JPH0520590B2

JPH0520590B2 -

Info

Publication number: JPH0520590B2
Application number: JP60031628A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Kumagai; Shinji Toman; Yutaka Kimura; Haruto Otomo
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Oki Electric Industry Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Oki Electric Industry Co Ltd
Priority date: 1985-02-21
Filing date: 1985-02-21
Publication date: 1993-03-19
Also published as: EP0197272B1; EP0197272A2; JPS61193011A; EP0197272A3; DE3686432T2; US4796208A; DE3686432D1

Description

【発明の詳細な説明】

（技術分野）この発明は内燃エンジンの始動開始直後のクラ
ンク角度基準位置検出方法に関するもので、特に
作動制御装置、例えば点火時期制御装置におい
て、エンジンの始動直後に検出されたクランク角
度基準位置を迅速かつ的確に、これを正しいクラ
ンク角度基準位置と確認することのできる方法に
係るものである。（発明の技術的背景とその問題点）内燃エンジンは、例えばその点火時期に関し
て、当該エンジンの回転数、吸気管内絶対圧、お
よびエンジン温度等のエンジン運転パラメータ値
に応じて最適な点火時期を調整し、常に良好な運
転状態が保持できるようにしている。このような
点火時期の制御をマイクロコンピユータを用いた
電子式作動制御装置で行なう場合、クランク軸の
回転軸の回転角情報とともにクランク角度基準位
置情報が必要不可欠のものとされる。従来のこのようなクランク角度基準位置検出装
置としては、例えば実公昭58−26339号公報に開
示されているようなものがある。この検出装置は
エンジンのクランク軸に磁性体からなる回転体が
取付けられ、その外周部に単位回転角α°の間隔で
凸部が設けられ、これが回転角情報の発生部とさ
れている。また、凸部が１個所だけ欠落され、こ
れがクランク角度基準位置情報の発生部とされて
いる。一方、回転体の外部には、その円周部に沿
つて単位回転角α°の整数倍に相当する間隔だけ離
隔されて第１および第２の２個の電磁ピツクアツ
プが配置されている。そしてエンジンの回転に伴
つてこの第１および第２の電磁ピツクアツプから
それぞれ検出される第１および第２のパルス信号
の差動出力をとり、第２の電磁ピツクアツプがク
ランク角度基準位置情報の発生部に対応して第２
のパルス信号出力が欠落し、第１の電磁ピツクア
ツプからの第１パルス信号のみが存在するときを
差動出力で検知することにより、このクランク角
度位置をクランク角度基準位置として検出するよ
うにしている。ところでエンジンの始動開始直後においては、
エンジン回転は通常不安定であり、しかも磁性体
の凸部からなる回転角情報の発生部が電磁ピツク
アツプの配置位置を通過する速度が低いので、こ
の電磁ピツクアツプに誘起されるパルス信号の信
号レベルが低い。従つて第２の電磁ピツクアツプ
が凸部の欠落位置に対応していなくても、その出
力が欠落してクランク角度基準位置を誤検出する
ことがある。このためエンジンの始動開始直後に
は、正しいクランク角度基準位置が検出されたか
否かを確認することが必要とされる。またドライ
バーにとつては、エンジンの始動開始直後は、正
しいクランク角度基準位置が迅速に確認されて、
できるだけ短時間でエンジンが正常な運転状態に
