JPH05187335A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、各気筒それぞれに対応して設定さ
れた吸気制御弁に故障が発生した場合の対策が施される
ようにした内燃機関の吸気制御装置を提供することにあ
る。 【構成】内燃機関の各気筒それぞれに対応する吸気ポー
トにそれぞれアクチュエータで駆動される吸気制御弁が
設けられた吸気制御装置において、ステップ501で前記
アクチュエータに故障が発生したことが判定されると、
ステップ503 でその故障気筒を記憶し、ステップ504 の
故障対策ルーチンがスタートされる。すなわち、ステッ
プ505 でウォーニング表示を行うと共に、故障したアク
チュエータに対応してステップ601 で休止気筒および作
動気筒を決定し、休止気筒の制御弁を通電停止で半開状
態に設定すると共に、ステップ603 で作動気筒を減筒制
御モードに設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、各気筒それぞれに対
応する吸気ポートに対してそれぞれ吸気制御機構が設け
られ、特にこの吸気制御機構に障害が発生した場合の対
応手段を改良した内燃機関の吸気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の複数の気筒それぞれに対応す
る複数の吸気ポートのそれぞれに対して吸気制御弁を設
け、この吸気制御弁を開閉制御することによって、吸気
時期を制御するようにした内燃機関の吸気制御装置が知
られている。この様に吸気時期を制御する各吸気ポート
それぞれに設定される吸気制御弁は、それぞれモータ機
構に対応したアクチュエータを備えるもので、これらア
クチュエータはマイクロコンピュータ等によって構成さ
れた電子制御ユニットによってそれぞれ駆動制御される
ようにしている。

【０００３】この様に構成される吸気制御装置にあって
は、各吸気ポートそれぞれに設定される吸気制御弁を駆
動するアクチュエータに故障が発生すると、この故障し
たアクチュエータに対応する吸気制御弁が不動作の状態
となり、この吸気制御弁の設置された気筒の吸気制御が
不可能となり、複数気筒のそれぞれにおいて吸入空気量
に差が生じトルクの変動が大きくなって、その結果ドラ
イバビリティが悪くなり、例えばこの車両を修理工場ま
で移送することが困難な状態となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明は上記のよう
な点に鑑みなされたもので、各吸気ポートそれぞれに設
定される吸気制御弁の１つのアクチュエータが故障した
ような場合においても、充分な走行制御が可能とされ、
警告表示等に基づいて車両を修理工場等に運転移送が可
能とされるようにした内燃機関の吸気制御装置を提供し
ようとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
の吸気制御装置は、内燃機関の各気筒にそれぞれ対応し
て設定された複数の吸気ポートそれぞれに吸気制御弁が
設定され、前記複数の吸気ポートに対して共通に連通さ
れる吸気通路にアクセルペダルの操作に対応して開閉駆
動されるスロットル弁が設けられるもので、前記複数の
吸気制御弁それぞれには、これら吸気制御弁の故障発生
を検知する故障判別手段を設け、この故障判別手段によ
って前記吸気制御弁の中の少なくとも１つの故障が判別
された状態で、故障対策設定手段によって前記故障判別
された吸気制御弁およびこの吸気制御弁に対応する気筒
と対称とされる気筒に対応する吸気制御弁の弁状態とを
同じにする制御を行わせる。

【０００６】ここで、前記故障対策設定手段では、故障
吸気制御弁およびこの故障吸気制御弁に対応する気筒と
対称にされる気筒に対応する吸気制御弁の駆動を止め、
あるいは全ての吸気制御弁の駆動を止める制御を実行さ
せる。

