JPH08183368A

JPH08183368A - エンジンの自動始動停止装置

Info

Publication number: JPH08183368A
Application number: JP6340116A
Authority: JP
Inventors: Takanori Hayashi; 孝紀林; Yuji Yamamoto; 雄二山本; Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-12-29
Filing date: 1994-12-29
Publication date: 1996-07-16

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、燃費を向上することを目的として
いる。【構成】このため、車両の運転状態に応じてエンジン
を自動的に停止または始動させるべく制御する制御手段
を有するエンジンの自動始動停止装置において、運転者
の加速意志なしの状態を判別する加速意志判別手段を設
け、車両の一定速による走行状態を判別する一定速走行
判別手段を設け、加速意志判別手段及び一定速走行判別
手段からの判別信号を入力し加速意志なしの状態且つ一
定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供給の停止に
よってエンジンを自動的に停止させるとともにエンジン
の停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が
生じた際にはエンジンを自動的に始動させる機能を制御
手段に設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの自動始動停
止装置に係り、特に車両の走行時に運転状態に応じてエ
ンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジンの自動始
動停止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、不要な停止時にエンジンを停
止させるとともに、クラッチの踏み込み動作にて簡単に
エンジンを再始動できる車両用始動停止装置を採用した
ものもある。

【０００３】また、この車両用始動停止装置は、渋滞時
や信号待ち等の比較的停止時間の長い場合、つまり不要
な停止時にエンジンを自動的に停止させ、燃費を向上さ
せている。

【０００４】前記エンジンの自動始動停止装置として
は、実公平２−２４６５５号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるものは、トルクコンバータ無
段変速装置を装備したエンジンにおいて、このエンジン
の停止時に、変速機を自動的にニュートラル位置にシフ
トして再始動に備えて待機させ、再始動時に、運転者が
車両の発進のために変速機をドライブ位置に投入したこ
とを検出し且つアクセルペダルの踏込み無しを検出して
スタータを自動通電付勢し、エンジンを自動的に再始動
させ、これにより、再始動時にエンジンが過回転したり
急発進するのを防止し、自動始動を円滑にするものであ
る。

【０００５】また、特公昭５６−４８６９３号公報に開
示されるものは、自動変速装置を有する車両において、
アクセルペダルの踏込操作を検出する第１、第２のアク
セル検出手段を設け、第１のアクセル検出手段によって
アクセルペダルの踏込発生を検出して発進操作を確認し
て始動装置の通電を開始するとともに、第２のアクセル
検出手段の検出によりアクセルペダルの踏込速度が所定
値以下のときに始動装置の通電を維持させ、これによ
り、自動変速装置の手動レバーをニュートラル位置へ操
作せずに、自動的にエンジンの始動を行わせ、しかもア
クセルペダルの踏込過ぎによる車両の危険な飛び出しを
防止し、エンジン始動後の車両を滑らかに発進させるも
のである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のマニ
ュアルトランスミッションを搭載する車両においては、
クラッチ操作を含む停車処理の検知によってエンジンを
自動停止させるとともに、クラッチ操作を含む始動操作
の検知によってエンジンの自動始動を行う、いわゆる自
動始動停止制御が行われているものがある。

【０００７】しかし、マニュアルトランスミッションを
搭載する車両の自動始動停止制御のものは、停車時の燃
料消費の低減を目的としたものであり、車両走行中の燃
料カットには対応していないものである。

【０００８】また、エンジン制御システムにおいては、
スロットル全閉且つエンジン回転速度が所定領域内の条
件を満足した際に燃料カット制御を行い、この燃料カッ
ト制御によりエンジンブレーキの確保と燃費の低減を図
っている。

【０００９】しかし、エンジン制御システムにおける燃
料供給の停止である燃料カット制御においては、スロッ
トル全閉且つ減速時にのみ制御動作が行われるものであ
り、加速意志のない一定速走行時には対応していない。