移行することが始動時のフイーリング上望まれ
る。（発明の目的）この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、その目的とするところは、始
動開始直後に検出されたクランク角度基準位置
を、これを正しい基準位置であると迅速かつ的確
に確認することができ、始動フイーリングを向上
させることのできる内燃エンジンの始動開始直後
のクランク角度基準位置検出方法を提供すること
にある。（発明の構成）上記目的を達成するため、この発明によれば、
内燃エンジンのクランク軸に連動して回転する回
転部材の周端面の円周上等分位置の内１個所を除
く残余の位置にそれぞれリアクタを配設し、該リ
アクタに対向し、各リアクタが通過する毎に第１
のパルス信号および第２のパルス信号をそれぞれ
発生する第１のパルサおよび第２のパルサを互い
に所定角度だけ離隔した位置に配設し、該第１お
よび第２のパルサがそれぞれ発生する第１および
第２の各パルス信号を検出し、前記第１のパルス
信号の検出と実質的に同時に第２のパルス信号を
検出しないとき、当該第１のパルス信号を検出し
たクランク角度位置を基準クランク角度位置とす
るクランク角度基準位置検出方法において、エン
ジンの始動開始時前記第１のパルス信号をカウン
タで計数し、前記回転部材が１回転して該カウン
タがカウントする所定カウント数までに該基準ク
ランク角度位置を検出しない時は第１または第２
のパルス信号の異常として再度該カウンタをセツ
トし、該所定カウント数前に、該基準クランク角
度位置を検出するまで内燃エンジンをクランキン
グ状態に保持することを特徴とする内燃エンジン
の始動開始直後のクランク角度基準位置検出方法
が提供される。（発明の実施例）以下この発明を図面に基づいて説明する。まず第１図はこの発明に適用する電子式作動制
御装置として電子式点火時期制御装置の全体構成
を示す図である。図中符号１は４気筒または２気
筒等のＶ形のエンジン、２は電子コントロールユ
ニツト（以下「ECU」という）で、Ｖ形のエン
ジン１は、気筒鋏角が45°，60°，90°，128°，135°
および180°等の何れかの角度のものも適用するこ
とができ、図は複数気筒のうちの１個の気筒の要
部を一部断面で示している。符号１０ａ，１０ｂ
は点火プラグで、図には２個だけが示されている
が、この点火プラグはそれぞれの気筒に各別に取
付られている。そして後述するように各点火プラ
グ１０ａ，１０ｂは各別に設けられた点火コイル
に接続されて、デイストリビユータ無しの点火方
式とされている。４気筒のエンジンに対しては、
符号１０ａの点火プラグに図示省略の他の１個の
点火プラグが電気的に並設され、これと同様に符
号１０ｂの点火プラグに対しても図示省略の他の
１個の点火プラグが電気的に並設される。並設さ
れた各２個の点火プラグは同一の点火信号で放電
を始めこの同時に放電する２個のうち一方の点火
プラグは排気行程で放電するので、いわゆる捨火
方式がとられる。符号３はエンジン１の燃焼室
で、この燃焼室３には、吸気管４および排気管５
が連通され、各連通口には吸気バルブ６および排
気バルブ７がそれぞれ配設されている。吸気管４
の途中にはスロツトル弁８が設けられ、このスロ
ツトル弁８の下流には絶対圧センサ９が設けられ
ており、この絶対圧センサ９によつて電気信号に
変換された吸気管内絶対圧信号はECU２に送ら
れる。またエンジン１の気筒周壁部には冷却水が
充満され、この部分にサーミスタ等からなるエン
ジン水温センサ１１が挿着されている。このエン
ジン水温センサ１１の検出信号はECU２に供給
される。１２はピストンで、このピストン１２が
コネクチングロツド１３を介してクランク軸１４
に連結されている。そして、このクランク軸１４
に、その回転に応じて第２図ａ，ｂに示すような
第１および第２のパルス信号Pc₁，Pc₂を発生す
るパルス発生機構が配設されている。即ちまず、
クランク軸１４に回転部材としての回転円板１５
