JPH0519024B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えた車両用の内燃機関
の制御装置に関し、より詳しくは自動変速機を装
着した車両において変速シヨツクを軽減すべく機
関出力を低減する如く構成した内燃機関の制御装
置に関する。

（従来の技術） 自動変速機を装着した車両においては、車速及
び機関負荷状態から決定される運転条件に応じて
最適のギヤ段を自動的に選択して走行し、走行中
に運転条件に変化が生じた場合にはその変化に応
じて別のギヤ段に自動的にシフトされることにな
る。例えば多段クラツチ式の自動変速機を例にと
ると、変速時即ち、各クラツチの切換操作時には
エンジンの駆動力に見合い且つその時の変速に最
も適した油圧特性をクラツチ圧として与えなけれ
ばならないが、これが満足出来ない時はエンジン
回転が吹上り現象を示したり、又はクラツチの滑
り度合の急激な変化に起因してトルクの再伝達時
に一般的に変速シヨツクと呼ばれるシヨツクが生
ずる場合があり、乗員が不快感を受ける事にな
る。従つて、斯る不都合を解消するために従来か
ら変速時に機関出力を制御することが種々提案さ
れており、その一例として特開昭55−69738号公
報記載の技術を挙げることが出来る。この技術に
おいては変速信号を検知してその時点の機関回転
数から最適な期間を設定し、その間機関出力を制
御する如く構成している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来技術においては制御に
際して機関出力を低下すべきか否かの判断に変速
信号を必要としているので、構成が複雑となると
共に、信号伝達系の処理上の複雑さが増加してい
る不都合があつた。又、変速信号に基づいて制御
を行う結果、変速に因らないクラツチの滑り等に
起因する伝達シヨツクを解消することが出来ない
不都合があり、因つて生じる乗員の不快感、クラ
ツチ等の係合部の摩耗、それによる経年劣化等に
対処することが出来ない不都合があつた。

従つて、本発明の目的は従来技術の斯る欠点を
解消することにあり、機関出力を低下すべきか否
かの判断に変速信号を用いることなくして車両の
変速動作を検知し機関出力を制御することを可能
とすることによつて構成の簡素化を図ると共に、
信号伝達系の処理上の複雑さを減少する自動変速
機を備えた車両用の内燃機関の制御装置を提供す
ることを目的とする。

更には、変速に起因しないクラツチの滑り等に
起因して生じる乗員の不快感、クラツチの摩耗、
それに因る経年劣化等の不都合を解消し、不要な
エネルギ消費を節約して燃費性を向上する自動変
速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置を提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を解消するために本発明に係る自動
変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置は第
１図に示す如く、機関回転数と機関負荷と車速と
を検出する手段１０、検出された機関負荷と車速
とから各ギヤ段ごとに標準的な機関回転数を設定
する手段１２、設定されたギヤ段ごとの標準的な
機関回転数と検出された機関回転数とを比較して
現在係合するギヤ段を特定する手段１４、ギヤ段
の切り換え動作を監視して行先段を検知する手段
１６、及び特定された現在係合するギヤ段に対応
する標準的な機関回転数と検出された機関回転数
との比を求め、その比が第１の値以上となつたと
きは、ギヤ段の切り換え動作の有無に関わらず、
機関出力を低下させると共に、行先のギヤ段に対
応する標準的な機関回転数と実際の機関回転数と
の比を求め、その比が第２の値以下となつたとき
は、前記機関出力の低下を中止する機関出力制御
手段１８からなる如く構成した。

（作用） 特定されたギヤ段に対応する標準的な機関回転
数と検出された機関回転数との比を求め、その比
が第１の値以上となつたときは、ギヤ段の切り換
え動作の有無に関わらず、機関出力を低下させる
如く構成したので、機関出力の低下判断に変速信
号を最早必要とすることがなく、更には変速以外
の事由に起因する変速機の経年変化や異常をも迅
速に検知して対処することができる。

（実施例） 以下、第２図以下を参照して本発明に係る自動
変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置の実
施例を説明する。

