ＱＭＷの変化量ΔＱＭＷの補正は、
上述のごとく、即時補正とテーリング補正とからなる。
ステップ５０３では、次回の演算に備えるために、ＱＭ
ＷはQMWOとする。
示すように、ほぼ瞬時に変化するが、実際の壁面付着量
ＱＭＷは、図６（Ｂ）に示すように、徐々に変化する。
従って、壁面付着量ＱＭＷの変化量ΔＱＭＷの補正は、
上述のごとく、即時補正とテーリング補正とからなる。
ステップ５０３では、次回の演算に備えるために、ＱＭ
ＷはQMWOとする。
【００１７】ステップ５０４では、壁面付着補正量ＦＭ
Ｗを、 ＦＭＷ ←ΔＱＭＷ・Ｋ１＋ＱＴＲＮ・Ｋ２ により演算し、ステップ５０５では、次の演算に備え、
テーリング補正量ＱＴＲＮを、 ＱＴＲＮ ←ΔＱＭＷ・（１−Ｋ１）＋ＱＴＲＮ・（１−Ｋ２） により演算する。
Ｗを、 ＦＭＷ ←ΔＱＭＷ・Ｋ１＋ＱＴＲＮ・Ｋ２ により演算し、ステップ５０５では、次の演算に備え、
テーリング補正量ＱＴＲＮを、 ＱＴＲＮ ←ΔＱＭＷ・（１−Ｋ１）＋ＱＴＲＮ・（１−Ｋ２） により演算する。
【００１８】そして、ステップ５０６にてこのルーチン
は終了する。つまり、図５のルーチンによれば、壁面付
着変化量ΔＱＭＷ相当分の燃料のうち一定比率Ｋ１だけ
即時に噴射し、残りの比率（１−Ｋ１）をテーリング補
正量としてその後噴射するが、その場合、テーリング噴
射量を比率Ｋ２で徐々に落してトータルテーリング噴射
量がΔＱＭＷ・（１−Ｋ１）となるようになっている。
また、壁面付着量ＦＭＷは、本発明の実施例において
は、燃圧遅れによる空燃比のずれはないものとして、過
渡時の吸気管壁面の付着燃料分の補正をするものとして
設定されていることになる。
は終了する。つまり、図５のルーチンによれば、壁面付
着変化量ΔＱＭＷ相当分の燃料のうち一定比率Ｋ１だけ
即時に噴射し、残りの比率（１−Ｋ１）をテーリング補
正量としてその後噴射するが、その場合、テーリング噴
射量を比率Ｋ２で徐々に落してトータルテーリング噴射
量がΔＱＭＷ・（１−Ｋ１）となるようになっている。
また、壁面付着量ＦＭＷは、本発明の実施例において
は、燃圧遅れによる空燃比のずれはないものとして、過
渡時の吸気管壁面の付着燃料分の補正をするものとして
設定されていることになる。
【００１９】図７は図３、図４、図５のルーチンによっ
て得られるＰＭ，ＰＦ，ＦＦＰ，ＦＭＷ，ＴＡＵの一例
を示すタイミング図である。すなわち、時刻ｔ1 で急加
速が行われてスロットル弁開度ＴＡが急上昇すると、吸
入空気圧ＰＭを急上昇し、この結果、本発明により演算
された燃圧ＰＦも吸入空気圧ＰＭにほぼ同時に追随して
急上昇する。この結果、燃圧補正量ＰＦは１．０より大
きくなる。他方、壁面付着補正量ＦＭＷも急上昇する。
燃料噴射量ＴＡＵには、これら燃圧補正量ＰＦ及び壁面
付着補正量ＦＭＷが寄与し、これにより、空燃比のリー
ン化が防止される。
て得られるＰＭ，ＰＦ，ＦＦＰ，ＦＭＷ，ＴＡＵの一例
を示すタイミング図である。すなわち、時刻ｔ1 で急加
速が行われてスロットル弁開度ＴＡが急上昇すると、吸
入空気圧ＰＭを急上昇し、この結果、本発明により演算
された燃圧ＰＦも吸入空気圧ＰＭにほぼ同時に追随して
急上昇する。この結果、燃圧補正量ＰＦは１．０より大
きくなる。他方、壁面付着補正量ＦＭＷも急上昇する。
燃料噴射量ＴＡＵには、これら燃圧補正量ＰＦ及び壁面
付着補正量ＦＭＷが寄与し、これにより、空燃比のリー
ン化が防止される。
【００２０】同様に、時刻ｔ2 で急減速が行われてスロ
ットル弁開度ＴＡが急下降すると、吸入空気圧ＰＭを急
下降し、この結果、本発明により演算された燃圧ＰＦも
吸入空気圧ＰＭにほぼ同時に追随して急下降する。この
結果、燃圧補正量ＰＦは１．０より小さくなる。他方、
壁面付着補正量ＦＭＷも急下降する。燃料噴射量ＴＡＵ
には、これら燃圧補正量ＰＦ及び壁面付着補正量ＦＭＷ
が寄与し、これにより、空燃比のリッチ化が防止され
る。
ットル弁開度ＴＡが急下降すると、吸入空気圧ＰＭを急
下降し、この結果、本発明により演算された燃圧ＰＦも
吸入空気圧ＰＭにほぼ同時に追随して急下降する。この
結果、燃圧補正量ＰＦは１．０より小さくなる。他方、
壁面付着補正量ＦＭＷも急下降する。燃料噴射量ＴＡＵ
には、これら燃圧補正量ＰＦ及び壁面付着補正量ＦＭＷ
が寄与し、これにより、空燃比のリッチ化が防止され
る。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば過渡