が取付けられ、その円周部に、強磁性材製の凸起
体で形成されたリアクタ１６ａ〜１６ｆが円周上
１個所を除く等分位置、例えば45°の角度間隔で
突設されている。リアクタはこのように図示の例
で云えば符号１６ｄと１６ｅの間で１個所だけ欠
落され、この欠落部の角度間隔は90°とされてい
る。なお、リアクタは凸起体に限らず回転部材に
磁性体を埋設してもよい。回転円板１５の外部に
は、その円周部に沿つて、磁石体１７ａ，１８ａ
にコイル１７ｂ，１８ｂを巻回して形成した第
１、第２の電磁ピツクアツプ（以下パルサとい
う）１７，１８が配設されている。第１および第
２のパルサ１７，１８の配設角度間隔は、適用さ
れるエンジンの上死点間隔、気筒数等に対応して
規定され、図の例では上死点間隔128°のＶ形エン
ジン１に適用した場合が示されていて、２個のパ
ルサ１７，１８間の配設角度間隔は128°に規定さ
れている。 ECU２は、上述の各センサ９，１１の検出信
号、および両パルサ１７，１８からのパルス信号
Pc₁，Pc₂に基づいて点火時期θigおよび次に述べ
る点火コイルへの通電時間Ton等を演算してい
る。点火コイル２１，２２には、それぞれ図示省
略の１次コイルおよび２次コイルが備えられ、こ
の２次コイルの出力端がそれぞれの点火プラグ１
０ａ，１０ｂに接続されている。点火コイル２
１，２２はECU２からの信号により１次コイル
に通電される電流が制御され、２次コイルに高電
圧が発生して点火プラグ１０ａ，１０ｂに火花放
電を生じさせる。一方、ECU２には、上述のような演算処理を
するために、まず、これをブロツクで大別すると
入力回路２５，入出力LSI（以下「Ｉ／０・LSI」
という）２６、マイクロプロセツサユニツト（以
下「MPU」という）２７、Ａ／Ｄコンバータ２
８、および出力回路２９が備えられている。さら
に入力回路２５には第１および第２のパルサ１
７，１８でそれぞれ発生した第１および第２のパ
ルス信号Pc₁Pc₂を波形整形する波形整形回路３
１，３２と、この各波形整形回路３１，３２から
の出力をそれぞれラツチする第１および第２のフ
リツプフロツプ回路３３，３４が配設されてい
る。第１のフリツプフロツプ回路３３からはその
Ｑ出力の出力線路がＩ／０・LSI２６に接続され
ている。一方、第２のフリツプフロツプ回路３４
からは、そのＱ出力（第２図ｄ）の出力線路が
Ｉ／０・LSI２６に接続されている。３５は第１
および第２の両フリツプフロツプ回路３３，３４
に対するクリア信号線路である。また、絶対圧セ
ンサ９およびエンジン水温センサ１１のアナログ
検出電圧値に対してはＡ／Ｄコンバータ２８が、
これをデジタル値に変換する。Ｉ／０・LSI２６
の部分における符号３９は後述するMeタイマで
ある。さらにMPU２７は、いわゆるワンチツプICと
して形成されているものが適用され、その内部
に、レジスタ４１ａおよびカウンタ４１ｂからな
るタイマイベントカウンタ４１、クランク角度基
準位置確認用のプログラム等の各種プログラムを
演算実行するための中央演算処理回路（以下
「CPU」という）４２、上記の各種演算プログラ
ム、後述するNe−θigマツプ、Tw−Δθigテーブ
ル、および鋏角テーブル等を記憶するリードオン
リメモリ（以下「ROM」という）４３、および
前記の演算結果等を記憶するためのランダムアク
セスメモリ（以下「RAM」という）４４が備え
られている。４５は入出力バツフアである。 ECU２は、上述の第１および第２のパルス信
号Pc₁，Pc₂、言い換えれば第１および第２のフ
リツプフロツプ回路３３，３４からの出力信号を
導入して、まず基準クランク角度位置を検出す
る。即ち、第１のパルス信号Pc₁が第１のフリツ
プフロツプ回路３３にラツチされると、そのＱ出
力信号（第２図ｃの反転信号）によりＩ／０・
LSI２６を介してCPU４２に割込み要求が生じ
る。CPU４２はこの割込み要求を受けて第２の
フリツプフロツプ回路３４のＱ出力（第２図ｄが
“Ｈ”レベルにあるか“Ｌ”レベルにあるかを識
別する。このとき割込み要求の生じたタイミング
で第２のフリツプフロツプ回路３４のＱ出力が
“Ｌ”レベルになつている個所（第２図中ｋ矢印
線の個所）がクランク軸１４の１回転当りに１回
存在する。このときのクランク角度位置を基準ク
ランク角度位置ｑと規定する。この位置は、第２
のパルサ１８がリアクタの欠落部に対応したクラ
ンク角度位置に相当する。基準クランク角度位置
ｑの検出後、第１のパルス信号Pc₁の各発生間隔
をステージと定義して各ステージにステージ番号
を付番する。この番号の割付け方はＶ形エンジン
１の気筒鋏角により種々に規定することができ、
基準クランク角度位置を何番のステージにするか
はエンジン毎にROM４３に記憶されている。第
２図ａの例では、基準位置ｑを検出したときのス
テージをステージ７と付番し、以下ステージ１，
２，…と付番される。基準クランク角度位置ｑの検出後、第１のパル
ス信号Pc₁の発生時間間隔、即ちMe値がMeタイ
マ３９によりクロツクパルスで計測される。Me
値はエンジン回転数Neの逆数（１／Ne）に比例
し、このMe値でエンジン回転数を間接的に表示
する。そしてこのMe値、言い換えればエンジン
回転数Neと、絶対圧センサ９及びエンジン水温
センサ１１でそれぞれ検出される吸気管内絶対圧
信号P_BAおよびエンジン水温信号Twとから、次
の(1)，(2)各式で与えられる点火時期θig、および
点火コイル２１，２２への通電時間Tonを算出す
る。 θig＝θigmap＋Δθig ……(1) Ton＝ｆ（Ne） ……(2) ここにθigmapは、基本点火時期の値を示し、
エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BAとの函数
（θigmap＝ｆ（Ne，P_BA））であり、ROM４３に
記憶されているNe−θigマツプから読み出され
る。Δθigは点火時期の補正値でエンジン温度の
函数（Δθig＝ｆ（Tw））であり、ROM４３に記
憶されているTw−Δθigテーブルから読み出され
る。また通電時間Tonは、(2)式で示すようにエン
ジン回転数Neのみの函数で上記と同様にROM４
３に記憶されているTw−Tonテーブルから読み
出される。ECU２はこのように点火時期θigおよ
び通電時間Tonの各データをROM４３から読出
したのち、さらに演算を進めて次のような内容の
駆動信号を点火コイル２１，２２に向けて出力す
る。即ち第２図ｆに示すように、まず点火プラグ
１０ａの点火時期θigについて云えば、先に検出
した基準位置ｑから、この点火時期θigに相当す
るクランク角度だけステージを遡り点火ステージ
（図の例ではステージ６）を求める。次いでこの
点火ステージの始まるパルス信号Pc₁′（ステー
ジ６信号）の発生時点から図示省略の点火カウン
タをスタートさせ、設定時間Tigに達したとき点
火時期信号を点火コイル２１に向けて出力する。
通電時期の設定法についても上記とほぼ同様の内
容で、点火時期から通電時間Tonに相当するクラ
ンク角度だけステージを遡り通電ステージ（図の
例ではステージ３）を求める。次いでこの通電ス
テージの始まるパルス信号Pc₁″（ステージ３信
号）の発生時点から通電時間までの時間を表わす
通電時期データTcgを演算する。そして上記のス
テージ３信号Pc₁″の発生タイミングで通電カウ
ンタ４１ｂをスタートさせ設定時間Tcgに達した
ときに通電時期信号を点火コイル２１に向けて出
力する。他の気筒側の点火プラグ１０ｂに対する
点火時期および通電時期の設定も上記とほぼ同様
であるので説明を省略する。而して、エンジン回
転数Ne、吸気管内絶対圧P_BA、およびエンジン冷
却水温Twによりそのときのエンジンの運転状態
に最適な通電時期ならびに点火時期に制御する。この発明は、このような電子式作動制御装置に
おいて前記のように使用されるクランク角度基準
位置を、始動開始直後に正確且つ迅速に確認する