第２図は該装置の全体構成を概略的に示してお
り、同図に従つて説明すると符号２０は内燃機関
の本体を示す。機関本体２０には吸気路２２が接
続されており、その先端側にはエアクリーナ２４
が取着される。而して、該エアクリーナ２４から
導入された吸気は、車両運転席床面のアクセルペ
ダル（図示せず）に連動して作動するスロツトル
弁２６を介して流量を調節されて機関本体に至
る。該吸気路２２の燃焼室（図示せず）付近の適
宜位置には内燃噴射弁（図示せず）が設けられて
燃料を供給しており、吸入空気は燃料と混合され
て燃焼室内に入りピストン（図示せず）で圧縮さ
れた後点火プラグ（図示せず）を介して着火され
て爆発し、ピストンを駆動する。該ピストン駆動
力は回転運動に変換されて機関出力軸２８から取
り出される。

機関本体２０の後段には動力伝達部３０が接続
される。本図においては理解の便宜のため作動線
図的に示すが、機関出力軸２８は動力伝達部３０
においてトルクコンバータ３２に接続され、その
ポンプインペラ３２ａに連結され、そのタービン
ランナ３２ｂはミツシヨン入力軸たるメインシヤ
フト３４に連結される。該メインシヤフト３４に
はミツシヨン出力軸たるカウンタシヤフト３６が
本実施例の場合１本並置されており、両シヤフト
間には１速ギヤＧ１、２速ギヤＧ２、３速ギヤＧ
３及び４速ギヤＧ４が設けられると共に（簡略化
のためのリバースギヤ等の図示は省略した）、各
ギヤには多板式のクラツチCL１，CL２，CL３，
CL４が対応して設けられる。又、１速ギヤＧ１
にはワンウエイクラツチ３８が装着されている。

而して、前記機関本体２０付近のデイストリビ
ユータ（図示せず）等の回転部には電磁ピツクア
ツプ等からなるクランク角センサ５０が設けられ
ピストンのクランク角位置を検出して所定クラン
ク角度毎に信号を出力すると共に、吸気路２２の
適宜位置には吸入空気の圧力を通じて機関負荷状
態を検出する吸気圧センサ５２が設けられる。
又、機関本体２０の冷却水通路（図示せず）には
水温センサ５４が設けられて機関温度を検出する
と共に、吸気路２２の適宜位置にも第２の温度セ
ンサ５６が設けられて吸入空気温度を検出する。
更に、該吸気路のスロツトル弁２６の付近にはポ
テンシヨメータ等からなるスロツトルセンサ５８
が設けられてその弁開度を検出する。更に、動力
伝達部３０付近の適宜位置にはリードスイツチ等
からなる車速センサ５９が設けられて車両の走行
速度に比例した信号を出力する。これらセンサ５
０，５２，５４，５６，５８，５９の出力は、機
関制御ユニツト６０に送出される。第３図は該機
関制御ユニツト６０の詳細を示すブロツク図であ
るが、同図に示す如く吸気圧センサ５２等の出力
は制御ユニツト６０に入力された後、先ずレベル
変換回路６２に入力されて適宜レベルに増幅され
てマイクロ・コンピユータ６４に入力される。マ
イクロ・コンピユータ６４は、入力ポート６４
ａ、Ａ／Ｄ変換回路６４ｂ，CPU６４ｃ，ROM
６４ｄ及びRAM６４ｅ及び出力ポート６４ｆ並
びにフラグレジスタと割り込み用タイマカウンタ
（共に図示せず）からにり、前記レベル変換回路
６２の出力はそのＡ／Ｄ変換回路６４ｂに入力し
てデジタル値に変換されてRAM６４ｅに一時格
納される。同様に、クランク角センサ５０等の出
力も機関制御ユニツト６０内において波形整形回
路６６で波形整形された後、入力ポート６４ａを
介してマイクロ・コンピユータ内に入力されて
RAM６４ｅに一時記憶され、CPU６４ｃはそれ
等の入力信号から機関回転数及び車速を算出す
る。マイクロ・コンピユータにおいてCPU６４
ｃは、そのROM６４ｄに格納されている命令に
従いこれら入力値及び算出値に基づいて機関運転
の制御値を演算する。この場合、制御値としては
点火時期及び燃料噴射量並びにスロツトル弁開度
の３種が挙げられ、点火時期についてはROM６
４ｄ内に格納されている第５図に示す如き基本マ
ツプ値を機関回転数及び吸気圧力から検索して基
本点火時期を減算すると共に、水温センサ等の出
力からそれを補正して最終的な点火時期を決定し
て第１出力回路６８を通じて出力してイグナイタ
等からなる点火装置７０を駆動して前記点火プラ
グを介して燃焼室内の混合気を点火する。又、燃
料噴射量にあつて同様に機関回転数及び吸気圧力
から同種のマツプ値を検索して基本噴射量を決定
した後補正値を算出して最終的な噴射量を算出
し、第２出力回路７２を介して燃料噴射装置７４
に出力し、前記燃料噴射弁を介して燃料を供給す
る。燃料噴射装置７４は電磁弁及びその駆動回路
を備えており、該電磁弁をデユーテイ制御して噴
射時間を可変制御することによつて燃料供給量を
加減する。又、本制御装置においてはスロツトル
弁２６は所定の運転条件下においてアクセルペダ
ルの動作とは独立に開閉自在に構成されており、
マイクロ・コンピユータ６４は所定の運転条件に
ある場合には制御値を演算して第３の出力回路７
６を介してスロツトル弁駆動回路７８に出力す
る。このスロツトル弁駆動回路７８はパルスモー
タ及びその駆動回路を含んでおり、アクセルペダ
ルの踏み込み位置とは独立にスロツトル弁２６を
適宜方向に駆動する。

