JPH05213027A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH05213027A JPH05213027A JP4056223A JP5622392A JPH05213027A JP H05213027 A JPH05213027 A JP H05213027A JP 4056223 A JP4056223 A JP 4056223A JP 5622392 A JP5622392 A JP 5622392A JP H05213027 A JPH05213027 A JP H05213027A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- B60G2800/012—Rolling condition
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
- B60G2800/164—Heaving; Squatting
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輌の旋回時には車高を自動的に低下し、こ
れにより車輌の乗員が不安感を覚えることを防止する。 【構成】 制御信号に応じてロールセンタ高を変化可能
な各輪用のサスペンション装置１４、１６、２２と、旋
回状態に応じてサスペンション装置へ制御信号を出力す
る電子制御装置５０とを有するサスペンション制御装
置。電子制御装置は操舵角センサ等の検出結果に基き車
輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウンドに伴う旋回
内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高の差以上に旋回
内輪側のロールセンタ高を旋回外輪側のロールセンタ高
よりも高く制御し、車体のロールセンタを積極的に旋回
内輪側へ移動させる。
れにより車輌の乗員が不安感を覚えることを防止する。 【構成】 制御信号に応じてロールセンタ高を変化可能
な各輪用のサスペンション装置１４、１６、２２と、旋
回状態に応じてサスペンション装置へ制御信号を出力す
る電子制御装置５０とを有するサスペンション制御装
置。電子制御装置は操舵角センサ等の検出結果に基き車
輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウンドに伴う旋回
内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高の差以上に旋回
内輪側のロールセンタ高を旋回外輪側のロールセンタ高
よりも高く制御し、車体のロールセンタを積極的に旋回
内輪側へ移動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンション制御装
置に係る。
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンション制御装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば特開昭６０−２０９３１５号公報に記載
されている如く、車輪のバウンド、リバウンドに伴う車
体のロールセンタ高の変化率がフロントサスペンション
では小さくリヤサスペンションでは大きく設定されると
共に車高調整装置を備え、車速が高くなるにつれて車高
が低減されるよう構成されたサスペンションが従来より
知られている。
として、例えば特開昭６０−２０９３１５号公報に記載
されている如く、車輪のバウンド、リバウンドに伴う車
体のロールセンタ高の変化率がフロントサスペンション
では小さくリヤサスペンションでは大きく設定されると
共に車高調整装置を備え、車速が高くなるにつれて車高
が低減されるよう構成されたサスペンションが従来より
知られている。
【０００３】かかるサスペンションによれば、高速旋回
時にはフロントサスペンションに於けるロールセンタ高
の低下に伴ない生じるコーナリングフォースの増加率が
リヤサスペンションに於けるロールセンタ高の低下に伴
ない生じるコーナリングフォースの増加率に比して小さ
いので、旋回時の車体のロールによる接地荷重の変化が
後輪側よりも前輪側に於て大きくなり、コーナリングフ
ォースは後輪側に比して前輪側に於て大きく減少するた
め、車輌のアンダステア特性が強くなり、従って低速旋
回時に於ける旋回性能及び高速旋回時の走行安定性を共
に向上させることができる。
時にはフロントサスペンションに於けるロールセンタ高
の低下に伴ない生じるコーナリングフォースの増加率が
リヤサスペンションに於けるロールセンタ高の低下に伴
ない生じるコーナリングフォースの増加率に比して小さ
いので、旋回時の車体のロールによる接地荷重の変化が
後輪側よりも前輪側に於て大きくなり、コーナリングフ
ォースは後輪側に比して前輪側に於て大きく減少するた
め、車輌のアンダステア特性が強くなり、従って低速旋
回時に於ける旋回性能及び高速旋回時の走行安定性を共
に向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンションに於ては、車高は車速に応じてのみ変