【００１０】このため、この発明は、加速意志のない一
定速走行時に、自動始動停止制御を行い、燃費の向上を
図るものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両の運転状態に応じてエ
ンジンを自動的に停止または始動させるべく制御する制
御手段を有するエンジンの自動始動停止装置において、
運転者の加速意志なしの状態を判別する加速意志判別手
段を設け、車両の一定速による走行状態を判別する一定
速走行判別手段を設け、前記加速意志判別手段及び一定
速走行判別手段からの判別信号を入力し加速意志なしの
状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供
給の停止によってエンジンを自動的に停止させるととも
にエンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状
態の変化が生じた際にはエンジンを自動的に始動させる
機能を前記制御手段に設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上述の如く発明したことにより、加速意志なし
の状態且つ一定速走行状態の際には、制御手段によりク
ラッチの解放及び燃料供給の停止を行ってエンジンを自
動的に停止させるとともに、エンジンの停止後に加速意
志ありの状態または走行状態の変化が生じた際には、エ
ンジンを自動的に始動させ、燃費を向上させている。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１４】図１〜図１７はこの発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は例えば図示しない無段変
速機（ＣＶＴ）装着車の自動始動停止装置である。

【００１５】この自動始動停止装置２は、図２に示す如
く、制御手段４を有しており、制御手段４は、第１制御
手段６とこの第１制御手段６からのクラッチＯＮ／ＯＦ
Ｆ要求信号を入力するＣＶＴ用の第２制御手段８とから
なる。

【００１６】そして、第１制御手段６には、ＥＰＩダイ
アグ出力（必要に応じて）や電気負荷（必要に応じて）
が入力されるとともに、冷却水温度を検出する水温セン
サ１０（必要に応じて）と、図示しないスロットルバル
ブのアイドル開度時にＯＮ動作するアイドルスイッチ１
２（必要に応じて）と、図示しないスロットルバルブの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４
と、車速を検出する車速センサ１６と、エンジンの回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ１８と、オルタ
ネータ２０（必要に応じて）と、吸気管圧力を検出する
負圧センサ２２とが夫々接続されている。

【００１７】また、前記第１制御手段６には、インジェ
クタ２４と図示しないバッテリとを連絡する第１リレー
２６が接続されているとともに、スタータモータ２８と
図示しないバッテリとを連絡する第２リレー３０が接続
されている。

【００１８】前記第２制御手段８は、クラッチ３２及び
変速アクチュエータ３４に連絡している。

【００１９】前記制御手段４は、各種センサ及びスイッ
チからの電気信号を入力し、車両の運転状態に応じてエ
ンジンを自動的に停止または始動させるべく制御するも
のである。

【００２０】また、前記制御手段４は、運転者の加速意
志なしの状態を判別する加速意志判別手段Ａと車両の一
定速による走行状態を判別する一定速走行判別手段Ｂと
を有するとともに、前記加速意志判別手段Ａ及び一定速
走行判別手段Ｂからの判別信号を入力し加速意志なしの
状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供
給の停止によってエンジンを自動的に停止させ、エンジ
ンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化
が生じた際にエンジンを自動的に始動させる機能を有し
ている。

【００２１】詳述すれば、前記加速意志判別手段Ａは、
スロットル開度センサ１４あるいは負圧センサ２２から
の検出信号により運転者の加速意志なしの状態を判別す
るものであり、一定速走行判別手段Ｂは、車速センサ１
６あるいはエンジン回転速度センサ１８からの検出信号
の変化により車両の一定速による走行状態を判別するも
のである。

【００２２】そして、前記制御手段４は、加速意志判別
手段Ａ及び一定速走行判別手段Ｂからの判別信号を入力
し、加速意志なしの状態且つ一定速走行状態が所定時
間、例えば約１秒間継続した際に、クラッチ３２の解放
及び燃料供給の停止である燃料カット制御を行い、エン
ジンを自動的に停止させるべく制御する（図１７参
照）。

【００２３】また、前記制御手段４は、図１７に示す如
く、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行
状態の変化が生じた際には、スタータモータ２８をＯＮ
動作させ、エンジンを自動的に始動させるべく制御す
る。

【００２４】自動始動停止制御を行う際には、以下の２
点の性能が変速機に必要である。任意にトルク容量を制御できる発進用クラッチ任意に変速比を制御できる変速調整機構（特にエン
ジン停止中）

【００２５】上記及びの２点の性能を備えた変速機
には、自動変速機やＣＶＴがある。

【００２６】このとき、自動変速機やＣＶＴは、油圧に
よりまたは、または及びを行うものが一般であ
るが、油圧ポンプがエンジンによって駆動されるため、
エンジン停止中は油圧を確保できない。