再び第２図に戻ると、車両運転席床面のシフト
レバー（図示せず）のレバー位置を検出するシフ
トレバー位置スイツチ８２が設けられ、該センサ
８２の出力は、前記したスロツトルセンサ５８及
び車速センサ５９の出力と共に変速制御ユニツト
８４に送出される。第４図は変速制御ユニツト８
４の詳細を示すブロツク図であるが、図示の如く
該ユニツトは前記した機関制御ユニツトと略同種
の構成であり、スロツトルセンサ５８の出力及び
車速センサ５９並びにシフトレバー位置スイツチ
８２の出力は夫々レベル変換回路８６及び波形整
形回路８８を経て入力ポート９０ａ及びＡ／Ｄ変
換回路９０ｂを介して第２のマイクロ・コンピユ
ータ９０内に入力され、そのRAM９０ｆ内に記
憶される。マイクロ・コンピユータにおいて
CRS９０ｃはROM９０ｄ内に記憶されているシ
フトパターンを検索して制御値を演算し、出力ポ
ート９０ｆ及び出力回路９２を介して変速装置９
４にシフト指令を出力する。変速装置９４はシフ
トバルブ用の電磁弁駆動回路を備えており、指令
値に応じて適宜に電磁弁を駆動して係合中のギヤ
段のクラツチへの油圧供給を停止すると共に次段
のクラツチに対する油圧供給を開始してギヤ段を
切り換える。又、該変速制御ユニツト８４と前記
機関制御ユニツト６０とは通信用インタフエース
（図示せず）を介して相互に通信可能である如く
構成する。

続いて、第６図を参照して本装置の動作を説明
する。尚、本装置の動作は前記した機関制御ユニ
ツト６０が司るものであり、又このプログラムは
該ユニツトが点火時期、燃料噴射量等の制御値を
演算している間に30ms等の所定時間乃至は所定
クランク角度毎に割り込み起動する。

先ず、Ｓ１００において前記したクランク角セ
ンサ５０、スロツトルセンサ５８及び車速センサ
５９の出力から機関回転数Ne、スロツトル弁開
度θth及び車速ＶをRAM６４ｅから読み出し、
続いてＳ１０２において車速Ｖ及びスロツトル弁
開度θthより１速から４速までの各速度段毎の標
準回転数Ne−STDn、即ちNeSTD１，Ne−
STD２，Ne−STD３，Ne−STD４を検索する。
これに付いて第７図を参照して説明すると、機関
の運転においては機関回転数は車速及びスロツト
ル弁開度によつてあるべき値を速度段毎に標準的
に設定することが出来る。同図は２速の場合を示
しているが、斯る如く横軸に車速をとると共に縦
軸に標準機関回転数をとり、1/2，1/4等のスロツ
トル弁開度特性曲線を設定することによつて特定
の車速及びスロツトル弁開度における標準機関回
転数を決定することが出来るものである。図示の
如き特性図を前記マイクロ・コンピユータの
ROM６４ｄ内にテーブルとして格納する。尚、
車速は数点個所、スロツトル弁開度は1/4毎とし、
中間値は補間計算で求める。Ｓ１０２の作業にお
いては斯る標準回転数を４つの速度段に付いて検
索し、RAM６４ｅ内に一時格納する。