化し、車高は車速が低いほど高いので、低中車速にて比
較的急激な旋回が行われる場合には、即ち車高が比較的
高い状態にて比較的急激な旋回が行われる場合には車輌
の乗員が不安感を覚えることがあるという問題がある。
のサスペンションに於ては、車高は車速に応じてのみ変
化し、車高は車速が低いほど高いので、低中車速にて比
較的急激な旋回が行われる場合には、即ち車高が比較的
高い状態にて比較的急激な旋回が行われる場合には車輌
の乗員が不安感を覚えることがあるという問題がある。
【０００５】本発明は、従来のサスペンションに於ける
上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時には車高が自動的
に低下し、これにより車輌の乗員が不安感を覚えること
がないよう改良されたサスペンション制御装置を提供す
ることを目的としている。
上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時には車高が自動的
に低下し、これにより車輌の乗員が不安感を覚えること
がないよう改良されたサスペンション制御装置を提供す
ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、制御信号に応じてロールセンタ高を変化可
能な各輪用のサスペンション装置と、車輌の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段と、前記旋回状態検出手段に
より検出された旋回状態に応じて前記サスペンション装
置へ制御信号を出力する制御手段とを有し、前記制御手
段は車輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウンドに伴
う旋回内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高の差以上
に旋回内輪側のロールセンタ高を旋回外輪側のロールセ
ンタ高よりも高く制御するよう構成されていることを特
徴とするサスペンション制御装置によって達成される。
明によれば、制御信号に応じてロールセンタ高を変化可
能な各輪用のサスペンション装置と、車輌の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段と、前記旋回状態検出手段に
より検出された旋回状態に応じて前記サスペンション装
置へ制御信号を出力する制御手段とを有し、前記制御手
段は車輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウンドに伴
う旋回内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高の差以上
に旋回内輪側のロールセンタ高を旋回外輪側のロールセ
ンタ高よりも高く制御するよう構成されていることを特
徴とするサスペンション制御装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、車輌の旋回時には車
輪のバウンド、リバウンドに伴う旋回内輪側及び旋回外
輪側のロールセンタ高の差以上に旋回内輪側のロールセ
ンタ高が旋回外輪側のロールセンタ高よりも高く制御さ
れることにより、これらのロールセンタ高が上述の如く
積極的に制御されない場合に比して車体のロールセンタ
の旋回内輪側への移動量が大きくされ、車体はかくして
旋回内輪側へ積極的に移動されたロールセンタの周りに
重力及び遠心力によって傾動されるので、車体は旋回外
輪側へロールせしめられるだけでなくサスペンションス
プリングのばね力に抗して積極的に下方へ付勢され、こ
れにより旋回時の車高が自動的に低下される。
輪のバウンド、リバウンドに伴う旋回内輪側及び旋回外
輪側のロールセンタ高の差以上に旋回内輪側のロールセ
ンタ高が旋回外輪側のロールセンタ高よりも高く制御さ
れることにより、これらのロールセンタ高が上述の如く
積極的に制御されない場合に比して車体のロールセンタ
の旋回内輪側への移動量が大きくされ、車体はかくして
旋回内輪側へ積極的に移動されたロールセンタの周りに
重力及び遠心力によって傾動されるので、車体は旋回外
輪側へロールせしめられるだけでなくサスペンションス
プリングのばね力に抗して積極的に下方へ付勢され、こ
れにより旋回時の車高が自動的に低下される。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明によるサスペンション制御装
置の右前輪用のフロントサスペンション装置の一つの実
施例を示す縦断面図である。
置の右前輪用のフロントサスペンション装置の一つの実
施例を示す縦断面図である。
【００１０】図１に於て、１０は車輪１２を回転可能に
支持するキャリアを示している。また図１に於て、１４
及び１６はそれぞれアッパアーム及びロアアームを示し
ている。アッパアーム１４は外端にてキャリア１０に枢
着され、内端にてレバー１８の中間部に枢着されてい
る。ロアアーム１６は外端にてキャリア１０に枢着さ
れ、内端にて車体２０に枢支されている。尚図には示さ
れていないが、ロアアーム１６とその上方の車体との間
にはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
が配設されている。