【００２７】また、エンジン停止中には、ブレーキシス
テムにおいて使用される負圧を確保することができな
い。

【００２８】もし、負圧なしの状態でブレーキ操作を行
うと、負圧ブースト効果が得られず、操作性が劣化する
ものである。

【００２９】このため、図３に示す如く、モータ４０に
て油圧ポンプ４２及び負圧ポンプ４４を駆動させ、エン
ジン停止中でも油圧と負圧とを発生させる必要がある。

【００３０】次に、ＳＣＶＴを例として上記及びの
２点の性能について説明する。

【００３１】先ず、発進用クラッチ制御について説明す
る。図４にＳＣＶＴの制御モードの遷移を示す。

【００３２】このＳＣＶＴの制御においては、ニュート
ラル（Ｎ）レンジ（あるいはパーキング（Ｐ）レンジ）
にシフトを行うと、一意的にニュートラルモードに入場
する。

【００３３】ニュートラルモードでは、クラッチソレノ
イドをデューティ値１００％で駆動し、クラッチ圧を最
低圧に閉ループ制御するため、発進用クラッチは断（解
放）状態となっている。このとき、機械的にも発進用ク
ラッチへの油圧経路を同時に大気開放し、発進用クラッ
チを切っている。

【００３４】よって、エンジンを自動停止する場合に
は、ニュートラルモードとすれば、クラッチ圧を最低圧
に開ループ制御し、発進用クラッチを切ることができ
る。

【００３５】また、エンジンの自動停止状態から脱出す
る場合には、エンジンを始動し、発進用クラッチを円滑
に継合させる必要がある。

【００３６】その場合にも、ＳＣＶＴの制御モードの遷
移で対応できる。

【００３７】つまり、このＳＣＶＴの制御において、走
行中にドライブ（Ｄ）レンジからニュートラル（Ｎ）レ
ンジへのシフトした後に、ニュートラル（Ｎ）レンジか
らドライブ（Ｄ）レンジへシフトを行うと、制御モード
は、ニュートラルモードから一瞬のホールドモードを経
て、ホールドモードあるいは発進モード、減速モード、
加速モードと遷移し、状況によっては、直結モードに円
滑に入場する。

【００３８】よって、エンジン自動停止状態からの脱出
時に、ニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レ
ンジへのシフトと同様の制御モードの遷移を行うことに
より、発進用クラッチの円滑な継合が可能となる。

【００３９】図５に参考としてＳＣＶＴの制御モードの
特徴を開示する。

【００４０】以上のことから、ＳＣＶＴはニュートラル
モードをエンジン自動停止時に適用することで、エンジ
ン自動停止システムに必要な発進用クラッチ動作を実現
できるものである。

【００４１】次に、変速制御について説明する。

【００４２】エンジン自動停止中の変速には、エンジン
自動停止状態から脱出する場合に、発進用クラッチを円
滑に継合させたり、速やかに直結モードの走行状態に復
帰させる制御が必要である。

【００４３】図６に開示されるものは変速制御例（１）
であり、もともとニュートラルモードから脱出した場合
に、発進用クラッチを円滑に継合することを第１の目的
として構成されていることにより、そのままの状態でエ
ンジン自動停止中に用いることができる。

【００４４】そして、変速部出力回転速度をなるべく低
く制御することで、変速比を低く保持できることによ
り、発進用クラッチの継合時のショック発生等の防止を
図っている。

【００４５】つまり、図６に示す如く、車速Ｎｖをマッ
プ（５０）に入力し、変速比Ｒｃの目標値Ｒｓｐを求
め、エンジン回転速度ＮｅをこのＲｃ目標値Ｒｓｐにて
除法を行い（５２）、算出した値と車速Ｎｖとを比較し
てクラッチ係合ショック防止を果たすために最小値を採
用し、この最小値を変速部出力回転速度Ｎｏの目標値Ｎ
ｏｓｐとする（５４）。

【００４６】そして、変速部出力回転速度ＮｏをＮｏ目
標値Ｎｏｓｐに一致させるためのレシオソレノイドデュ
ーティＵｒを演算し（５６）、レシオソレノイドデュー
ティＵｒを出力するものである。

【００４７】なお、記号ア部分のマップ（５０）は、直
結モードのスロットル全閉時に、変速目標値を基にして
作成する。

【００４８】この図６に開示されるものは、ＳＣＶＴの
ように変速部の後段に発進用クラッチを配設した場合で
あり、変速部の前段に発進用クラッチが配設される場
合、図７の変速制御例（２）とし、変速部入力回転速度
をなるべく低く制御することで、図６に開示されるもの
と同様の効果を得ることができるものである。

【００４９】図７に示す如く、車速Ｎｖをマップ（６
０）に入力し、変速比Ｒｃの目標値Ｒｓｐを求め、変速
部出力回転速度ＮｏとＲｃ目標値Ｒｓｐとの乗法を行い
（６２）、算出した値とエンジン回転速度Ｎｅとを比較
してクラッチ係合ショック防止を果たすために最大値を
採用し、この最大値を変速部入力回転速度Ｎｉの目標値
Ｎｉｓｐとする（６４）。

【００５０】そして、変速部入力回転速度ＮｉのＮｉ目
標値Ｎｉｓｐに一致させるためのレシオソレノイドデュ
ーティＵｒを演算し（６６）、レシオソレノイドデュー
ティＵｒを出力するものである。

【００５１】図８に開示される変速制御例（３）は、エ
ンジン自動停止状態から脱出した場合に速やかに直結モ
ードの走行を図るものである。

【００５２】図８に示す如く、スロットル開度θをマッ
プ（７０）に入力し、スロットル開度θによりＮｅ目標
値Ｎｅｓｐｔを設定するとともに、車速Ｎｖをマップ
（７２）に入力し、Ｎｅ目標値Ｎｅｓｐの上限値Ｎｅｓ
ｐｈを求め、スロットル開度θにより設定したＮｅ目標
値ＮｅｓｐｔとＮｅ目標値Ｎｅｓｐの上限値Ｎｅｓｐｈ
とをを比較して最小値を選択する（７４）。

【００５３】また、車速Ｎｖをマップ（７６）に入力
し、Ｎｅ目標値Ｎｅｓｐの下限値Ｎｅｓｐｌを求め、前
記最小値とＮｅ目標値Ｎｅｓｐの下限値Ｎｅｓｐｌとを
比較して最大値を選択し、エンジン回転速度Ｎｅの目標
値Ｎｅｓｐを出力する（７８）。

【００５４】そして、エンジン回転速度Ｎｅの目標値Ｎ
ｅｓｐを車速Ｎｖにて除法を行い（８０）、算出した値
を変速比Ｒｃの目標値Ｒｓｐとし、変速比ＲｃをＲｃ目
標値Ｒｓｐに一致させるためのレシオソレノイドデュー
ティＵｒを演算し（８２）、レシオソレノイドデューテ
ィＵｒを出力するものである。

【００５５】つまり、直結モードの変速制御目標値を求
め、この目標値（エンジン回転速度）と車速とにより目
標変速比を計算し、変速比が目標変速比に一致するよう
に制御している。

【００５６】また、図８に開示されるものは、直結モー
ドの変速制御目標値がエンジン回転速度の場合である。

【００５７】ここで、図９に目標値が変速比の場合のも
のを変速制御例（４）として開示する。この図９に開示
されるものは、エンジン自動停止中の目標値に直結モー
ドの変速制御目標値をそのまま使用している。

【００５８】つまり、図９に示す如く、スロットル開度
θと車速Ｎｖとを入力し、図１０のマップによって変速
比Ｒｃの目標値Ｒｓｐを設定し（９０）、設定した変速
比Ｒｃの目標値Ｒｓｐに変速比Ｒｃを一致させるための
レシオソレノイドデューティＵｒを演算し（９２）、レ
シオソレノイドデューティＵｒを出力するものである。

【００５９】前記ＳＣＶＴに関して注記すれば、ＳＣＶ
Ｔの直結モード時の変速制御目標値は、エンジン回転速
度である。これは変速比を調整することによってエンジ
ン負荷を変化させ、エンジン回転速度を増減できる場合
に成立する。また、発進用クラッチの断（解放）状態に
おいては、エンジン負荷を調整できないので、変速目標
値には、エンジン回転速度以外のものを用いる必要があ
る。

【００６０】ここで、前記ＳＣＶＴの油圧回路を開示す
る。図１１において、１０２はＳＣＶＴの油圧回路、１
０４はベルト、１０６は駆動側プーリ、１０８は駆動側
固定プーリ部片、１１０は駆動側可動プーリ部片、１１
２は被駆動側プーリ、１１４は被駆動側固定プーリ部
片、１１６は被駆動側可動プーリ部片である。

【００６１】前記駆動側プーリ１０６は、図１１に示す
如く、回転軸１１８に固定される駆動側固定プーリ部片
１０８と、回転軸１１８の軸方向に移動可能且つ回転不
可能に前記回転軸１１８に装着された駆動側可動プーリ
部片１１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２
は、前記駆動側プーリ１０６と同様な構成で、被駆動側
固定プーリ部片１１４と被駆動側可動プーリ部片１１６
とを有する。

【００６２】前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側
可動プーリ部片１１６とには、第１、第２ハウジング１
２０、１２２が夫々装着され、第１、第２油圧室１２
４、１２６が夫々形成される。被駆動側の第２油圧室１
２６内には、被駆動側可動プーリ部片１１６を被駆動側
固定プーリ部片１１４に接近すべく付勢する押圧スプリ
ング１２８を設ける。

【００６３】前記回転軸１１８の端部には、オイルポン
プ１３０が設けられている。このオイルポンプ１３０
は、オイルを、オイルパン１３２からオイルフィルタ１
３４を経てオイル通路１３６を構成する第１、第２オイ
ル通路１３８、１４０によって前記第１、第２油圧室１
２４、１２６に送給するものである。

【００６４】第１オイル通路１３８途中には、入力軸シ
ーブ圧たるプライマリ圧（レシオ）を制御すべく圧力制
御弁手段１４２を構成する変速制御弁たるプライマリ圧
制御弁１４４が介設される。また、プライマリ圧制御弁
１４４よりもオイルポンプ１３０側の第１オイル通路１
３８には、第３オイル通路１４６によってライン圧（一
般に５〜２５kg／cm²）を一定圧（４．０〜５．０kg／
cm²）に制御する定圧制御弁１４８が連設される。更
に、プライマリ圧制御弁１４４には、第４オイル通路１
５０を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁１５
２が連設される。

【００６５】また、前記第２オイル通路１４０途中に
は、ポンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有す
るライン圧制御弁１５４が第５オイル通路１５６を介し
て連設される。ライン圧制御弁１５４は、第６オイル通
路１５８を介してライン圧力制御用第２三方電磁弁１６
０が連設される。

【００６６】更に、前記ライン圧制御弁１５４の連通す
る部位よりも第２油圧室１２６側の第２オイル通路１４
０途中には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁１
６２が第７オイル通路１６４を介して連設されている。
このクラッチ圧制御弁１６２には、第８オイル通路１６
６を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁１６８が連
設される。

【００６７】また、前記プライマリ圧制御弁１４４及び
プライマリ圧力制御用第１電磁弁１５２、定圧制御弁１
４８、第６オイル通路１５８、ライン圧力制御用第２三
方制御弁１６０としてクラッチ圧制御弁１６２は、第９
オイル通路１７０によって夫々連通している。

【００６８】前記クラッチ圧制御弁１６２は、第１０オ
イル通路１７２を介して油圧式クラッチ３２に連絡する
とともに、この第１０オイル通路１７２途中には第１１
オイル通路１７４を介して圧力センサ１７６を連絡して
いる。この圧力センサ１７６は、ホールドおよびスター
トモード等各種モードのクラッチ圧を制御する際に直接
油圧を検出することができ、この検出油圧を目標クラッ
チ圧とすべく指令する機能を有する。また、ドライブモ
ード時にはクラッチ圧がライン圧と略等しくなるので、
ライン圧制御にも寄与するものである。

【００６９】前記油圧式クラッチ３２は、ピストン１７
８、円環状スプリング１８０、第１圧力プレート１８
２、フリクションプレート１８４、第２圧力プレート１
８６等から構成されている。