続いて、Ｓ１０４においてフラグ（後述）がオ
フされていることを確認した後、Ｓ１０６におい
て検索した４つの標準機関回転数Ne−STDn、
即ちNe−STD１からNe−STD４の中でＳ１０
０で読みした実際の機関回転数Neに最も近い値
（以下「Ne−STDA」と称する）を選択し、それ
が属する速度段を現在の速度段（以下「Ａ」と称
する）と推定する。続いて、Ｓ１０８において不
感帯値△Ａを検索する。これに付いては後述す
る。

次いでＳ１１０において前ステツプで特定した
現在段標準機関回転数Ne−STDAと実際の機関
回転数Neとに基づいて以下の如く回転ブレ率
RNeAを算出する。

RNeA＝Ne／Ne−STDA 続いて、Ｓ１１２において該回転ズレ率が不感
帯内にあるか否か判断する訳であるが、以上に付
いて第８図を参照して説明すると、或る速度段
（即ち、現在段Ａ）のギヤと係合している状態に
おいてはその標準機関回転数Ne−STDA実際の
機関回転数Neと略一致する筈であり、従つて回
転ズレ率RNeAも略“１”の筈である。その状態
において変速制御ユニツト８４からアツプ乃至ダ
ウンのシフト指令がなされると変速装置９４にお
いてはそれを受けて係合ギヤへの油圧供給を停止
し行先段（以下「Ｂ」と称する）へ油圧供給を開
始してギヤを切り換えることになる。その切り換
えの間に負荷状態の変化から機関回転数が急変し
て変速シヨツクを生ずる不都合があることは前記
した通りであるが、斯る機関回転数の変動は先ず
回転ズレ率RNeAの増加となつて現れる筈であ
る。本発明はこの点に着目してなされたものであ
り、回転ズレ率を監視してそれが“１”を離れた
更に適宜設定した前記不感帯１±△Ａを離れた時
点をもつて変速シヨツク対策必要時点と判断し、
機関出力を低下する如く構成したものである。而
して、機関出力の低下を開始した後も回転ズレ率
の監視を続行し、それが次段Ｂの不感帯範囲“１
±△Ｂ”内に入つた時点で制御を停止する。従つ
て、この不感帯△Ａ及び△Ｂは、斯る変速シヨツ
ク対策が必要となる時点を判断するに適当である
境界点を適宜選んで設定することになる。第９図
及び第１０図はこの現在段の不感帯△Ａ及び行先
段の不感帯△Ｂを示しており、図示の如く速度段
毎に個別に設定してマイクロ・コンピユータの
ROM６４ｄ内にテーブル値として格納する。

再び第６図フロー・チヤートに戻ると、S112
の判断において回転ズレ率が不感帯内にあると判
断される場合は現在ギヤ段が確実に係合している
か乃至は離脱し始めたとしても機関出力を低下す
るには至らない程度であるので、機関出力を低下
することなく又前記フラグがオフされていない場
合にはオフした後（S114，116）、プログラムを
終了する。

而して、S112の判断において否定された場合
にはS118に進んで機関出力を低下し、S120にお
いて前記フラグをオンする。即ち、このフラグは
機関出力制御が開始されていることを意味するも
のである。続いて、S122において変速か否か判
断する。これは機関制御ユニツト６０より変速制
御ユニツト８４に照会して行う。その結果変速で
あるとされた場合はS124に移行して同様にユニ
ツト８４に行先段Ｂがどの速度段であるか照会し
てプログラムを終了する。

S120で一旦フラグがオンされると、次のプロ
グラム起動時においてはS104からS126に移行し、
そこで４つの標準機関回転数の中から前回起動時
S124で検知した行先段Ｂの標準値Ne−STDBを
選択し、次いでS128においてその不感帯値△Ｂ
をROM６４ｄから検索する。

次いで、S110において行先段Ｂにおける回転
ズレ率RNeBを算出し、S112において行先段Ｂ
の不感帯内に入つたか否かを判断し、未だその範
囲内に入つていない場合には機関出力を低下した
ままとする。尚、本制御においてはS122で変速
制御ユニツト８４に照会した結果変速指令が出さ
れていないことが確認された場合であつても機関
出力を低下する（S130）。この場合はシフトしな
いので、S112で回転ズレ率が所定範囲内に集束
したと判断されるまで機関出力制御が継続される
ことになるが、機関出力を低下することによつて
機関回転数が減少して回転ズレ率が速やかに所定
範囲内に収束することになる。因つてクラツチが
摩耗して経時的に劣化することがなく、吹き上が
り等を生じて不快感を与えると共に燃料を不要に
浪費することがない。尚、S130において当該ル
ープを経過した回数を計数し、計数値が所定値以
上となつた場合はS132においてフエールセーフ
動作に移行すると共に所望により警告させる。
尚、このフエール判断は、前記マイクロ・コンピ
ユータにタイマカウンタを付随せしめておき、
S122の判断において変速が否定された時点で該
タイマカウンタをスタートして時間計測すること
によつて行つても良い。尚、S112において回転
ズレ率RNeBが行先段Ｂの不感帯範囲内“１±△
Ｂ”に納まつたときは、前述の如く機関出力の低
下が停止されると共に元の値まで回復され
（S114）、フラグがオフされる（S116）ことにな
る。

以上に付いて第８図を参照して点火時期を例に
とつて機関出力を制御する場合を説明すると、機
関出力低下指令（第６図フロー・チヤートS118）
に応じて点火時期を一度に遅角させて機関出力を
低下すると共に、出力低下停止指令（同S114）
に応じて該点火時期を徐々に進角方向に修正して
機関出力を回復させることになる。第１１図はこ
の遅角補正を算出するための補正マツプを示して
おり、前記第５図基本マツプと同様に機関回転数
及び吸気圧力で検索可能とする。尚、この補正値
は、基本点火時期に応じて比例的に設定するもの
とし、基本点火時期が進角方向に大きい場合には
補正値も大きく又基本点火時期の進角度が小さい
場合には補正値も小さくなる様に設定する。又、
遅角及び戻し進角補正に際しては一度に遅角する
と共に徐々に戻す如く構成したが、第８図に破線
で示す如く、徐々に遅角する、或いは一度に進角
しても良いものである。又、第８図下部はスロツ
トル弁開度を例にとつて機関出力を制御する場合
を示しており、この場合には制御開始指令に応じ
て実線で示す如くスロツトル弁２６を閉弁方向に
駆動して機関出力を低下する。尚、同図において
破線はアクセルペダル位置に対応したスロツトル
弁開度を示す。尚、燃料噴射制御においては、図
示しないが、噴射制御値に所定値を加減乗除して
噴射時間を減少する乃至はフエーエルカツトして
出力低下を図ることになる。又、燃料噴射装置に
代えて気化器を使用しても良く、その場合には同
様に適当な手段を介して噴射量を低減乃至停止す
ることになることは云うまでもない。

第１２図は本装置の動作の別の例を示すフロ
ー・チヤートであり、同図に従つて説明すると、
本例の場合も機関回転数等の読み出しから開始し
て現在段の回転ズレ率が所定範囲内であれば出力
を低下せず所定範囲外とされた場合に低下する点
で先の例と異ならないが（S200〜216）、出力を
低下する場合にその低下度を回転ズレ率に応じて
可変とする点で相違するものである。即ち、
S212におい回転ズレ率が現在段不感帯を超えた
と判断された場合、S218に進んでRNe−RPWR
テーブルより現在段回転ズレ率RNeAから出力ダ
ウン率RPWRAを検索して制御値を例えば25％
ダウン等と決定するものである。この出力ダウン
率RPWRを先の第８図及び第１３図に示す。斯
る特性図を速度段毎にテーブル化し、マイクロ・
コンピユータのROM６４ｄ内に格納しておくも
のである。而して、初めて出力制御が開始された
場合にはS222において決定したダウン率に基づ
いて制御値を決定し、例えば点火装置７０に第１
３図に示す如く遅角指令する。その後、フラグを
オンし、行先段を検知してプログラムを終わる
（S224〜228）。

而して、次のプログラム起動時においてS208
で現在段のズレ率を算出した後にS210でフラ
グ・オンと判断される結果S230以降に進んで行
先段の回転ズレ率をも算出し（S232〜234）、又
S220においてもフラグ・オンと判断される結果
S236においてRPWR−RNeテーブルより行先段
の回転ズレ率RNeBから行先段の出力ダウン率
RPWRBを検索し、次いでS238において現在段
出力ダウン率と先行段出力ダウン率とを比較し、
ダウン率の少ない方の値を制御値として選択する
ものである（S222，240）。尚、残余の構成S242，
244は先の例と異ならない。即ち、本例の場合、
第１３図の特性曲線に太線で示す如く、両回転ズ
レ率のうち小さい方のダウン率に比例する様に、
点火時期を例にとるとその遅角度を増減するもの
である。