方法であつて始動開始直後にCPU２が実行する
制御プログラムにより実行されるものである。第３図は、クランク角度基準位置の検出処理お
よびその確認処理を実行するプログラムの一実施
例を示すふフローチヤートである。まず、図示省略のイグニツシヨンスイツチの投
入直後にステツプ51でCPU４２の初期化が行な
われる。初期化処理では、RAM４４エリアの零
クリア、Ｉ／Ｏポートの初期化設定等が行なわれ
る。初期化処理後ステージ変数STGには仮りに
値１を設定する（ステツプ52）。これとともに後
述する検出した基準位置が正しい基準位置である
か否かの判定に使用する第１の変数CT1をリアク
タ１６ａ〜１６ｆの数と同じ値に、第２の変数
CT2を零にそれぞれ設定する。（ステツプ53，
54）。第１のフリツプフロツプ回路３３をクリア
信号（第２図ｅによりリセツト（ステツプ55）し
たのち、第１番目の第１のパルス信号Pc₁がこの
第１のフリツプフロツプ回路３３にラツチされる
のを待機する（ステツプ56）。以下この発明によ
るクランク角度基準位置の検出およびその確認方
法の理解を容易にするために、ステージ変数
STG、第１の変数CT１および第２の変数CT２
各値の変化を第１表を参照しながら説明する。

【表】なお、第１表は第１図のパルサ１７が第２のス
テージに対向した位置にあるときに、エンジンが
始動したものとし、且つ実エンジン回転数が
200rpm以上であると仮定したときの各変数値
STG，CT1，CT2の変化を示す。第１番目の第
１パルス信号Pc₁（ステージ３信号）が第１のフ
リツプフロツプ回路３３にラツチされると以下の
ようにして基準位置の検出およびその確認が実行
される。まず、第１のフリツプフロツプ回路３３
をリセツト（ステツプ57）、Meタイマをスタート
させる（ステツプ58）。このあと第１のパルス信
号Pc₁の入力があるまで待機し（ステツプ59）、
第１のパルス信号が入力した時点でMeタイマ３
９を読み取る（ステツプ60）。読み取つた後Meタ
イマ３９がオーバーフローしたか否かを判別す
る。Meタイマは極低回転数以下の回転数に相当
するMeの値でオーバーフローする。この判別結
果が肯定（Yes）であれば、以後の基準位置の検
出処理は行なわずステツプ５２の処理位置（以下
「STAT1」のように云う）に処理実行を戻す。
判別結果が否定（No）であれば次に続くステツ
プ６２〜６５で以下のようにしてエンジン回転数
Neが所定の低回転数たる例えば200rpm以上であ
るか否かを判別するとともに、今回パルスPc₁が
ステージ４を通過した最初のパルスであるか否か
を判別する。この判別を第２表を参照しながら説
明する。

【表】上表でステージ４とは、前述したようにリアク
タの欠落部に相当し、クランク角度が90°相当の
ステージである。また、ステージ４以外のステー
ジとは、リアクタの等分位置におけるクランク角
度45°相当のステージである。まずステツプ62で
Me値が第１の判別値（例えば、ステージ４以外
のステージで計測したエンジン回転数が200rpm
に相当する値として37.5ms）以上であるか否か
を判別する。この判別結果が否定（No）であれ
ば、第２表第１欄に示すようにステージ４、また
は、ステージ４以外のステージの何れにおいても
エンジン回転数Neは200rpm以上と判断されるの
で、基準位置の判断ステツプであるステツプ66に
処理を進める。ステツプ62の判別結果が肯定
（Yes）であれば、さらにステツプ63でMe値が前
記第１の判別値の２倍に等しい第２の判別値（例
えば75ms）以上であるか否かを判別する。この
判別結果が肯定（Yes）であれば第２表第３欄に
示すようにステージ４、またはステージ４以外の
ステージの何れのステージにおいてもエンジン回
転数Neは200rpm以下であり前述したようにこの
ような低回転領域では、パルサ１７，１８からの
パルス信号の発生機能が損なわれてパルス信号が
適正に発生しないことがあるので、処理を
STAT1に戻す。ステツプ63の判別結果が否定
（No）であれば、Me値は75ms≧Me＞37.5msの
範囲にあり、このときは第２表に示すように当該
Meを読み取つたステージの如何によつてはエン
ジン回転数Neは200rpm以上である場合があり得
る。即ちMe値をステージ４以外のステージで計
測した場合にはエンジン回転数は200rpm以下で
あることを意味するが、ステージ４で計測した場
合にはエンジン回転数は200rpmと400rpmの間に
あることになる。そこでステツプ64でCT2の値が
零であるか否かを判別して零であることを確認し
た後、今回ループのMe値の計測はステージ４で
行なわれたものと仮定してCT2の値に前回ループ
で設定されたSTGの値（値２）を設定し、この
値を記憶する（ステツプ65）。そして今回ループ
以降に再びステツプ64が実行されてCT2の値が零
以外の値であることを判別したとすれば、クラン
ク角度90°相当のステージ４は、クランク軸１４
の１回転中に１回だけしかその存在が許されない
ので、実際のエンジン回転数Neが200rpm以下で
あつたか、又はPc₁パルス信号に異常が生じて発
生すべきパルスが発生しなかつたものと判断して
STAT1に戻る。次いでステツプ66で前記第２図
ｃ，ｄに示したように第１のフリツプフロツプ回
路３３に第１のパルス信号Pc₁がラツチされたと
きに、第２のフリツプフロツプ回路３４のＱ出力
が零、即ち第２のパルス信号Pc₂が欠落している
か否かを判別する。この判別結果が否定（No）
であればステージ変数STGを値１だけインクリ
メントし（ステツプ67）、第１の変数値CT1を値
１だけデクリメントしつつ（ステツプ68）、ステ
ツプ57からの処理を繰り返し実行する。この繰返
し実行の間に、エンジン回転数Neが200rpm以下
と判別された場合、またはエンジン回転数Neが
200rpm以上であつても第２のパルス信号Pc₂の欠
落位置が見出されることなしに、第１の変数値
CT1が零に至つたとき（ステツプ68の判別結果が
肯定（Yes）のときは誤パルス信号の入力等があ
つた可能性があるので内燃エンジンをクランキン
グ状態としてSTAT1に処理を戻す。一方、前記
ステツプ66の判別結果が肯定（Yes）の場合は、
このときのクランク角度位置が真の基準位置か否
かを次のよにしてステツプ69以下で確認する。即
ちまずステツプ69で第２の変数CT2の値が当初の
設定値たる零のままであるか否かを判別する。こ
の判別結果が肯定（Yes）であれば、前記ステツ
プ62の判別部分で述べたように、このステツプ62
の判別結果が否定（No）で、エンジン回転数Ne
はクランク角度45°相当のステージで適正に検出
されたのちにステツプ66で基準位置が検出されて
いると判断し、この検出された基準位置を、正し
い基準位置であると判断して、これに基準ステー
ジ番号（第１表の例で云えば数値７）を設定する
（ステツプ73）。一方、ステツプ69の判別結果が否定（No）の
場合は、前記ステツプ６２〜６４の処理部分で述
べたように、エンジン回転数Neはクランク角度
90°相当のステージで検出されたものと仮定し、
第２の変数CT2の値を２と設定（ステツプ65）と
してその後の処理を進めた場合であるので、第２
表に示すように、この数値２と設定したステージ
が、正しくクランク角度90°相当のステージであ
つたかどうかを、ステツプ66で求めた基準位置の
ステージから逆算してこれを確認する。この確認
を第１表第２欄に掲げた数値列を参照して説明す
る。まず、ステツプ70で「STG−CT2＝A′」を
求める。ここでSTGは基準位置が見出されたス
テージの直前のステージで設定された値で数値例
では４である。CT2はステツプ65で設定した第２
の変数CT2の値で２である。この数値を前記式に
代入すると、４−２＝２＝A′が求められる。次
いでステツプ71で「基準STG−A′＝Ａ」を求め
る。基準STGは、第１表から数値７である。し
たがつて上式は７−２＝５＝Ａが求められる。こ
れを次のステツプ72で上記のようにして求めたＡ
の値が５であつたか否かを判別する。Ａ＝５の値
は、２つのパルサ１７，１８の間隔を前述のとお
りに設定し、第1F／Ｆ＝１で第2F／Ｆ＝０のと
き、第１のパルサ１７が検出したクランク角度位
置を基準クランク角度位置とするとき、いかなる
形式のエンジンについても数値５である。前記ス
テツプ71の計算結果Ａの値は５であるので、上述
の数値例の場合、ステツプ７２の判別結果は肯定
（Yes）である。このステツプ72の判別結果が肯
定（Yes）であれば、前記と同様にステツプ66で
検出された基準位置は、正しい基準位置であると
判断して、この基準位置のステージに基準ステー
ジ番号を設定する（ステツプ73）。もしステツプ
72の判別結果が否定であればその検出されたステ
ージは正しい基準ステージではないので処理を
STAT1に戻す。尚、上記の実施例では、気筒鋏角が128°の２気
筒のＶ形エンジンに適用した場合について述べた
が、気筒鋏角がこの128°以外の45°，60°，90°，
135°のＶ形エンジン、気筒鋏角が180°の直列４気
筒のエンジン等のその他のエンジンにも、鋏角テ
ーブル等の内容が異なるだけで、この発明の方法
を適用することができる。（発明の効果）以上詳述したようにこの発明によれば、エンジ
ンのクランク軸に取付けた回転円板の円周上にリ
アクタを配設し、これに対応して配設した第１お
よび第２のパルサによりエンジンの回転に関連し
て第１および第２のパルス信号を発生させ、第１
のパルス信号の検出と実質的に同時に第２のパル
ス信号が検出されないとき、この第１のパルス信
号を検出したクランク角度位置を基準クランク角
度位置として定めるクランク角度基準位置を検出
する方法において、エンジンの始動時に第１のパ
ルス信号をカウンタで計数し、回転部材の１回転
に対応した所定数のパルス信号数をカウントする
までの間に、基準クランク角度位置が検出された
とき、その基準クランク角度位置を正規の基準ク
ランク角度位置と判定するようにしたから、迅速
且つ的確に正しい基準クランク角度位置を確認す
ることができ始動フイーリングを向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に適用する電子式点火時期制
御装置の一例を示すブロツク図、第２図は同上装
置における各信号波形等を示すタイミングチヤー
ト、第３図はこの発明に係る内燃エンジンの始動
開始直後のクランク角度基準位置検出方法の制御
プログラムの実施例を示すフローチヤートであ
る。１……エンジン、２……ECU、１４……クラ
ンク軸、１６ａ〜１６ｇ……クアクタ、１７，１
８……第１、第２のパルサ、２３，２４……点火
プラグ。

Claims

【特許請求の範囲】

１内燃エンジンのクランク軸に連動して回転す
る回転部材の周端面の円周上等分位置の内１個所
を除く残余の位置にそれぞれリアクタを配設し、
該リアクタに対向し、各リアクタが通過する毎に
第１のパルス信号および第２のパルス信号をそれ
ぞれ発生する第１のパルサおよび第２のパルサを
互いにピストンの上死点間隔の角度だけ離隔した
位置に配設し、該第１および第２のパルサがそれ
ぞれ発生する第１および第２の各パルス信号を検
出し、前記第１のパルス信号の検出と実質的に同
時に第２のパルス信号を検出しないとき、当該第
１のパルス信号を検出したクランク角度位置を基
準位置とするクランク角度基準位置検出方法にお
いて、エンジンの始動時前記第１のパルス信号を
カウンタで計数し、前記回転部材が１回転して該
カウンタがカウントする所定カウント数までに該
基準クランク角度位置を検出しない時は第１また
は第２のパルス信号の異常として再度該カウンタ
をセツトし、該所定カウント数前に基準クランク
角度位置を検出するまで内燃エンジンをクランキ
ング状態に保持することを特徴とする内燃エンジ
ンの始動開始直後のクランク角度基準位置検出方
法。