【００７０】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ
律を変化させ変速制御を行う前記制御手段４を設け、こ
の制御手段４によって前記プライマリ圧力制御用第１三
方制御弁１５２および定圧制御弁１４８、ライン圧力制
御用第２三方電磁弁１６０、そしてクラッチ圧制御用第
３三方電磁弁１６８の開閉動作を制御させるとともに、
前記圧力センサ１７６をも制御させるべく構成されてい
る。

【００７１】また、前記制御手段４に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧やレシオ（プライマリ圧）、クラッチ圧の制御、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転速度の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方向を決定、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチ３２の切り離し等制御方向を決定、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用、油圧信号……油圧回路の油温状態に応じた信号等がある。

【００７２】前記油圧信号は、例えばオイルパン１３２
内に設置された油温センサ１８８から出力される。

【００７３】次に、図１のエンジンの自動始動停止装置
のメインの制御用フローチャートに沿って作用を説明す
る。

【００７４】前記制御手段４の制御用プログラムがスタ
ート（２００）すると、自動停止条件判定ルーチン（２
０２）に移行し、自動停止条件が成立したか否かの判断
（２０４）を行い、この判断（２０４）がＹＥＳの場合
には、第１リレー２６によってインジェクタ２４から噴
射される燃料をカットする自動停止処理（２０６）を行
って、クラッチ解放条件判定ルーチン（２０８）に移行
し、判断（２０４）がＮＯの場合には、クラッチ解放条
件判定ルーチン（２０８）に移行させる。

【００７５】そして、クラッチ解放条件が成立したか否
かの判断（２１０）を行い、この判断（２１０）がＹＥ
Ｓの場合には、無段変速機コントローラたる第２制御手
段８に信号を送り、無段変速機コントローラにおいてク
ラッチ解放制御を行うクラッチ解放処理（２１２）を果
たして、自動始動条件判定ルーチン（２１４）に移行
し、判断（２１０）がＮＯの場合には、自動始動条件判
定ルーチン（２１４）に移行させる。

【００７６】自動始動条件判定ルーチン（２１４）の後
に、自動始動条件が成立したか否かの判断（２１６）を
行い、この判断（２１６）がＹＥＳの場合には、第２リ
レー３０によってスタータモータ２８を駆動する自動始
動処理（２１８）を行って、クラッチ接続条件判定ルー
チン（２２０）に移行させ、判断（２１６）がＮＯの場
合には、クラッチ接続条件判定ルーチン（２２０）に移
行させる。

【００７７】また、クラッチ接続条件判定ルーチン（２
２０）の後に、クラッチ接続条件が成立したか否かの判
断（２２２）を行い、この判断（２２２）がＹＥＳの場
合に、無段変速機用の第２制御手段８に信号を送り、第
２制御手段８においてクラッチ接続制御を行うクラッチ
接続処理（２２４）を果して、リターン（２２６）に移
行させるとともに、判断（２２２）がＮＯの場合には、
リターン（２２６）に移行させる。

【００７８】上述のメインの制御用フローチャートの自
動停止条件判定ルーチン（２０２）について詳述する。

【００７９】自動停止条件判定ルーチン（２０２）は、
図１２に示す如く、例えば１秒間の所定時間の間に条件
１及び２が成立するか否かの判断（３００）を行う。こ
の判断（３００）における条件１及び２は以下の如くで
ある。条件１：車速変化所定領域内（例、ミッション等により
異なるが、一定速走行が可能な領域）条件２：スロットル開度所定値以下（例、一定速走行時
のデータを基に車速別に設定）（図１３参照）

【００８０】そして、上記判断（３００）がＹＥＳの場
合には、自動停止条件が成立したと判定（３０２）し
て、リターン（３０６）に移行させ、判断（３００）が
ＮＯの場合には、自動停止条件が成立しない、つまり不
成立であると判定（３０４）して、リターン（３０６）
に移行させる。

【００８１】また、クラッチ解放条件判定ルーチン（２
０８）について詳述する。

【００８２】クラッチ解放条件判定ルーチン（２０８）
は、図１４に示す如く、燃料カット制御後に例えば０．
５秒間の所定時間が経過したか否かの判断（４００）を
行う。

【００８３】そして、上記判断（４００）がＹＥＳの場
合には、クラッチ解放条件が成立したと判定（４０２）
して、リターン（４０６）に移行させ、判断（４００）
がＮＯの場合には、クラッチ解放条件が成立しない、つ
まり不成立であると判定（４０４）して、リターン（４
０６）に移行させる。

【００８４】更に、自動始動条件判定ルーチン（２１
４）について詳述する。

【００８５】自動始動条件判定ルーチン（２１４）は、
図１５に示す如く、ＩＧパルスの所定時間無入力、つま
りエンジン停止判定状態が例えば０．４秒間程度継続し
たか否かの判断（５００）を行う。

【００８６】この判断（５００）がＹＥＳの場合には、
所定値以上、例えば３〜５〓／ｈ程度以上の低下、また
はスロットル開度が所定値よりも大か否かの判断（５０
２）を行う。

【００８７】この判断（５０２）において、スロットル
開度が所定値よりも大きいか否かの判断は、上述の図１
２によって説明した自動停止条件判定ルーチン（２０
２）における条件２の設定値に「ヒステリシスを予想し
た補正値」を加えた値よりもスロットル開度が大となっ
た場合に成立することとなる。

【００８８】そして、上述の判断（５００）がＮＯの場
合には、条件が成立しない、つまり不成立であると判定
（５０４）して、リターン（５１０）に移行させる。

【００８９】また、判断（５０２）がＹＥＳの場合に
は、クラッチが解放状態にあるか否かの判断（５０６）
に移行させ、判断（５０２）がＮＯの場合には、条件が
成立しない、つまり不成立であると判定（５０４）し
て、リターン（５１０）に移行させる。

【００９０】更に、クラッチが解放状態にあるか否かの
判断（５０６）がＹＥＳの場合には、条件が成立したと
判定（５０８）してリターン（５１０）に移行させ、判
断（５０６）がＮＯの場合には、条件が成立しない、つ
まり不成立であると判定（５０４）して、リターン（５
１０）に移行させる。

【００９１】クラッチ接続条件判定ルーチン（２２０）
について詳述する。

【００９２】クラッチ接続条件判定ルーチン（２２０）
は、図１６に示す如く、自動始動処理中であるか否かの
判断（６００）を行い、この判断（６００）がＹＥＳの
場合には、エンジン回転速度が所定値以上、つまりエン
ジン始動判定を行うべく例えば５００ｒｐｍ程度以上か
否かの判断（６０２）に移行させ、判断（６００）がＮ
Ｏの場合には、条件が成立しない、つまり不成立である
と判定（６０４）して、リターン（６０８）に移行させ
る。

【００９３】また、判断（６０２）がＹＥＳの場合に
は、条件が成立したと判断（６０６）してリターン（６
０８）に移行させ、判断（６０２）がＮＯの場合には、
条件が成立しない、つまり不成立であると判定（６０
４）して、リターン（６０８）に移行させる。

【００９４】これにより、前記加速意志判別手段Ａによ
って運転者の加速意志の有無を正確に判別でき、出力信
号の信頼性が大となり、実用上有利である。

【００９５】また、前記加速意志判別手段Ａにスロット
ル開度センサ１８からの検出信号を入力すれば、図示し
ないスロットルバルブのスロットル開度に基づいて運転
者の加速意志の有無を判別でき、出力信号の信頼性が大
とし得る。

【００９６】更に、前記加速意志判別手段Ａに負圧セン
サ２２からの検出信号を入力すれば、吸気管圧力に基づ
いて運転者の加速意志の有無を判別でき、出力信号の信
頼性が大とし得るものである。

【００９７】更にまた、前記一定速走行判別手段Ｂによ
って一定速による走行状態を正確に判別できることによ
り、出力信号の信頼性が大となり、実用上有利である。

【００９８】また、前記一定速走行判別手段Ｂに車速セ
ンサ１６からの検出信号を入力すれば、車速に基づいて
一定速による走行状態を判別でき、出力信号の信頼性が
大とし得る。

【００９９】更に、前記一定速走行判別手段Ｂにエンジ
ン回転速度センサ１８からの検出信号を入力すれば、エ
ンジンの回転速度に基づいて一定速による走行状態を判
別でき、出力信号の信頼性が大とし得るものである。