支持するキャリアを示している。また図１に於て、１４
及び１６はそれぞれアッパアーム及びロアアームを示し
ている。アッパアーム１４は外端にてキャリア１０に枢
着され、内端にてレバー１８の中間部に枢着されてい
る。ロアアーム１６は外端にてキャリア１０に枢着さ
れ、内端にて車体２０に枢支されている。尚図には示さ
れていないが、ロアアーム１６とその上方の車体との間
にはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
が配設されている。
【００１１】レバー１８は外端にて車体に枢支されてお
り、その内端と車体２０との間には油圧アクチュエータ
２２が配設されている。アクチュエータ２２は図示の実
施例に於ては一端にて車体２０に連結されたシリンダ２
４と、該シリンダに嵌合しレバー１８の外端に連結され
たピストン２６と、ピストンを縮み方向へ付勢する圧縮
コイルばね２８とを有し、通常時には図示の収縮状態を
維持し、シリンダ室３０内の油圧が油圧制御装置３２fr
によって増減されることにより伸縮するようになってい
る。
り、その内端と車体２０との間には油圧アクチュエータ
２２が配設されている。アクチュエータ２２は図示の実
施例に於ては一端にて車体２０に連結されたシリンダ２
４と、該シリンダに嵌合しレバー１８の外端に連結され
たピストン２６と、ピストンを縮み方向へ付勢する圧縮
コイルばね２８とを有し、通常時には図示の収縮状態を
維持し、シリンダ室３０内の油圧が油圧制御装置３２fr
によって増減されることにより伸縮するようになってい
る。
【００１２】アクチュエータ２２が図示の収縮状態にあ
るときにはアッパアーム１４及びロアアーム１６は実質
的に互いに平行に水平に延在し、従ってキャリア１０の
瞬間中心は図にて左方無限遠に位置するので、右前輪用
のサスペンション装置により郭定されるロールセンタＯ
frは車輪１２の接地点Ｐよりアッパアーム１４及びロア
アーム１６に平行に引かれた直線３４と車体の中心平面
３６との交点であり、ロールセンタ高Ｈfrは低い。
るときにはアッパアーム１４及びロアアーム１６は実質
的に互いに平行に水平に延在し、従ってキャリア１０の
瞬間中心は図にて左方無限遠に位置するので、右前輪用
のサスペンション装置により郭定されるロールセンタＯ
frは車輪１２の接地点Ｐよりアッパアーム１４及びロア
アーム１６に平行に引かれた直線３４と車体の中心平面
３６との交点であり、ロールセンタ高Ｈfrは低い。
【００１３】これに対しシリンダ室３０内の油圧が油圧
制御装置３２frによって増大されアクチュエータ２２が
伸長されると、図１に於て仮想線にて示されている如く
レバー１８はその外端の周りに下方へ枢動する。従って
アッパアーム１４及びロアアーム１６の軸線の交点であ
るキャリア１０の瞬間中心は上方へ移動し、これにより
右前輪用のサスペンション装置により郭定されるロール
センタは図１に於てＯfr' にて示されている如く比較的
高い位置へ移動し、ロールセンタ高Ｈfrは高くなる。
制御装置３２frによって増大されアクチュエータ２２が
伸長されると、図１に於て仮想線にて示されている如く
レバー１８はその外端の周りに下方へ枢動する。従って
アッパアーム１４及びロアアーム１６の軸線の交点であ
るキャリア１０の瞬間中心は上方へ移動し、これにより
右前輪用のサスペンション装置により郭定されるロール
センタは図１に於てＯfr' にて示されている如く比較的
高い位置へ移動し、ロールセンタ高Ｈfrは高くなる。
【００１４】尚図には示されていないが、左前輪用のフ
ロントサスペンション装置も上述の右前輪用のフロント
サスペンション装置と同様に構成されており、アクチュ
エータ２２と同様のアクチュエータのシリンダ室内の油
圧が油圧制御装置３２flによって制御されることにより
左前輪のロールセンタＯflの高さ、即ちロールセンタ高
Ｈflが同様に制御されるようになっている。またリヤサ
スペンション装置も上述の右前輪用のフロントサスペン
ション装置と同様に構成されており、アクチュエータ２
２と同様のアクチュエータのシリンダ室内の油圧がそれ
ぞれ油圧制御装置３２rr、３２rlによって制御されるこ
とにより右後輪及び左後輪のロールセンタＯrr、Ｏrlの
高さ、即ちロールセンタ高Ｈrr、Ｈrlが同様に制御され
るようになっている。
ロントサスペンション装置も上述の右前輪用のフロント
サスペンション装置と同様に構成されており、アクチュ
エータ２２と同様のアクチュエータのシリンダ室内の油
圧が油圧制御装置３２flによって制御されることにより
左前輪のロールセンタＯflの高さ、即ちロールセンタ高
Ｈflが同様に制御されるようになっている。またリヤサ
スペンション装置も上述の右前輪用のフロントサスペン
ション装置と同様に構成されており、アクチュエータ２
２と同様のアクチュエータのシリンダ室内の油圧がそれ
ぞれ油圧制御装置３２rr、３２rlによって制御されるこ
とにより右後輪及び左後輪のロールセンタＯrr、Ｏrlの
高さ、即ちロールセンタ高Ｈrr、Ｈrlが同様に制御され
るようになっている。
【００１５】油圧制御装置３２fr、３２fl、３２rr、３
２rlは図示の実施例に於ては図２に示されている如く車