時の燃圧応答遅れを単独で補償したので、過渡時の空燃
比の乱れを防止でき、従って、エミッション、ドライバ
ビリティ、燃費の悪化、及びエンジンストールの防止を
図ることができる。
時の燃圧応答遅れを単独で補償したので、過渡時の空燃
比の乱れを防止でき、従って、エミッション、ドライバ
ビリティ、燃費の悪化、及びエンジンストールの防止を
図ることができる。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図である。
施例を示す全体概略図である。
【図３】図２の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】図２の制御回路の動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図２制御回路の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】図５のフローチャートを補足説明するためのタ
イミング図である。
イミング図である。
【図７】図３、図４、図５のフローチャートによって得
られるパラメータの一例を示すタイミング図である。
られるパラメータの一例を示すタイミング図である。
【図８】一般的なプレッシャレギュレータの特性を示す
グラフである。
グラフである。
【図９】従来の技術の課題を説明するタイミング図であ
る。
る。
１…機関本体 ３…圧力センサ ４…ディストリビュータ ５，６…クランク角センサ ７…燃料噴射弁 ８…燃料タンク ９…燃料ポンプ １１…デリバリパイプ １２…プレッシャレギュレータ １３…リターンパイプ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の燃圧（ＰＦ）を該機関の吸入
空気圧より一定圧力だけ高く調整するプレッシャレギュ
レータ（１２）と、 前記機関の吸入空気圧（ＰＭ）を検出する吸入空気圧検
出手段と、 該検出された吸入空気圧の１次遅れにより前記燃圧を演
算する燃圧演算手段と、 該演算された燃圧と前記検出された吸入空気圧との差に
応じた燃圧補正量（ＦＦＰ）を演算する燃圧補正量演算
手段と、 該演算された燃圧補正量に応じて前記機関の空燃比を調
整する空燃比調整手段と、 を具備する内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3174016A JP2864796B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3174016A JP2864796B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0518290A true JPH0518290A (ja) | 1993-01-26 |
| JP2864796B2 JP2864796B2 (ja) | 1999-03-08 |
Family
ID=15971169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3174016A Expired - Fee Related JP2864796B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2864796B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06229280A (ja) * | 1993-02-05 | 1994-08-16 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
-
1991
- 1991-07-15 JP JP3174016A patent/JP2864796B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06229280A (ja) * | 1993-02-05 | 1994-08-16 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2864796B2 (ja) | 1999-03-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |