JPH08238917A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
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- JPH08238917A JPH08238917A JP4331795A JP4331795A JPH08238917A JP H08238917 A JPH08238917 A JP H08238917A JP 4331795 A JP4331795 A JP 4331795A JP 4331795 A JP4331795 A JP 4331795A JP H08238917 A JPH08238917 A JP H08238917A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 21
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 claims description 17
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 20
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 11
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 11
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の旋回或いは車線変更時の如く、ローリ
ングを伴う走行状況において、車両のローリングの低減
及びヨーイング特性の向上を比較的簡単な機構で同時に
実現することを目的とする。 【構成】 旋回開始時においては、前輪のサスペンショ
ン特性をソフトに、後輪のサスペンション特性をハード
に切換える制御を（Ｓ５）、また、旋回終了時において
は、前輪のサスペンション特性をハードに、後輪のサス
ペンション特性をソフトに切換える制御を行う（Ｓ
９）。前記の制御により、旋回開始時には回頭性が向上
し、旋回終了時にはヨーイングの収束性が向上し、ま
た、車両のトータルのローリング剛性が増加するので、
ローリングの低減及び操安性が向上する。
ングを伴う走行状況において、車両のローリングの低減
及びヨーイング特性の向上を比較的簡単な機構で同時に
実現することを目的とする。 【構成】 旋回開始時においては、前輪のサスペンショ
ン特性をソフトに、後輪のサスペンション特性をハード
に切換える制御を（Ｓ５）、また、旋回終了時において
は、前輪のサスペンション特性をハードに、後輪のサス
ペンション特性をソフトに切換える制御を行う（Ｓ
９）。前記の制御により、旋回開始時には回頭性が向上
し、旋回終了時にはヨーイングの収束性が向上し、ま
た、車両のトータルのローリング剛性が増加するので、
ローリングの低減及び操安性が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてサスペンシ
ョン特性を制御する技術に関する。
装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてサスペンシ
ョン特性を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】バスや大型トラック等に装備されるサス
ペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−５２９
２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。
ペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−５２９
２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示
されるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エ
アサスペンション装置が知られている。
【０００３】また、近年では、車両の走行状態に応じて
乗り心地や操安性を向上させようとするニーズがあり、
このため、エアスプリングのばね定数可変機構やショッ
クアブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプリング
のばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車両走行
状態に応じて制御し、車両のローリングを低減しようと
する技術がある（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
乗り心地や操安性を向上させようとするニーズがあり、
このため、エアスプリングのばね定数可変機構やショッ
クアブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプリング
のばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車両走行
状態に応じて制御し、車両のローリングを低減しようと
する技術がある（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
【０００４】一方、車両の操安性を向上させる手法とし
て、車両の旋回に伴うヨーイング特性を向上させるた
め、前後サスペンションのローリング剛性配分を変える
技術がアクティブサスペンションとして知られている。
て、車両の旋回に伴うヨーイング特性を向上させるた
め、前後サスペンションのローリング剛性配分を変える
技術がアクティブサスペンションとして知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
のローリングを低減しようとする技術においては、車両
の操安性を向上させるヨーイング特性の向上まで考慮さ
れておらず、また、アクティブサスペンションにおいて
は、複雑なシステムゆえに高価になるという問題点があ
る。
のローリングを低減しようとする技術においては、車両
の操安性を向上させるヨーイング特性の向上まで考慮さ
れておらず、また、アクティブサスペンションにおいて
は、複雑なシステムゆえに高価になるという問題点があ
る。
【０００６】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、比較的簡単な機構で車両のローリングの低減
及びヨーイング特性の向上を同時に実現することを目的
とする。
点に鑑み、比較的簡単な機構で車両のローリングの低減
及びヨーイング特性の向上を同時に実現することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のばね上とばね下間の前後の左・右両端
に、前後におけるサスペンション特性を個別に切り換え
可能なサスペンション機構を備え、該サスペンション機
構の特性を切り換える切換機構を設けてなる車両用サス
ペンション装置において、ハンドルの操舵角を検出する
操舵角検出手段と、検出された操舵角より操舵角速度を
演算する操舵角速度演算手段と、検出された操舵角及び
演算された操舵角速度に基づいて、前記切換機構の制御
を行って前記サスペンション機構の制御を実行するサス
ペンション制御手段と、を含んで構成され、前記サスペ
ンション制御手段は操舵角と操舵角速度の正負符号が同
一のときは車両後部のサスペンション特性をハードに切
り換え、正負符号が異なるときは車両前部のサスペンシ
ョン特性をハードに切り換えるように構成された車両用
サスペンション制御装置とした。
の発明は、車両のばね上とばね下間の前後の左・右両端
に、前後におけるサスペンション特性を個別に切り換え
可能なサスペンション機構を備え、該サスペンション機
構の特性を切り換える切換機構を設けてなる車両用サス
ペンション装置において、ハンドルの操舵角を検出する
操舵角検出手段と、検出された操舵角より操舵角速度を
演算する操舵角速度演算手段と、検出された操舵角及び
演算された操舵角速度に基づいて、前記切換機構の制御
を行って前記サスペンション機構の制御を実行するサス
ペンション制御手段と、を含んで構成され、前記サスペ
ンション制御手段は操舵角と操舵角速度の正負符号が同
一のときは車両後部のサスペンション特性をハードに切
り換え、正負符号が異なるときは車両前部のサスペンシ
ョン特性をハードに切り換えるように構成された車両用
サスペンション制御装置とした。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用サスペンション制御装置において、操舵角検出手段
と操舵角速度演算手段に代えて、車両に生じる横方向の
加速度を検出する横加速度検出手段と、検出された横加
速度より横加加速度を演算する横加加速度演算手段と、
前記サスペンション制御手段の構成に代えて、検出され
た横加速度及び演算された横加加速度に基づいて、横加
速度と横加加速度の正負符号が同一のときは後輪のサス
ペンション特性をハードに切り換え、正負符号が異なる
ときは前輪のサスペンション特性をハードに切り換える
ように構成された車両用サスペンション制御装置とし
た。
両用サスペンション制御装置において、操舵角検出手段
と操舵角速度演算手段に代えて、車両に生じる横方向の
加速度を検出する横加速度検出手段と、検出された横加
速度より横加加速度を演算する横加加速度演算手段と、
前記サスペンション制御手段の構成に代えて、検出され
た横加速度及び演算された横加加速度に基づいて、横加
速度と横加加速度の正負符号が同一のときは後輪のサス
ペンション特性をハードに切り換え、正負符号が異なる
ときは前輪のサスペンション特性をハードに切り換える
ように構成された車両用サスペンション制御装置とし
た。
【０００９】
【作用】請求項１及び請求項２記載の発明において、車
両の旋回開始時には車両前部のサスペンション特性をソ
フトに、車両後部のサスペンション特性をハードにする
ことによって、前輪のローリング剛性配分が小さく、前
輪のコーナーリングフォースが大きくなり、回頭性を向
上できる。一方、車両の旋回終了時には車両前部のサス
ペンション特性をハードに、車両後部のサスペンション
特性をソフトにすることによって、後輪のローリング剛
性配分が小さく、後輪のコーナーリングフォースが大き
くなり、ヨーイングの収束性を向上できる。また、車両
の旋回開始時及び旋回終了時共に、前輪及び後輪のトー
タルのローリング剛性は増加するため、ローリングも軽
減できる。
両の旋回開始時には車両前部のサスペンション特性をソ
フトに、車両後部のサスペンション特性をハードにする
ことによって、前輪のローリング剛性配分が小さく、前
輪のコーナーリングフォースが大きくなり、回頭性を向
上できる。一方、車両の旋回終了時には車両前部のサス
ペンション特性をハードに、車両後部のサスペンション
特性をソフトにすることによって、後輪のローリング剛
性配分が小さく、後輪のコーナーリングフォースが大き
くなり、ヨーイングの収束性を向上できる。また、車両
の旋回開始時及び旋回終了時共に、前輪及び後輪のトー
タルのローリング剛性は増加するため、ローリングも軽
減できる。
【００１０】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図２は車両の車輪１輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
すなわち、これらの図において、車両のばね上としての
車体１８とばね下としてのタイヤ１（１ａ〜１ｄ）との
間には、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）と、減衰力切
換機構を内蔵したショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）
とが夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリ
ザーバタンク３と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）
とは該エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空
気の給気と排気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜
４ｃ）を介して連通される。又、前記エアスプリング２
（２ａ〜２ｆ）内部とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）と
は、ばね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなる
ばね定数切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通される。
述する。図１は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図２は車両の車輪１輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
すなわち、これらの図において、車両のばね上としての
車体１８とばね下としてのタイヤ１（１ａ〜１ｄ）との
間には、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）と、減衰力切
換機構を内蔵したショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）
とが夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリ
ザーバタンク３と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）
とは該エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空
気の給気と排気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜
４ｃ）を介して連通される。又、前記エアスプリング２
（２ａ〜２ｆ）内部とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）と
は、ばね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなる
ばね定数切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通される。
【００１１】図３は、本発明の請求項１記載の発明に係
る実施例の詳細な制御ブロック図を示しており、操舵角
センサ１１から出力される信号は操舵角信号検出手段を
介して、走行状態に応じて前後サスペンション特性を決
定する駆動パターン演算手段に入力される。また、操舵
角信号検出手段からの出力は分岐され操舵角速度を演算
する操舵角速度演算手段を介して駆動パターン演算手段
に入力される。駆動パターン演算手段から出力される制
御信号は、ばね定数切換弁信号出力手段を介してばね定
数切換弁６に、また、ショックアブソーバ切換信号出力
手段を介してショックアブソーバ７の減衰力切換機構の
アクチュエータに、夫々入力される。
る実施例の詳細な制御ブロック図を示しており、操舵角
センサ１１から出力される信号は操舵角信号検出手段を
介して、走行状態に応じて前後サスペンション特性を決
定する駆動パターン演算手段に入力される。また、操舵
角信号検出手段からの出力は分岐され操舵角速度を演算
する操舵角速度演算手段を介して駆動パターン演算手段
に入力される。駆動パターン演算手段から出力される制
御信号は、ばね定数切換弁信号出力手段を介してばね定
数切換弁６に、また、ショックアブソーバ切換信号出力
手段を介してショックアブソーバ７の減衰力切換機構の
アクチュエータに、夫々入力される。
【００１２】次に、請求項１に係る発明の実施例の制御
内容を説明する。図４に示すフローチャートは、制御装
置９によるばね定数切換弁６及びショックアブソーバ７
の減衰力切換機構のアクチュエータの切換制御内容であ
る。ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）
では、操舵角入力センサ１１より操舵角θを読み込み、
操舵角速度演算手段により操舵角速度ωを算出する。な
お、車両は右旋回又は左旋回を行うため、操舵角θ及び
操舵角速度ωは正負の記号を有する値となる。
内容を説明する。図４に示すフローチャートは、制御装
置９によるばね定数切換弁６及びショックアブソーバ７
の減衰力切換機構のアクチュエータの切換制御内容であ
る。ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）
では、操舵角入力センサ１１より操舵角θを読み込み、
操舵角速度演算手段により操舵角速度ωを算出する。な
お、車両は右旋回又は左旋回を行うため、操舵角θ及び
操舵角速度ωは正負の記号を有する値となる。
【００１３】ステップ２では、操舵角θ及び操舵角速度
ωの符号が同符号（共に、正又は負）であるか否か判断
し、同符号のときには車両は旋回開始時（回転半径が小
さくなる）と判断し、ステップ３へと進み、同符号でな
いときはステップ６へと進む。ステップ３では、制御終
了時におけるヨーイングの改善を図るための後処理を行
うか否かを区別する制御中を示す制御フラグを１に、ス
テップ４では、後処理カウンタＮを０に設定する。ステ
ップ５では、前輪のサスペンション特性をソフトに、後
輪のサスペンション特性をハードに切り換え、リターン
する。すなわち、ステップ３〜ステップ５においては、
制御終了時の後処理の準備を行うと共に車両の旋回開始
時には前輪のローリング剛性配分を小さく、前輪のコー
ナーリングフォースを大きくすることにより、車両の回
頭性を向上させる。
ωの符号が同符号（共に、正又は負）であるか否か判断
し、同符号のときには車両は旋回開始時（回転半径が小
さくなる）と判断し、ステップ３へと進み、同符号でな
いときはステップ６へと進む。ステップ３では、制御終
了時におけるヨーイングの改善を図るための後処理を行
うか否かを区別する制御中を示す制御フラグを１に、ス
テップ４では、後処理カウンタＮを０に設定する。ステ
ップ５では、前輪のサスペンション特性をソフトに、後
輪のサスペンション特性をハードに切り換え、リターン
する。すなわち、ステップ３〜ステップ５においては、
制御終了時の後処理の準備を行うと共に車両の旋回開始
時には前輪のローリング剛性配分を小さく、前輪のコー
ナーリングフォースを大きくすることにより、車両の回
頭性を向上させる。
【００１４】次に、車両は旋回開始時でないと判断され
ステップ６へ進んだときは、操舵角θ及び操舵角速度ω
の符号が異符号（一方が正、他方が負）であるか否か判
断し、異符号のときには車両は旋回終了時（回転半径が
大きくなる）と判断し、ステップ７へと進み、異符号で
ないときはステップ１０へと進む。ステップ７では、前
述の制御フラグを１に、ステップ８では、後処理カウン
タＮを０に設定する。ステップ９では、前輪のサスペン
ション特性をハードに、後輪のサスペンション特性をソ
フトに切り換え、リターンする。すなわち、ステップ７
〜ステップ９においては、制御終了時の後処理の準備を
行うと共に車両の旋回終了時には後輪のローリング剛性
配分を小さく、後輪のコーナーリングフォースを大きく
することにより、車両のヨーイングの収束性を向上させ
る。
ステップ６へ進んだときは、操舵角θ及び操舵角速度ω
の符号が異符号（一方が正、他方が負）であるか否か判
断し、異符号のときには車両は旋回終了時（回転半径が
大きくなる）と判断し、ステップ７へと進み、異符号で
ないときはステップ１０へと進む。ステップ７では、前
述の制御フラグを１に、ステップ８では、後処理カウン
タＮを０に設定する。ステップ９では、前輪のサスペン
ション特性をハードに、後輪のサスペンション特性をソ
フトに切り換え、リターンする。すなわち、ステップ７
〜ステップ９においては、制御終了時の後処理の準備を
行うと共に車両の旋回終了時には後輪のローリング剛性
配分を小さく、後輪のコーナーリングフォースを大きく
することにより、車両のヨーイングの収束性を向上させ
る。
【００１５】操舵角θ及び操舵角速度ωが、同符号でな
くかつ異符号でない場合におけるステップ１０では、操
舵角θ及び操舵角速度ωが共に０か否か判断する。共に
０である場合は、車両は直進状態にあると判断され、ス
テップ１１へと進み、共に０でない場合は、ステップ１
８へと進む。ステップ１１では、前述の制御中を示す制
御フラグが１（制御中）か否か調べ、制御中であればス
テップ１２へ、制御中でなければステップ１７へと進
む。
くかつ異符号でない場合におけるステップ１０では、操
舵角θ及び操舵角速度ωが共に０か否か判断する。共に
０である場合は、車両は直進状態にあると判断され、ス
テップ１１へと進み、共に０でない場合は、ステップ１
８へと進む。ステップ１１では、前述の制御中を示す制
御フラグが１（制御中）か否か調べ、制御中であればス
テップ１２へ、制御中でなければステップ１７へと進
む。
【００１６】ステップ１２では、後処理カウンタを１増
加し、ステップ１３では、その後処理カウンタが所定の
値Ｎr 以上になったか否か判断し、所定の値Ｎr 以上で
あったらステップ１４へ、所定の値Ｎr 未満であればス
テップ１６へと進む。すなわち、ステップ１２〜ステッ
プ１３においては、制御終了時の後処理として、車両の
ヨーイングの改善を図るための制御を所定の時間継続す
るための処理を行っている。
加し、ステップ１３では、その後処理カウンタが所定の
値Ｎr 以上になったか否か判断し、所定の値Ｎr 以上で
あったらステップ１４へ、所定の値Ｎr 未満であればス
テップ１６へと進む。すなわち、ステップ１２〜ステッ
プ１３においては、制御終了時の後処理として、車両の
ヨーイングの改善を図るための制御を所定の時間継続す
るための処理を行っている。
【００１７】ステップ１４では、制御中か否かを示す制
御フラグを０（制御中でない）に設定し、ステップ１５
では、前輪及び後輪のサスペンション特性を共にソフト
に切り換え、リターンする。すなわち、ステップ１４〜
ステップ１５においては、制御が終了したときの処理を
行い、車両の通常状態である前後のサスペンション特性
を共にソフトに切り換える。
御フラグを０（制御中でない）に設定し、ステップ１５
では、前輪及び後輪のサスペンション特性を共にソフト
に切り換え、リターンする。すなわち、ステップ１４〜
ステップ１５においては、制御が終了したときの処理を
行い、車両の通常状態である前後のサスペンション特性
を共にソフトに切り換える。
【００１８】ステップ１６では、制御が終了したときに
車両のヨーイングの改善を図るための処理を所定の時間
続行しており、前輪のサスペンション特性をハードに、
後輪のサスペンション特性をソフトに切り換え、リター
ンする。ステップ１１において、制御中でないと判断さ
れたときは、車両が直進している通常状態であるので、
ステップ１７において、前後のサスペンション特性を共
にソフトに切り換える。
車両のヨーイングの改善を図るための処理を所定の時間
続行しており、前輪のサスペンション特性をハードに、
後輪のサスペンション特性をソフトに切り換え、リター
ンする。ステップ１１において、制御中でないと判断さ
れたときは、車両が直進している通常状態であるので、
ステップ１７において、前後のサスペンション特性を共
にソフトに切り換える。
【００１９】また、ステップ１０において、車両は直進
状態でないと判断されたステップ１８では、操舵角θが
０でなくかつ操舵角速度ωが０か否か判断し、θ≠０か
つω＝０であれば一定半径で旋回を行っていると判断し
ステップ１９へ、それ以外（θ＝０かつω≠０）ではス
テップ２０へと進む。ステップ１９では、車両のヨーイ
ング収束性を向上すべく、前輪のサスペンション特性を
ハードに、後輪のサスペンション特性をソフトに切り換
え、リターンする。
状態でないと判断されたステップ１８では、操舵角θが
０でなくかつ操舵角速度ωが０か否か判断し、θ≠０か
つω＝０であれば一定半径で旋回を行っていると判断し
ステップ１９へ、それ以外（θ＝０かつω≠０）ではス
テップ２０へと進む。ステップ１９では、車両のヨーイ
ング収束性を向上すべく、前輪のサスペンション特性を
ハードに、後輪のサスペンション特性をソフトに切り換
え、リターンする。
【００２０】ステップ２０では、車両の回頭性を向上す
べく、前輪のサスペンション特性をソフトに、後輪のサ
スペンション特性をハードに切り換え、リターンする。
また、前記制御による車両のサスペンション特性の切換
動作を示したものが図５である。この図は、車両が進路
変更を行うに際し、車両の前後サスペンション特性がど
のように切り換えられていくかを示している。
べく、前輪のサスペンション特性をソフトに、後輪のサ
スペンション特性をハードに切り換え、リターンする。
また、前記制御による車両のサスペンション特性の切換
動作を示したものが図５である。この図は、車両が進路
変更を行うに際し、車両の前後サスペンション特性がど
のように切り換えられていくかを示している。
【００２１】図６は、本発明の請求項２記載の発明に係
る実施例の詳細な制御ブロック図を示しており、横加速
度センサ１４から出力される信号は横加速度信号検出手
段を介して、走行状態に応じて前後サスペンション特性
を決定する駆動パターン演算手段に入力される。また、
横加速度信号検出手段からの出力は分岐され横加加速度
を演算する横加加速度演算手段を介して駆動パターン演
算手段に入力される。駆動パターン演算手段から出力さ
れる制御信号は、ばね定数切換弁信号出力手段を介して
ばね定数切換弁６に、また、ショックアブソーバ切換信
号出力手段を介してショックアブソーバ７の減衰力切換
機構のアクチュエータに、夫々入力される。
る実施例の詳細な制御ブロック図を示しており、横加速
度センサ１４から出力される信号は横加速度信号検出手
段を介して、走行状態に応じて前後サスペンション特性
を決定する駆動パターン演算手段に入力される。また、
横加速度信号検出手段からの出力は分岐され横加加速度
を演算する横加加速度演算手段を介して駆動パターン演
算手段に入力される。駆動パターン演算手段から出力さ
れる制御信号は、ばね定数切換弁信号出力手段を介して
ばね定数切換弁６に、また、ショックアブソーバ切換信
号出力手段を介してショックアブソーバ７の減衰力切換
機構のアクチュエータに、夫々入力される。
【００２２】次に、請求項２に係る発明の実施例の制御
内容を説明する。図７に示すフローチャートは、制御装
置９によるばね定数切換弁６及びショックアブソーバ７
の減衰力切換機構のアクチュエータの切換制御内容であ
る。ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）
では、横加速度センサ１４より横加速度Ｇを読み込み、
横加加速度演算手段により横加加速度αを算出する。な
お、車両は右旋回又は左旋回を行うため、横加速度Ｇ及
び横加加速度αは正負の記号を有する値となる。
内容を説明する。図７に示すフローチャートは、制御装
置９によるばね定数切換弁６及びショックアブソーバ７
の減衰力切換機構のアクチュエータの切換制御内容であ
る。ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）
では、横加速度センサ１４より横加速度Ｇを読み込み、
横加加速度演算手段により横加加速度αを算出する。な
お、車両は右旋回又は左旋回を行うため、横加速度Ｇ及
び横加加速度αは正負の記号を有する値となる。
【００２３】以下、ステップ２〜ステップ２０において
は、前記請求項１記載の発明の実施例の図４のフローチ
ャートにおいて、操舵角θを横加速度Ｇに、操舵角速度
ωを横加加速度αに置換したものと同一であるので、こ
こでは省略する。また、本発明の請求項２に係る発明の
上記制御による車両のサスペンション特性の切換動作を
示したものが図８である。この図は、車両が進路変更を
行うに際し、車両の前後サスペンション特性がどのよう
に切り換えられていくかを示している。
は、前記請求項１記載の発明の実施例の図４のフローチ
ャートにおいて、操舵角θを横加速度Ｇに、操舵角速度
ωを横加加速度αに置換したものと同一であるので、こ
こでは省略する。また、本発明の請求項２に係る発明の
上記制御による車両のサスペンション特性の切換動作を
示したものが図８である。この図は、車両が進路変更を
行うに際し、車両の前後サスペンション特性がどのよう
に切り換えられていくかを示している。
【００２４】なお、上記実施例においては、車両のサス
ペンション特性を切換るため、エアスプリングのばね係
数及びショックアブソーバの減衰力を変更したが、図９
に示すように、サスペンション機構として前後輪別々に
ローリング剛性或いはローリング反力を変更制御可能な
スタビライザ機構と組み合わせても良い。この場合、油
圧源２０は油圧シリンダ操作バルブ２１を介して油圧シ
リンダ２２に連通しており、操舵角センサ１１或いは横
加速度センサ１４により検出された操舵角或いは横加速
度に基づいて、サスペンション機構を制御する制御装置
９の出力信号により油圧シリンダ操作バルブ２１が切り
換えられる。その結果、油圧シリンダ２２の動作によ
り、車体１８に固定されているロッド２４と連結されて
いるスタビライザ２３にねじりモーメントが発生し、サ
スペンション機構のローリング剛性或いはローリング反
力が変更される。
ペンション特性を切換るため、エアスプリングのばね係
数及びショックアブソーバの減衰力を変更したが、図９
に示すように、サスペンション機構として前後輪別々に
ローリング剛性或いはローリング反力を変更制御可能な
スタビライザ機構と組み合わせても良い。この場合、油
圧源２０は油圧シリンダ操作バルブ２１を介して油圧シ
リンダ２２に連通しており、操舵角センサ１１或いは横
加速度センサ１４により検出された操舵角或いは横加速
度に基づいて、サスペンション機構を制御する制御装置
９の出力信号により油圧シリンダ操作バルブ２１が切り
換えられる。その結果、油圧シリンダ２２の動作によ
り、車体１８に固定されているロッド２４と連結されて
いるスタビライザ２３にねじりモーメントが発生し、サ
スペンション機構のローリング剛性或いはローリング反
力が変更される。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び請求
項２記載の発明によれば、操舵角と操舵角から演算され
る操舵角速度、又は、横加速度と横加速度から演算され
る横加加速度の正負符号が同一のときは車両後部のサス
ペンション特性をハードに切換え、正負符号が異なると
きは車両前部のサスペンション特性をハードに切換える
ようにしたから、旋回開始時には、前輪のローリング剛
性配分が小さく、前輪のコーナーリングフォースが大き
くなり回頭性が向上し、旋回終了時には、後輪のローリ
ング剛性配分が小さく、後輪のコーナーリングフォース
が大きくなりヨーイングの収束性が向上し、車両の操安
性を向上することができる。また、旋回開始時及び旋回
終了時共に、前輪及び後輪のトータルのローリング剛性
は増加するため、車両のローリングは軽減される。
項２記載の発明によれば、操舵角と操舵角から演算され
る操舵角速度、又は、横加速度と横加速度から演算され
る横加加速度の正負符号が同一のときは車両後部のサス
ペンション特性をハードに切換え、正負符号が異なると
きは車両前部のサスペンション特性をハードに切換える
ようにしたから、旋回開始時には、前輪のローリング剛
性配分が小さく、前輪のコーナーリングフォースが大き
くなり回頭性が向上し、旋回終了時には、後輪のローリ
ング剛性配分が小さく、後輪のコーナーリングフォース
が大きくなりヨーイングの収束性が向上し、車両の操安
性を向上することができる。また、旋回開始時及び旋回
終了時共に、前輪及び後輪のトータルのローリング剛性
は増加するため、車両のローリングは軽減される。
【図１】 本発明の一実施例の全体システム構成図
【図２】 同上実施例の部分システム構成図
【図３】 請求項１記載の発明の実施例の制御ブロック
図
図
【図４】 同上実施例の制御内容を示すフローチャート
【図５】 同上実施例の作用を示す作用説明図
【図６】 請求項２記載の発明の実施例の制御ブロック
図
図
【図７】 同上実施例の制御内容を示すフローチャート
【図８】 同上実施例の作用を示す作用説明図
【図９】 本発明の他の実施例を示す図
１（１ａ〜１ｄ） 車輪 ２（２ａ〜２ｆ） エアスプリング ６（６ａ〜６ｆ） ばね定数切換弁 ７（７ａ〜７ｆ） ショックアブソーバ ９ 制御装置 １１ 操舵角センサ １４ 横加速度センサ ２３ スタビライザ
Claims (2)
- 【請求項１】車両のばね上とばね下間の前後の左・右両
端に、前後におけるサスペンション特性を個別に切り換
え可能なサスペンション機構を備え、該サスペンション
機構の特性を切り換える切換機構を設けてなる車両用サ
スペンション装置において、ハンドルの操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、検出された操舵角より操舵角速度
を演算する操舵角速度演算手段と、検出された操舵角及
び演算された操舵角速度に基づいて、前記切換機構の制
御を行って前記サスペンション機構の制御を実行するサ
スペンション制御手段と、を含んで構成され、前記サス
ペンション制御手段は操舵角と操舵角速度の正負符号が
同一のときは車両後部のサスペンション特性をハードに
切り換え、正負符号が異なるときは車両前部のサスペン
ション特性をハードに切り換えるように構成されたこと
を特徴とする車両用サスペンション制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の車両用サスペンション制御
装置において、操舵角検出手段と操舵角速度演算手段に
代えて、車両に生じる横方向の加速度を検出する横加速
度検出手段と、検出された横加速度より横加加速度を演
算する横加加速度演算手段と、前記サスペンション制御
手段の構成に代えて、検出された横加速度及び演算され
た横加加速度に基づいて、横加速度と横加加速度の正負
符号が同一のときは後輪のサスペンション特性をハード
に切り換え、正負符号が異なるときは前輪のサスペンシ
ョン特性をハードに切り換えるように構成されたことを
特徴とする車両用サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4331795A JPH08238917A (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両用サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4331795A JPH08238917A (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08238917A true JPH08238917A (ja) | 1996-09-17 |
Family
ID=12660439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4331795A Pending JPH08238917A (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08238917A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20110014078A (ko) * | 2009-08-04 | 2011-02-10 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 서스펜션 제어 장치 |
| JP2012051433A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2015057347A (ja) * | 2014-12-24 | 2015-03-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1995
- 1995-03-02 JP JP4331795A patent/JPH08238917A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20110014078A (ko) * | 2009-08-04 | 2011-02-10 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 서스펜션 제어 장치 |
| JP2011031795A (ja) * | 2009-08-04 | 2011-02-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| CN101987566A (zh) * | 2009-08-04 | 2011-03-23 | 日立汽车系统株式会社 | 悬架控制装置 |
| CN104015583A (zh) * | 2009-08-04 | 2014-09-03 | 日立汽车系统株式会社 | 悬架控制装置 |
| JP2012051433A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| CN102381152A (zh) * | 2010-08-31 | 2012-03-21 | 日立汽车系统株式会社 | 悬架控制装置 |
| US9211875B2 (en) | 2010-08-31 | 2015-12-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Suspension control apparatus |
| JP2015057347A (ja) * | 2014-12-24 | 2015-03-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
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