速センサ４０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４
４、ヨーレートセンサ４６、横加速度センサ４８により
それぞれ検出される車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdo
t 、ヨーレートＹ、横加速度Ｇに基き電子制御装置５０
により後述の如く制御されるようになっている。尚図示
の実施例に於ては、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨー
レートＹ、横加速度Ｇは車輌の右旋回方向を正として検
出されるようになっている。
２rlは図示の実施例に於ては図２に示されている如く車
速センサ４０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４
４、ヨーレートセンサ４６、横加速度センサ４８により
それぞれ検出される車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdo
t 、ヨーレートＹ、横加速度Ｇに基き電子制御装置５０
により後述の如く制御されるようになっている。尚図示
の実施例に於ては、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨー
レートＹ、横加速度Ｇは車輌の右旋回方向を正として検
出されるようになっている。
【００１６】電子制御装置５０は図２に示されている如
くマイクロコンピュータ５２を含んでいる。マイクロコ
ンピュータ５２は図２に示されている如き一般的な構成
のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５４
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５６と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５８と、入出力ポート装置６０
とを有し、これらは双方向性のコモンバス６２により互
いに接続されている。
くマイクロコンピュータ５２を含んでいる。マイクロコ
ンピュータ５２は図２に示されている如き一般的な構成
のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５４
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５６と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５８と、入出力ポート装置６０
とを有し、これらは双方向性のコモンバス６２により互
いに接続されている。
【００１７】入出力ポート装置６０には車速センサ４
０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、ヨーレ
ートセンサ４６、横加速度センサ４８よりそれぞれ車速
Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨーレートＹ、横加
速度Ｇを示す信号が入力されるようになっている。入力
ポート装置６０はそれに入力された信号を適宜に処理
し、ＲＯＭ５６に記憶されているプログラムに基くＣＰ
Ｕ５４の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ５８へ処理され
た信号を出力するようになっている。ＲＯＭ５６は図３
に示された制御プログラム及び図４、図５に示されたマ
ップを記憶している。ＣＰＵ５４は図３に示された制御
プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理
を行うようになっている。入出力ポート装置６０はＣＰ
Ｕ５４の指示に従い駆動回路６４〜７０を経てそれぞれ
油圧制御装置３２fr〜３２rlへ制御信号を出力し、これ
により対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧を
制御するようになっている。
０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、ヨーレ
ートセンサ４６、横加速度センサ４８よりそれぞれ車速
Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨーレートＹ、横加
速度Ｇを示す信号が入力されるようになっている。入力
ポート装置６０はそれに入力された信号を適宜に処理
し、ＲＯＭ５６に記憶されているプログラムに基くＣＰ
Ｕ５４の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ５８へ処理され
た信号を出力するようになっている。ＲＯＭ５６は図３
に示された制御プログラム及び図４、図５に示されたマ
ップを記憶している。ＣＰＵ５４は図３に示された制御
プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理
を行うようになっている。入出力ポート装置６０はＣＰ
Ｕ５４の指示に従い駆動回路６４〜７０を経てそれぞれ
油圧制御装置３２fr〜３２rlへ制御信号を出力し、これ
により対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧を
制御するようになっている。
【００１８】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置５０による制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始される。
して図示の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置５０による制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始される。
【００１９】まず最初のステップ１０に於ては、車速セ
ンサ４０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、
ヨーレートセンサ４６、横加速度センサ４８によりそれ
ぞれ検出された車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、
ヨーレートＹ、横加速度Ｇが読込まれ、しかる後ステッ
プ２０へ進む。
ンサ４０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、
ヨーレートセンサ４６、横加速度センサ４８によりそれ
ぞれ検出された車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、
ヨーレートＹ、横加速度Ｇが読込まれ、しかる後ステッ
プ２０へ進む。
【００２０】ステップ２０に於ては、ステップ１０に於
て読込まれた車速Ｖに基きステップ３０に於ける演算に
供される数１の係数ｋf1、ｋf2、ｋf3、ｋf4及び数２の
係数ｋr1、ｋr2、ｋr3、ｋr4が図４に示されたマップに
より演算される。
て読込まれた車速Ｖに基きステップ３０に於ける演算に
供される数１の係数ｋf1、ｋf2、ｋf3、ｋf4及び数２の
係数ｋr1、ｋr2、ｋr3、ｋr4が図４に示されたマップに
より演算される。
【００２１】ステップ３０に於ては、前輪側のロールセ
ンタ高に対する補正値ΔＨf 及び後輪側のロールセンタ
高に対する補正値ΔＨr がそれぞれ下記の数１及び数２
に従って演算され、しかる後ステップ４０へ進む。
ンタ高に対する補正値ΔＨf 及び後輪側のロールセンタ
高に対する補正値ΔＨr がそれぞれ下記の数１及び数２
に従って演算され、しかる後ステップ４０へ進む。
【００２２】
【数１】 ΔＨf ＝ｋf1・θ＋ｋf2・θdot ＋ｋf3・Ｙ＋ｋf4・Ｇ
【数２】 ΔＨr ＝ｋr1・θ＋ｋr2・θdot ＋ｋr3・Ｙ＋ｋr4・Ｇ
【００２３】ステップ４０に於ては、ステップ１０に於
て読込まれた車速Ｖに基きステップ５０に於けるロール
センタ高の演算に供される数３、数４の係数Ｋf1、Ｋf
2、Ｋf3、Ｋf4及び数５、数６の係数Ｋr1、Ｋr2、Ｋr
3、Ｋr4が図５に示されたマップにより演算される。
て読込まれた車速Ｖに基きステップ５０に於けるロール
センタ高の演算に供される数３、数４の係数Ｋf1、Ｋf
2、Ｋf3、Ｋf4及び数５、数６の係数Ｋr1、Ｋr2、Ｋr
3、Ｋr4が図５に示されたマップにより演算される。
【００２４】ステップ５０に於ては、右前輪のロールセ
ンタ高Ｈfr、左前輪のロールセンタ高Ｈfl、右後輪のロ
ールセンタ高Ｈrr、左後輪のロールセンタ高Ｈrlがそれ
ぞれ下記の数３乃至数６に従って演算され、しかる後ス
テップ６０へ進む。
ンタ高Ｈfr、左前輪のロールセンタ高Ｈfl、右後輪のロ
ールセンタ高Ｈrr、左後輪のロールセンタ高Ｈrlがそれ
ぞれ下記の数３乃至数６に従って演算され、しかる後ス
テップ６０へ進む。
【００２５】
【数３】 Ｈfr＝Ｋf1・｜θ｜＋Ｋf2・｜θdot ｜＋Ｋf3・｜Ｙ｜＋Ｋf4・｜Ｇ｜ ＋ΔＨf
【数４】 Ｈfr＝Ｋf1・｜θ｜＋Ｋf2・｜θdot ｜＋Ｋf3・｜Ｙ｜＋Ｋf4・｜Ｇ｜ −ΔＨf
【数５】 Ｈrr＝Ｋr1・｜θ｜＋Ｋr2・｜θdot ｜＋Ｋr3・｜Ｙ｜＋Ｋr4・｜Ｇ｜ ＋ΔＨr
【数６】 Ｈrl＝Ｋr1・｜θ｜＋Ｋr2・｜θdot ｜＋Ｋr3・｜Ｙ｜＋Ｋr4・｜Ｇ｜ −ΔＨr
【００２６】ステップ６０に於ては、ステップ５０に於
て演算されたロールセンタ高Ｈfr〜Ｈrlに比例する制御
信号が油圧制御装置３２fr〜３２rlへ出力され、これに
より対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧が制
御されることにより、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
のロールセンタ高がそれぞれＨfr、Ｈfl、Ｈrr、Ｈrlに
制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
て演算されたロールセンタ高Ｈfr〜Ｈrlに比例する制御
信号が油圧制御装置３２fr〜３２rlへ出力され、これに
より対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧が制
御されることにより、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
のロールセンタ高がそれぞれＨfr、Ｈfl、Ｈrr、Ｈrlに
制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００２７】かくして図示の実施例によれば、車輌が図
４及び図５の車速Ｖs にて直進走行している状態より右
旋回するとすると、前輪のロールセンタ高Ｈfr、Ｈfl及
び後輪のロールセンタ高Ｈrr、Ｈrlは車輌の操舵に伴い
図６に示されている如く変化し、車輌の旋回中に於ける
旋回内輪側のロールセンタ高は旋回外輪側のロールセン
タ高よりも積極的に高く制御される。
４及び図５の車速Ｖs にて直進走行している状態より右
旋回するとすると、前輪のロールセンタ高Ｈfr、Ｈfl及
び後輪のロールセンタ高Ｈrr、Ｈrlは車輌の操舵に伴い
図６に示されている如く変化し、車輌の旋回中に於ける
旋回内輪側のロールセンタ高は旋回外輪側のロールセン
タ高よりも積極的に高く制御される。
【００２８】従って図７に示されている如く前輪側のロ
ールセンタＯf は車輌の直進時に於ける位置Ｏfo及び油
圧アクチュエータ２２が設けられていない場合の右旋回
時の位置Ｏfo′よりも旋回内輪側へ移動し、後輪側のロ
ールセンタも同様に旋回内輪側へ移動する。車体２０は
図８に示されている如く車体に作用する重力Ｍ及び遠心
力Ｆによりかくして旋回内輪側へ移動したロールセンタ
の周りに枢動し、重心ＧはＧ′へ斜め下方へ変位するの
で、車体は仮想線にて示されている如く旋回外輪側へ傾
動してロールするだけでなく下方へ変位して車高を低減
する。
ールセンタＯf は車輌の直進時に於ける位置Ｏfo及び油
圧アクチュエータ２２が設けられていない場合の右旋回
時の位置Ｏfo′よりも旋回内輪側へ移動し、後輪側のロ
ールセンタも同様に旋回内輪側へ移動する。車体２０は
図８に示されている如く車体に作用する重力Ｍ及び遠心
力Ｆによりかくして旋回内輪側へ移動したロールセンタ
の周りに枢動し、重心ＧはＧ′へ斜め下方へ変位するの
で、車体は仮想線にて示されている如く旋回外輪側へ傾
動してロールするだけでなく下方へ変位して車高を低減
する。
【００２９】また図示の実施例によれば、車輌の直進走
行時（悪路走行時を含む）には図９に示されている如く
前輪側のロールセンタ高Ｈf 及び後輪側のロールセンタ
高Ｈr の何れも低く制御され、これにより前輪側のロー
ルセンタＯf 及び後輪側のロールセンタＯr により郭定
されるロールセンタ軸７２は車体の重心Ｇよりも十分低
い位置に設定されるので、車輌の良好な乗り心地性が確
保される。
行時（悪路走行時を含む）には図９に示されている如く
前輪側のロールセンタ高Ｈf 及び後輪側のロールセンタ
高Ｈr の何れも低く制御され、これにより前輪側のロー
ルセンタＯf 及び後輪側のロールセンタＯr により郭定
されるロールセンタ軸７２は車体の重心Ｇよりも十分低
い位置に設定されるので、車輌の良好な乗り心地性が確
保される。
【００３０】また車輌の旋回初期には図１０に示されて
いる如く前輪側のロールセンタ高Ｈf は高く後輪側のロ
ールセンタ高Ｈr は低く制御され、これによりロールセ
ンタ軸７２は後傾状態に設定され、車体のロール量は前
輪側よりも後輪側に於て大きくなり、旋回初期の車体の
回頭性が向上されるので、車輌の良好な操舵応答性が確
保される。
いる如く前輪側のロールセンタ高Ｈf は高く後輪側のロ
ールセンタ高Ｈr は低く制御され、これによりロールセ
ンタ軸７２は後傾状態に設定され、車体のロール量は前
輪側よりも後輪側に於て大きくなり、旋回初期の車体の
回頭性が向上されるので、車輌の良好な操舵応答性が確
保される。
【００３１】更に車輌の定常旋回状態到達後（操舵角の
絶対値が最大値に到達した後）には、図１１に示されて
いる如く前輪側のロールセンタ高Ｈf は低く後輪側のロ
ールセンタ高Ｈr は高く制御され、これによりロールセ
ンタ軸７２は前傾状態に設定されるので、旋回に伴う車
体のロール量は前輪側に於ては大きく後輪側に於ては小
さくなり、これにより車体のスリップ角、即ち車体の重
心を通る中心線と車体の重心の軌跡とのなす角度が小さ
くなり、従って切り返し操舵が行われても車体に左右逆
方向のスリップ角を発生させるに必要なヨー運動量が小
さくてよく、これによりスムーズに且安定して進路変更
等を行うことができる。
絶対値が最大値に到達した後）には、図１１に示されて
いる如く前輪側のロールセンタ高Ｈf は低く後輪側のロ
ールセンタ高Ｈr は高く制御され、これによりロールセ
ンタ軸７２は前傾状態に設定されるので、旋回に伴う車
体のロール量は前輪側に於ては大きく後輪側に於ては小
さくなり、これにより車体のスリップ角、即ち車体の重
心を通る中心線と車体の重心の軌跡とのなす角度が小さ
くなり、従って切り返し操舵が行われても車体に左右逆
方向のスリップ角を発生させるに必要なヨー運動量が小
さくてよく、これによりスムーズに且安定して進路変更
等を行うことができる。
【００３２】尚図示の実施例に於てはアッパアーム１４
の内端の位置が上下方向に変化されることによりロール
センタの位置が変化されるようになっているが、ロール
センタ高を変化させる構造自体は本願発明の要旨をなす
ものではなく、任意の構造のものであってよい。特に車
輌の旋回時にアッパアームに作用する荷重は主としてそ
の軸線方向であり、図示の実施例に於てはアクチュエー
タ２２はレバー１８と共働してアッパアーム１４の内端
をアッパアームの軸線に対し実質的に垂直な方向へ移動
させるようになっているので、図示の実施例によればロ
ールセンタ高を変化させるために必要なアクチュエータ
の駆動力は非常に小さくてよく、またアクチュエータが
レバー１８を介してアッパアームより受ける力も小さ
い。
の内端の位置が上下方向に変化されることによりロール
センタの位置が変化されるようになっているが、ロール
センタ高を変化させる構造自体は本願発明の要旨をなす
ものではなく、任意の構造のものであってよい。特に車
輌の旋回時にアッパアームに作用する荷重は主としてそ
の軸線方向であり、図示の実施例に於てはアクチュエー
タ２２はレバー１８と共働してアッパアーム１４の内端
をアッパアームの軸線に対し実質的に垂直な方向へ移動
させるようになっているので、図示の実施例によればロ
ールセンタ高を変化させるために必要なアクチュエータ
の駆動力は非常に小さくてよく、またアクチュエータが
レバー１８を介してアッパアームより受ける力も小さ
い。
【００３３】また図示の実施例によれば、ロールセンタ
高を高くする場合に車輪のキャンバをネガティブ側へト
ーインをイン側へ積極的に変化させることにより、車輌
の旋回時の操縦安定性を更に一層向上させることも可能
である。
高を高くする場合に車輪のキャンバをネガティブ側へト
ーインをイン側へ積極的に変化させることにより、車輌
の旋回時の操縦安定性を更に一層向上させることも可能
である。
【００３４】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴う旋回内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高
の差以上に旋回内輪側のロールセンタ高が旋回外輪側の
ロールセンタ高よりも高く制御されることにより、これ
らのロールセンタ高が上述の如く積極的に制御されない
場合に比して車体のロールセンタの旋回内輪側への移動
量が大きくされ、車体はかくして旋回内輪側へ積極的に
移動されたロールセンタの周りに重力及び遠心力によっ
て傾動され、これにより車体は旋回外輪側へロールせし
められるだけでなく積極的に下方へ付勢されるので、旋
回時には車高を自動的に低下させて車輌の乗員が不安感
を覚えることを防止することができる。
明によれば、車輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴う旋回内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高
の差以上に旋回内輪側のロールセンタ高が旋回外輪側の
ロールセンタ高よりも高く制御されることにより、これ
らのロールセンタ高が上述の如く積極的に制御されない
場合に比して車体のロールセンタの旋回内輪側への移動
量が大きくされ、車体はかくして旋回内輪側へ積極的に
移動されたロールセンタの周りに重力及び遠心力によっ
て傾動され、これにより車体は旋回外輪側へロールせし
められるだけでなく積極的に下方へ付勢されるので、旋
回時には車高を自動的に低下させて車輌の乗員が不安感
を覚えることを防止することができる。
【図１】本発明によるサスペンション制御装置の右前輪
用のフロントサスペンション装置の一つの実施例を示す
縦断面図である。
用のフロントサスペンション装置の一つの実施例を示す
縦断面図である。
【図２】図１に示された油圧制御装置を制御する電子制
御装置を示すブロック線図である。
御装置を示すブロック線図である。
【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
制御フローを示すフローチャートである。
制御フローを示すフローチャートである。
【図４】図３に示されたフローチャートのステップ３０
に於ける演算に供される数１及び数２の係数ｋf1、ｋf
2、ｋf3、ｋf4、ｋr1、ｋr2、ｋr3、ｋr4を示すグラフ
である。
に於ける演算に供される数１及び数２の係数ｋf1、ｋf
2、ｋf3、ｋf4、ｋr1、ｋr2、ｋr3、ｋr4を示すグラフ
である。
【図５】図３に示されたフローチャートのステップ５０
に於ける演算に供される数３乃至数６の係数Ｋf1、Ｋf
2、Ｋf3、Ｋf4、Ｋr1、Ｋr2、Ｋr3、Ｋr4を示すグラフ
である。
に於ける演算に供される数３乃至数６の係数Ｋf1、Ｋf
2、Ｋf3、Ｋf4、Ｋr1、Ｋr2、Ｋr3、Ｋr4を示すグラフ
である。
【図６】車輌旋回時のロールセンタ高及びロールセンタ
の位置の変化を示すタイムチャートである。
の位置の変化を示すタイムチャートである。
【図７】車輌の直進走行時及び右旋回時に於けるロール
センタの位置を示す車輌の解図的背面図である。
センタの位置を示す車輌の解図的背面図である。
【図８】車輌の右旋回時に於ける車体の姿勢変化を示す
車輌の解図的背面図である。
車輌の解図的背面図である。
【図９】車輌の直進走行時に於けるロールセンタ軸の位
置を示す車輌の解図的側面図である。
置を示す車輌の解図的側面図である。
【図１０】車輌の旋回初期に於けるロールセンタ軸の位
置を示す車輌の解図的側面図である。
置を示す車輌の解図的側面図である。
【図１１】車輌の定常旋回状態到達後に於けるロールセ
ンタ軸の位置を示す車輌の解図的側面図である。
ンタ軸の位置を示す車輌の解図的側面図である。
１０…キャリア １４…アッパアーム １６…ロアアーム １８…レバー ２０…車体 ２２…油圧アクチュエータ ３２…油圧制御装置 ５０…電子制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】制御信号に応じてロールセンタ高を変化可
能な各輪用のサスペンション装置と、車輌の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段と、前記旋回状態検出手段に
より検出された旋回状態に応じて前記サスペンション装
置へ制御信号を出力する制御手段とを有し、前記制御手
段は車輌の旋回時には車輪のバウンド、リバウンドに伴
う旋回内輪側及び旋回外輪側のロールセンタ高の差以上
に旋回内輪側のロールセンタ高を旋回外輪側のロールセ
ンタ高よりも高く制御するよう構成されていることを特
徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4056223A JPH05213027A (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4056223A JPH05213027A (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213027A true JPH05213027A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=13021110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4056223A Pending JPH05213027A (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05213027A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018135376A1 (ja) * | 2017-01-18 | 2018-07-26 | Ntn株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| WO2018180719A1 (ja) * | 2017-03-28 | 2018-10-04 | Ntn株式会社 | 車両制御装置 |
| CN110576714A (zh) * | 2018-06-08 | 2019-12-17 | 株式会社万都 | 车辆控制装置以及车辆控制方法 |
| KR20190140225A (ko) * | 2018-06-11 | 2019-12-19 | 주식회사 만도 | 액티브 캠버 시스템 |
| JP2022057574A (ja) * | 2020-09-30 | 2022-04-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の姿勢制御装置 |
-
1992
- 1992-02-06 JP JP4056223A patent/JPH05213027A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018135376A1 (ja) * | 2017-01-18 | 2018-07-26 | Ntn株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| US11001121B2 (en) | 2017-01-18 | 2021-05-11 | Ntn Corporation | Vehicular suspension device |
| WO2018180719A1 (ja) * | 2017-03-28 | 2018-10-04 | Ntn株式会社 | 車両制御装置 |
| CN110576714A (zh) * | 2018-06-08 | 2019-12-17 | 株式会社万都 | 车辆控制装置以及车辆控制方法 |
| EP3587150A1 (en) * | 2018-06-08 | 2020-01-01 | Mando Corporation | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
| US11400978B2 (en) | 2018-06-08 | 2022-08-02 | Mando Corporation | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
| KR20190140225A (ko) * | 2018-06-11 | 2019-12-19 | 주식회사 만도 | 액티브 캠버 시스템 |
| JP2022057574A (ja) * | 2020-09-30 | 2022-04-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の姿勢制御装置 |
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