【０００７】

【作用】この様に構成される内燃機関の吸気制御装置に
おいては、各吸気ポートにそれぞれ設定される複数の吸
気制御弁の１つに障害が発生したような場合、少なくと
も故障した吸気制御弁の弁状態すなわち開度と、その吸
気制御弁に対応する気筒と対称に位置する気筒に対応す
る吸気制御弁の弁状態とが等しくされる。これにより故
障した吸気制御弁に対応する気筒の吸気量と、その故障
気筒と対称に位置する気筒の吸気量とが等しくなる。こ
のため、等間隔で点火爆発する気筒の発生トルクほぼ同
じにすることができ、内燃機関の回転変動が抑制され
る。これにより、比較的スムーズに警告表示等の指示に
したがって、この車両を修理工場等に搬送できる。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照してこの発明の一実施例を
説明する。図１は４気筒エンジン11の構成を示している
もので、エンジン11の気筒121 〜124 にはそれぞれ集合
吸気通路13から分岐された吸気ポート141 〜144 それぞ
れから吸入空気が供給される。各気筒121 〜124 それぞ
れの吸気ポート141 〜144 それぞれからの入り口部分に
は、それぞれ吸気弁151 〜154 が設けられているもので
あり、さらに各気筒121 〜124 それぞれに設けられた排
気弁161 〜164 は、それぞれ排気通路17に連通されてい
る。

【０００９】各気筒121 〜124 それぞれに対応する吸気
ポート141 〜144 には、それぞれ吸気制御弁181 〜184
が設けられる。この吸気制御弁181 〜184 は、それぞれ
アクチュエータ191 〜194 によって駆動制御されるもの
で、このアクチュエータ191〜194 はマイクロコンピュ
ータによって構成された電子制御ユニット20により制御
される。この電子制御ユニット20は、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）201 、制御プログラム等を格納するＲＯＭ202 、
さらに制御データ等を格納するＲＡＭ203 を備え、これ
らＣＰＵ201 、ＲＯＭ202 、ＲＡＭ203 等とデータバス
204 で接続される入出力部205 を含み構成される。

【００１０】エンジン11に対しては、詳細は図示しない
が各気筒121 〜124 のピストンが上死点（ＴＤＣ）に位
置する状態でパルス信号を発生するクランク角センサ2
1、所定のクランク角毎にパルス信号を発生する回転速
度センサ22、各気筒のトルクを検出するトルクセンサ2
3、吸気管内圧力センサ24、スロットルセンサ25、エン
ジン11の振動を検出する振動検出センサ26、エミッショ
ン検出センサ27等が設けられ、これら各センサ21〜27か
らのそれぞれ検出信号は、電子制御ユニット20の入出力
部205 に入力される。

【００１１】また、エンジン11にはインジェクタによる
燃料噴射量および燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御
手段28、および点火時期を設定する点火時期制御手段29
が設けられ、さらに吸気通路13部には吸気の過給を行う
過給器30、吸気を加熱する吸気加熱器31が設定され、さ
らに入出力部205 には運転状態に応じた学習制御を行う
学習制御手段32および冷却水温度調整手段33からの信号
が供給されている。

【００１２】吸気通路13には、図示しないアクセルペダ
ルの操作に対応して、電子制御ユニット20から指令が与
えられるアクチュエータ34によって駆動されるスロット
ル35が設けられ、このスロットル35の開度はスロットル
開度センサ36によって検出され、制御ユニット20に供給
される。また、この電子制御ユニット20からの指令によ
って導通制御されるトランジスタ37によって、警告（ウ
ォーニング）ランプ38が点灯制御されるようにする。

【００１３】この様に構成される吸気機構において、ス
ロットル35は図２で示すようにアクセルペダルの踏み込
み量に対応するアクセルセンサ（図示せず）からの出力
に対して、鎖線で示す従来例に比較して、実線で示すよ
うに開き側に大きく設定されるようにしている。これに
より、エンジンの吸気行程時の吸気圧力をほぼ大気圧と
してポンプ損失を低減し、燃費向上が図れるようにして
いる。そして、エンジンの各気筒への吸気量は、吸気制
御弁の開時間と開度とによって調節され、アクセル操作
量に応じた所望のトルクが発生されるように制御され
る。

【００１４】ここで、スロットルにはリンクレススロッ
トルとリンクによって動くワイヤー式のスロットルとが
ある。リンクレススロットルの場合、吸気制御弁の閉時
期と同じように電子制御ユニット20内のＲＯＭ202 等に
記憶されたマップにその作動状態が格納されている。ま
た、ワイヤー式のスロットルの場合は、特に図示してい
ないがワイヤーとスロットルとの結合部に非線形カムを
設定し、このカムによって必要とする特性が設定される
ようにする。

【００１５】吸気制御弁181 〜184 は、それぞれアクチ
ュエータ191 〜194 によって制御されるものであり、ア
クチュエータ191 〜194 それぞれに対する通電量によっ
てそれぞれその開度が設定されるように構成される。そ
して、例えばアクチュエータ191 （192 〜194 ）に対す
る通電が止められた状態で、吸気制御弁181 （182 〜18
4 ）は図３で示すように４５°の位置に設定され、半開
の状態に設定保持されるようにしている。

【００１６】図４は１つの吸気制御弁181 を取り出し詳
細に示すもので、吸気マニホルド40に設定される吸気ポ
ート141 内に、バタフライ型の円形弁体41が設けられ
る。この弁体41は回転軸42に一体的に取り付けられてい
るもので、この回転軸42の回転に伴って吸気ポート141
に吸気通路を開閉するようになる。回転軸42はベアリン
グ機構によってマニホールド40の壁に取れ付けられてお
り、その下端部はマニホールド40の下方に設定されたア
クチュエータ191 内に導かれる。

【００１７】このアクチュエータ191 はケース43を備
え、このケース43の中心軸部に位置して回転軸42が設定
されるもので、この回転軸42に一体的に円柱状の磁石部
材44が取り付けられ、この磁石部材44は円周面に沿って
磁極が配列されるように着磁されている。

【００１８】ケース43内の磁石部材44に外周の軸対称と
なる位置には、一対のそれぞれ磁性体に巻装した電磁コ
イル451 、452 が設けられ、この電磁コイル451 、452
には電子制御ユニット20からの指令に対応して励磁電流
が供給される。また、この電磁コイル451 、452 と直角
に位置が異なる部分には、磁石部材44を挟んで対向する
磁極が設定される永久磁石461 、462 が設定されてい
る。

【００１９】この様に構成される吸気制御弁181 におい
て、そのアクチュエータ191 の電磁コイル451 、452 に
所定の励磁電流を流すと、この電磁コイル451 、452 に
よって形成された磁極と磁石部材44の磁極との関連か
ら、例えば弁体41が全開とされる位置に回転軸42が回転
される。そして、電磁コイル451 、452 にこれと逆方向
の励磁電流を流せば、弁体41は吸気ポート141 を閉じる
全閉の状態とされる。そして、電磁コイル451 、452 に
対する励磁電流を断つと、磁石部材44に対して永久磁石
461 、462 のみが作用し、図３で示したように半開の状
態とされるようになる。

【００２０】吸入空気量の制御は図５で示すように行わ
れるもので、その基本開弁時期（ＴＯ）はエンジン11の
回転数に対応して表１で示すように設定される。負荷は
アクセルペダルの踏み込み量等に基づいて検出される。
また、吸気制御弁の閉時期は吸気の下死点（ＢＤＣ）よ
り進角して行わせるもので、この閉弁時期は下記に示す
計算式より求める。

【００２１】ＴＣ＝ＴＣＢＳＥ＋ＴＴＣ＋ＦＴＣ＋ＴＲ
ＴＣ＋ＢＴＣ＋ＮＴＣ＋ＮＥＴＣ＋ＴＤＣ 但し、ＴＣ 閉弁時期（下死点に対する進角量） ＴＣＢＳＥ 閉弁基本進角量 表１で示めされる ＴＴＣ 過渡時のＡ／Ｆ補正進角量 ＦＴＣ 燃焼温度の補正進角量 ＴＲＴＣ トラクション制御の補正進角量 ＢＴＣ 減速時の吸気ブレーキ制御の補正進角量 ＮＴＣ ノック時の補正進角量 ＮＥＴＣ 空気量制御の補正進角量 ＴＤＣ アクチュエータの経時変化補正進角量

【表１】 開弁時期の計算式は特に示していないが、当然この閉弁
時期の計算概念は利用できる。表２は基本開弁時期（Ｔ
Ｏ）を吸気の上死点に対する進角量で示している。

【００２２】

【表２】 この様な吸気制御弁181 〜184 を各吸気ポート141 〜14
4 に設定した吸気制御システムにおいて予想される故障
パターンは、制御弁181 〜184 をそれぞれ駆動するアク
チュエータ191 〜194 が全て同時に故障するのではな
く、その中の１個がまず故障し、その後暫く時間が経過
してから、２個目のアクチュエータが故障するようにな
ることである。

【００２３】実施例で示した吸気制御弁181 〜184 をそ
れぞれ駆動するアクチュエータ191〜194 は、もし故障
してその故障が電子制御ユニット20において検出された
ならば、この故障したアクチュエータに対する励磁電流
が断たれ、このアクチュエータに対応する吸気制御弁が
図３で示したように４５°の位置に設定され、半開の状
態とされるようになっている。その結果、この吸気制御
弁駆動用のアクチュエータの故障時において吸入空気量
の気筒間のばらつきは図６で示すようになり、この吸入
空気量のばらつきがそのまま気筒間のトルク変動に繋が
るようになり、ドライバビリティの悪化、さらにエンジ
ンの停止に至ることがある。

【００２４】この吸入空気制御システムにおいては、吸
気弁の上流の近くにおいて追加設定された吸気制御弁の
閉じる時期によって、吸入空気量が制御される。そし
て、スロットルの開度は図２で示したように開く方向に
制御される。このため、図６の横軸の吸気制御弁の閉時
期が進角するにしたがって、吸入空気量が減少する。

【００２５】ここで、アクチュエータの故障時において
は、吸気制御弁は全閉ではなく半開の状態に設定されて
いる。そして、このアクチュエータの正常時に吸気制御
弁は吸気のＢＤＣ前４０°CAで閉じるものとすると、そ
のときの吸入空気量はＱ1 となる。

【００２６】これに対して、アクチュエータが故障した
ときは、正常時に比較して制御弁の開度は半分となって
吸入空気量が減る方向に変化し、吸気終了時期は遅くな
って吸入空気量が増える方向に変化する。そして、この
両者が丁度同じぐらいに設定されているときは、そのと
きの吸入空気量は正常時と同じＱ1 となる。

【００２７】アクチュエータの正常時の吸気制御弁が、
吸気のＢＤＣ前２０°CAで閉じるものとすると、このア
クチュエータ正常の気筒の吸入空気量はＱ2 となる。こ
の場合、アクチュエータが故障した気筒の吸入空気量は
Ｑ1 のままであるので、アクチュエータが故障していな
い気筒の吸入空気量は、アクチュエータ故障の気筒の吸
入空気量に比較して多くなる。

【００２８】スロットルがリンクレススロットルかワイ
ヤー式スロットルかによって故障時の処置が異なるもの
であるが、以下にリンクレススロットルを例にして、吸
気制御弁を駆動するアクチュエータの故障時の処置を説
明する。

【００２９】まずアクチュエータの故障判定は、このア
クチュエータの励磁コイル451 および452 に供給される
電流もしくは電圧の変化に基づいて行われるものであ
り、あるいは吸気弁と制御弁との間の圧力波形の変化に
よって判定できるものであり、さらにサージタンクの圧
力波形の変化等に基づいて、電子制御ユニット20が判定
する。

【００３０】この故障時処理においては、電子制御ユニ
ット20において故障アクチュエータを判定した場合、他
の正常なアクチュエータに対しても通電を止める制御を
行うもので、全気筒121 〜124 にそれぞれ対応する吸気
制御弁181 〜184 の全てを半開の状態に設定する。そし
て、リンクレススロットルのアクセルセンサに対する特
性を、電子制御ユニット20に設定されるバックアップメ
モリ内の故障時マップに変更する。図７はその変更特性
の例を示すもので、図８で示すアクセル発生トルク特性
の要求値ににより決定されるもので、この例ではＰ、
Ｑ、Ｒの案を示している。

【００３１】ここで、発生トルクと吸入空気量は実質的
にほぼ同じ意味と理解できるものであり、したがってア
クチュエータの１つが故障して全気筒にそれぞれ対応す
る吸気制御弁181 〜184 のアクチュエータ191 〜194 に
対する通電が全て止められると、そのときの吸入空気量
は正常時の最大空気量に比較して低下する。

【００３２】リンクレススロットルの変更後の特性とし
ては、吸入空気量の“０”点とＱ1（またはＴ1 ）点と
をいかにして繋ぐようにするかが重要であり、またリン
クレススロットルはその特性を自在に変更設定できる。
そして、この特性の選択は設計思想等に基づいて自由に
選択できるもので、ここでＰ、Ｑ、Ｒの３つの案を想定
した。

【００３３】具体的に、Ｐ案は図８においてアクセルの
踏み込み量ＡＣ1 までは正常時と変わらないフィーリン
グとなり、ＡＣ1 を越えてからトルクがそれ以上増加し
ない変化のないフィーリングとなる。Ｑ案は、アクセル
の踏み込み量がＡＣ2 までは正常時と同じフィーリング
であるが、ＡＣ2 を越えてからはトルクの上昇が正常時
に比べて緩やかとなるフィーリングとなる。さらにＲ案
の場合は、運転者のアクセルの踏み込み量に対して最初
からトルクの増加量が低いフィーリングとなるもので、
これらＰ、Ｑ、Ｒのフィーリングは普通の運転者の場合
にはほとんど気が付かない程度の変化である。

【００３４】図９はこの処理の流れを示しているもの
で、まずステップ501 においてアクチュエータの故障判
定を行う。そして、全てのアクチュエータが正常である
と判定されたならば、ステップ502 に進んで正常時用の
制御弁開（閉）時期の演算を行う。また、故障アクチュ
エータが判定されたならば、ステップ503 に進んで故障
アクチュエータの気筒を記憶する。そして、ステップ50
4 で故障対策ルーチンに入る。

【００３５】この故障対策ルーチンにおいては、ステッ
プ505 でウォーニング指示を行い、警告ランプ38を点灯
して運転者に知らせる。そして、ステップ506 において
全気筒にそれぞれ対応するアクチュエータへの通電を停
止する命令を発すると共に、ステップ507 でリンクレス
スロットルの図７で示したようなマップへの変更命令を
発生する。

【００３６】図１０は他の処理の例を示しているもの
で、ステップ501 〜505 までは図９の処理と同じ処理が
実行される。そして、ステップ504 において故障対策ル
ーチンがスタートされステップ505 でウォーニング指示
がされたならば、ステップ601において、休止気筒と作
動気筒とを決定する。具体的には、アクチュエータが故
障した気筒と、この気筒と対称的に設定される気筒とを
休止気筒とし、残りの気筒を作動気筒とする。

【００３７】例えば＃１〜＃４の４気筒エンジンである
場合、爆発は＃１、＃３、＃４、＃２の順序で発生する
ものであり、もし＃１の気筒のアクチュエータが故障し
た場合には、＃１と＃４を休止気筒とし、＃２と＃３を
作動気筒とする。

【００３８】そして、ステップ602 においてリンクレス
スロットルのマップ変更命令を適宜発生し、ステップ60
3 で減筒制御用の吸気制御弁の開（閉）時期を演算し、
さらにステップ604 で減筒制御用の点火時期、燃料噴射
量を演算する。表３は減筒制御における基本閉弁時期を
示している。但し、トルクの変動がドライバビリティの
許容外になったと判断される場合は、全負荷であっても
吸気制御弁の閉時期を部分負荷程度までにする。

【００３９】

【表３】 同様に基本開弁時期が表４で示すように設定される。

【表４】 次の表５は故障気筒に対する通電中止する休止気筒と減
筒制御する作動気筒との組み合わせを示している。

【００４０】

【表５】 これまでの説明はリンクレススロットルを対象として行
った。しかし、ワイヤー式スロットルの場合においても
減筒制御による制御が可能である。すなわち、図１０で
示したように故障気筒のアクチュエータの判定を行い、
表５で示したような条件でアクチュエータに対する通電
を止め、残りの気筒に対して減筒制御を実行する。この
場合、ワイヤー式スロットルの場合にはリンクレススロ
ットルの場合にように図１０のステップ602 の処理はで
きないので、このマップ変更の処理は省略される。

【００４１】このワイヤー式スロットルの場合、図９で
示した処理においてスロットル特性の変更処理が行えな
いので、全気筒の吸気制御弁を半開状態にする対策を施
すようにすると、対策前とほぼ同様のアクセル操作量と
発生トルクとの関係を得ることができないが、運転者に
よる微妙なアクセル操作に期待して次のような対策が考
えられる。

【００４２】すなわち、吸気制御弁を駆動するアクチュ
エータの１つに故障が発生したことが検知されたとき、
図９の処理の場合と同様に全気筒の吸気制御弁のアクチ
ュエータに対しての通電を止め、これら吸気制御弁を全
てを半開の状態に設定する。そして、それ以後のトルク
の調整は、電子制御ユニットによって行うものではな
く、運転者の感性によるアクセルペダルの操作で行われ
るようにする。

【００４３】この場合、運転者側から見るとアクセルペ
ダルの同じ踏み込み量に対して発生トルクが大きくなっ
たように感じられることが多いが、運転者が発生トルク
を感覚的に感じて自然にアクセル踏み込み量を減らす運
転操作が期待でき、スロットル特性が急峻な場合でも、
運転者による繊細で微妙なアクセルペダル操作によって
車両を運転することができる。

【００４４】図１１は各気筒におけるトルクの状態を示
すもので、（Ａ）で示す正常時においては、＃１〜＃４
の各気筒においてそれぞれ爆発行程に対応して均等にト
ルクが発生される。そして、＃１の気筒に対応する吸入
制御弁を駆動するアクチュエータが故障した場合には、
何も処置を施さない状態で、（Ｂ）図で示すように故障
した気筒＃１ではトルクが発生されないようになる。

【００４５】この様な＃１の気筒に対応する吸入制御弁
のアクチュエータが故障した場合、図９で示した処置が
施され、全気筒にそれぞれ対応する吸気制御弁を全て半
開の状態に設定されるようにすると、（Ｃ）図で示すよ
うに＃１〜＃４の各気筒において均等にトルクが発生さ
れる。

【００４６】また、図１０で示したような減筒処理を施
すと、例えば＃１の気筒のアクチュエータが故障した場
合、この＃１と＃４の気筒に対応する吸気制御弁のアク
チュエータの通電が止められ、他の気筒は減筒制御モー
ドに設定される。このため、各気筒で発生されるトルク
は（Ｄ）図で示すようになる。

【００４７】なお、以上に述べた実施例では、吸気制御
弁は非通電時に半開状態とされるようにしたが、これを
１／３等の部分開状態としてもよい。また、吸気制御弁
への通電を停止させて故障気筒と等間隔気筒との吸気量
を等しくする他に、吸気制御弁が全閉故障しているか全
開故障しているかを検出し、等間隔気筒の吸気制御弁
を、その故障吸気制御弁の弁状態と同じ弁状態に駆動す
るようにしてもよい。