【０１００】更にまた、加速意志なしの状態且つ一定速
走行状態が所定時間継続した際にクラッチ３２の解放及
び燃料供給の停止である燃料カット制御を行ってエンジ
ンを自動的に停止させるとともに、エンジンの停止後に
加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際に
はエンジンを自動的に始動させる機能を前記制御手段４
が有することにより、微小トルクしか必要としない一定
速走行時に、エンジンを自動停止させることができると
ともに、エンジンの自動停止後に加速意志ありの状態や
走行状態の変化が生じた際には、エンジンを自動始動さ
せることができ、燃費を向上し得て、経済的に有利であ
る。

【０１０１】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、運転者の加速意志なしの状態を判別する加速意志判
別手段を設け、車両の一定速による走行状態を判別する
一定速走行判別手段を設け、加速意志判別手段及び一定
速走行判別手段からの判別信号を入力し加速意志なしの
状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供
給の停止によってエンジンを自動的に停止させるととも
に、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行
状態の変化が生じた際にエンジンを自動的に始動させる
機能を制御手段に設けたので、加速意志なしの状態の一
定速走行時に、エンジンを自動停止させることができる
とともに、エンジンの自動停止後に加速意志ありの状態
や走行状態の変化が生じた際には、エンジンを自動始動
させることができ、燃費を向上し得て、経済的に有利で
ある。また、前記加速意志判別手段によって加速意志の
有無を正確に判別できることにより、出力信号の信頼性
が大となり、実用上有利である。更に、前記一定速走行
判別手段によって一定速による走行状態を正確に判別で
きることにより、出力信号の信頼性が大となり、実用上
有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すエンジンの自動始動停
止装置のメインの制御用フローチャートである。

【図２】エンジンの自動始動停止装置の概略構成図であ
る。

【図３】無段変速機用エンジン自動停止システムの概略
構成図である。

【図４】ＳＣＶＴの制御モードの遷移を示す図である。

【図５】ＳＣＶＴ制御モードの特徴を示す図である。

【図６】エンジン自動停止中の変速制御例（１）を示す
概略ブロック図である。

【図７】エンジン自動停止中の変速制御例（２）を示す
概略ブロック図である。

【図８】エンジン自動停止中の変速制御例（３）を示す
概略ブロック図である。

【図９】エンジン自動停止中の変速制御例（４）を示す
概略ブロック図である。

【図１０】変速比制御時の目標値を求める目標変速比と
車速とスロットル開度との関係を示す図である。

【図１１】ＳＣＶＴの油圧回路図である。

【図１２】自動停止条件判定ルーチンのフローチャート
である。

【図１３】自動停止条件判定ルーチンの条件２のスロッ
トル開度ＴＨＲと車速との関係を示す図である。

【図１４】クラッチ解放条件判定ルーチンのフローチャ
ートである。

【図１５】自動始動条件判定ルーチンのフローチャート
である。

【図１６】クラッチ接続条件判定ルーチンのフローチャ
ートである。

【図１７】エンジンの自動始動停止装置のタイムチャー
トを示すものであり、（ａ）はスロットル開度を示すタ
イムチャート、（ｂ）はエンジン回転速度を示すタイム
チャート、（ｃ）は車速を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２自動始動停止装置４制御手段６第１制御手段８第２制御手段１０水温センサ１２アイドルスイッチ１４スロットル開度センサ１６車速センサ１８エンジン回転速度センサ２０オルタネータ２２負圧センサ２４インジェクタ２６第１リレー２８スタータモータ３０第２リレー３２クラッチ３４変速アクチュエータＡ加速意志判別手段Ｂ一定速走行判別手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転状態に応じてエンジンを自動
的に停止または始動させるべく制御する制御手段を有す
るエンジンの自動始動停止装置において、運転者の加速
意志なしの状態を判別する加速意志判別手段を設け、車
両の一定速による走行状態を判別する一定速走行判別手
段を設け、前記加速意志判別手段及び一定速走行判別手
段からの判別信号を入力し加速意志なしの状態且つ一定
速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供給の停止によ
ってエンジンを自動的に停止させるとともにエンジンの
停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生
じた際にはエンジンを自動的に始動させる機能を前記制
御手段に設けたことを特徴とするエンジンの自動始動停
止装置。