本例の場合、運転状態に応じて一層的確に機関
出力を低下して変速シヨツクを回避することが出
来る利点を備える。

（発明の効果） 本発明に係る自動変速機を備えた車両用の内燃
機関の制御装置にあつては、機関回転数と機関負
荷と車速とを検出する手段、検出された機関負荷
と車速とから各ギヤ段ごとに標準的な機関回転数
を設定する手段、設定されたギヤ段ごとの標準的
な機関回転数と検出された機関回転数とを比較し
て現在係合するギヤ段を特定する手段、ギヤ段の
切り換え動作を監視して行先段を検知する手段、
及び特定された現在係合するギヤ段に対応する標
準的な機関回転数と検出された機関回転数との比
を求め、その比が第１の値以上となつたときは、
ギヤ段の切り換え動作の有無に関わらず、機関出
力を低下させると共に、行先のギヤ段に対応する
標準的な機関回転数と実際の機関回転数との比を
求め、その比が第２の値以下となつたときは、前
記機関出力の低下を中止する機関出力制御手段か
らなる如く構成したので、変速時の機関出力低下
制御において変速信号を不要とする点で構成及び
信号伝達系の処理が簡素化することが出来る利点
を備える。更に、変速に起因しないクラツチ等の
滑り等に付いても機関出力を制御する如く構成し
たので、それによつて乗員が受ける不快感を解消
すると共にクラツチ等の係合部の摩耗及び経年的
劣化を回避することが出来、更には不要なエネル
ギ消費を節約することによつて燃費性を向上させ
ることが出来る利点を備える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本
発明に係る自動変速機を備えた車両用の内燃機関
の制御装置の全体構成を示す概略図、第３図はそ
の中の機関制御ユニツトの詳細を示すブロツク
図、第４図は同様にその中の変速制御ユニツトの
詳細を示すブロツク図、第５図は機関制御ユニツ
トが点火時期演算に使用する点火時期の基本マツ
プを示す説明図、第６図は本発明に係る装置の動
作を示すフロー・チヤートにおいて用いる標準機
関回転数を示す説明図、第８図は本装置の制御動
作を概略的に示すタイミング・チヤート、第９図
及び第１０図は該動作で使用される不感帯値を示
す説明図、第１１図は点火時期の遅角補正マツプ
を示す説明図、第１２図は本装置の別の動作例を
示すフロー・チヤート及び第１３図はその演算作
業を説明するタイミング・チヤートである。 ２０…機関本体、２６…スロツトル弁、３０…
動力伝達部、３２…トルクコンバータ、３４…メ
インシヤフト、３６…カウンタシヤフト、Ｇ１，
Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４…ギヤ、CL１，CL２，CL３，
CL４…クラツチ、５０…クランク角センサ、５
２…吸気圧センサ、５８…スロツトルセンサ、５
９…車速センサ、６０…機関制御ユニツト、６４
…マイクロ・コンピユータ、７０…点火装置、７
４…燃料噴射装置、７８…スロツトル弁駆動回
路、８４…変速制御ユニツト、９０…第２マイク
ロ・コンピユータ、９４…変速装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ａ 機関回転数と機関負荷と車速とを検出す
   る手段、 ｂ 検出された機関負荷と車速とから各ギヤ段ご
   とに標準的な機関回転数を設定する手段、 ｃ 設定されたギヤ段ごとの標準的な機関回転数
   と検出された機関回転数とを比較して現在係合
   するギヤ段を特定する手段、 ｄ ギヤ段の切り換え動作を監視して行先段を検
   出する手段、 及び ｅ 特定された現在係合するギヤ段に対応する標
   準的な機関回転数と検出された機関回転数との
   比を求め、その比が第１の値以上になつたとき
   は、ギヤ段の切り換え動作の有無に関わらず、
   機関出力を低下させると共に、行先のギヤ段に
   対応する標準的な機関回転数と実際の機関回転
   数との比を求め、その比が第２の値以下となつ
   たときは、前記機関出力の低下を中止する機関
   出力制御手段、 からなることを特徴とする自動変速機を備えた車
   両用の内燃機関の制御装置。 ２ 前記機関出力低下量が前記比に応じて変化す
   ることを特徴とする特許請請求の範囲第１項記載
   の自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装
   置。 ３ 前記機関出力制御手段は、点火時期、燃料供
   給量又はスロツトル弁開度のいずれか或いはその
   組み合わせから機関出力を制御することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項または第２項記載の自
   動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置。