【００４８】以上述べたようにこの発明を適用した実施
例によると、吸気制御弁が故障したときには、等間隔で
点火爆発する気筒の発生トルクを等しくして機関の発生
トルク変動、回転変動、振動を抑制するようにしている
から、故障後も比較的滑らかに車両を運転走行させるこ
とができる。

【００４９】特に、故障した吸気制御弁が設けられた気
筒に対して等間隔に位置する気筒の吸気制御弁のみを停
止させる場合には、機関の発生トルクの低下を最低限に
抑えながら、その発生トルク変動等を抑制することがで
きる。また、全気筒の吸気制御弁を停止させて、等間隔
の気筒の発生トルクを等しくする場合には、故障後の対
策が容易に行えるという効果がある。

【００５０】

【発明の効果】以上のようにこの発明に係る内燃機関の
吸気制御装置によれば、各気筒それぞれに対応する吸気
ポートそれぞれに設定された吸気制御弁をそれぞれ駆動
するアクチュエータに故障が発生したような場合におい
て、異常を運転者に対して特に感じさせない状態に各気
筒に対する吸気制御が行われるものであり、警告表示等
の指示にしたがって、修理工場までこの車両を運転移送
することができ、特に故障発生時における安全性が確保
されるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る内燃機関の吸気制御
系を説明するための構成図。

【図２】この実施例におけるスロットルの開度特性を説
明する図。

【図３】この実施例で使用される吸気制御弁の制御状態
を説明する図。

【図４】（Ａ）は上記吸気制御弁の構造を説明する縦断
面構成図、（Ｂ）は（Ａ）図のｂ−ｂ線に対応する断面
構成図。

【図５】気筒に設定される吸気弁と吸気制御弁との動作
状態を説明するための図。

【図６】吸気制御弁の開時期と吸入空気量との関係を説
明する図。

【図７】リンクレススロットルの動作マップを説明する
もので、アクセル踏み込み量とスロットル開度との関係
を示す図。

【図８】同じくアクセル踏み込み量と発生トルクとの関
係を説明する図。

【図９】上記実施例の制御の流れを説明するフローチャ
ート。

【図１０】他の実施例の制御の流れを説明するフローチ
ャート。

【図１１】（Ａ）〜（Ｄ）はそれぞれ正常時、故障時、
上記実施例の対策を施した場合における各気筒で発生さ
れるトルクの状態を示す図。

【符号の説明】

11…エンジン、121 〜124 …気筒、141 〜144 …吸気ポ
ート、151 〜154 …吸気弁、161 〜164 …排気弁、181
〜184 …吸気制御弁、191 〜194 …アクチュエータ、20
…電子制御ユニット、38…警告ランプ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の各気筒にそれぞれ対応して設
   定された複数の吸気ポートそれぞれに設定される複数の
   吸気制御弁と、 前記複数の吸気ポートに対して共通に連通される吸気通
   路に設定され、アクセルペダルの操作に対応して開閉駆
   動されるスロットル弁と、 前記複数の吸気制御弁それぞれに対応して設定され、こ
   れら吸気制御弁の故障発生を検知する故障判別手段と、 この故障判別手段によって前記吸気制御弁の中の少なく
   とも１つの故障が判別された状態で、この故障判別され
   た吸気制御弁およびこの吸気制御弁に対応する気筒と対
   称とされる気筒に対応する吸気制御弁の弁状態とを同じ
   にする故障対策設定手段と、 を具備したことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
2. 【請求項２】 前記故障対策設定手段は、故障吸気制御
   弁およびこの故障吸気制御弁に対応する気筒と対称にさ
   れる気筒に対応する吸気制御弁の駆動を止めることを特
   徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気制御装置。
3. 【請求項３】 前記故障対策設定手段は、全ての吸気制
   御弁の駆動を止めることを特徴とする請求項１の内燃機
   関の吸気制御装置。