JPH05214906A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、カムシャフトの正負のトルク変動による各歯間の打
音の発生を防止しつつ筒状歯車の短尺化により装置全体
の小型化を図ると共に、構造の簡素化，部品点数の削減
を図る。 【構成】 機関により駆動されるスプロケット１とカム
シャフト２との間に噛合されて、該両者１，２の相対回
動位相を変換する筒状歯車１０を備えたバルブタイミン
グ制御装置において、スプロケット本体３の端部に有す
る環状面３ｂとスリーブ８の円環部９外周面９ａとの間
に形成された楔状の嵌合溝２８に、楔状の摩擦部材２９
を嵌入すると共に、該摩擦部材２９を圧縮スプリング１
５のばね力で嵌合溝２８内に押し込み付勢することによ
り、両者３，８間に比較的大きな摩擦抵抗を発生させる
ようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気・排気
バルブの開閉時期を運転状態に応じて可変制御するバル
ブタイミング制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のバルブタイミング制御装置とし
ては、例えば本出願人が先に出願した特開昭６１−２７
９７１３号公報に記載されたものがある。

【０００３】この装置は、機関のクランク軸から駆動伝
達されるタイミングプーリと該タイミングプーリから回
転力が伝達されるカムシャフトとの間に、内外周に設け
た歯のうち少なくともいずれか一方がはす歯である筒状
歯車を前記タイミングプーリの内歯とカムシャフトの外
歯とに噛合させながら介装し、機関運転状態に応じて前
記筒状歯車をカムシャフトの軸方向に移動させることに
より、タイミングプーリとカムシャフトとの相対回動を
得て吸気・排気バルブの開閉時期を進遅制御するように
なっている。

【０００４】また、前記筒状歯車は、略中央から軸直角
方向に切断して分割され、はす歯に形成された同一歯形
の外歯と内歯とを夫々有する２個の歯車構成部が該両歯
車構成部間に設けられた連結ピンとコイルスプリングと
により互いに接近する方向へ弾性的に連結されている。
斯かる弾性的な連結作用により各歯車構成部相互の回転
方向及び軸方向の移動時にこれらの内外歯の見掛け上の
歯厚を増大させて歯すじをずらし、タイミングプーリと
カムシャフトとの各内外歯に対する噛合移動時における
バックラッシュを十分に減少させることが可能になる。
これによって、カムシャフトの回転トルク変動に伴う各
歯間の衝突による打音の発生を十分に抑制するようにな
っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前記従来の
バルブタイミング制御装置にあっては、バックラッシュ
を減少させるために、筒状歯車を２つの歯車構成部に二
分割して、さらに、該両歯車構成部をコイルスプリング
により互いに連結するようになっている。このため、斯
る分割・連結構造によって筒状歯車の全長が実質的に長
尺となり、これによって装置全体の長さも必然的に長尺
化してしまう。この結果、斯かるバルブタイミング制御
装置を備えた内燃機関の大型化が余儀なくされ、エンジ
ンルーム内へのレイアウトの自由度が制約されると共
に、機関の重量が増加する。

【０００６】また、両歯車構成部を連結ピン及びコイル
スプリングを用いて互いに接近する方向へ弾性的に連結
するようになっているため、構造が複雑になると共に、
部品点数が増加し、製造作業能率が低下すると共に、製
造コストの高騰が余儀なくされる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、とりわけ回転体の端部
内周面と該端部内周面が摺接する前記カムシャフトの外
周面との間に、弾性部材の弾性力を介して楔状の摩擦部
材を押圧嵌入したことを特徴としている。

【０００８】

【作用】前記構成の本発明によれば、摩擦部材によって
該摩擦部材の内外周面と回転体及びカムシャフトの内外
周面とが圧接して、回転体とカムシャフトとの間に比較
的大きな摺動摩擦抵抗が発生する。このため、機関駆動
中において発生するカムシャフトの正負の回転トルク変
動による該カムシャフトと回転体との急激な正逆相対回
転が抑制され、位相変換機構と回転体及びカムシャフト
の内外歯との間のバックラッシュ等に起因する各歯間の
衝突打音を低減させることができる。したがって、筒状
歯車を２分割にする必要がなくなる。

【０００９】

【実施例】図１及び図２は本発明の第１実施例を示し、
図中１は機関のクランク軸からタイミングチェーン（図
示せず）を介して駆動力が伝達される回転体たるスプロ
ケット、２は該スプロケット１から回転力が伝達されか
つ外周面に図外の吸気バルブを開閉作動させる駆動カム
を備えたカムシャフトである。

【００１０】前記スプロケット１は、筒状のスプロケッ
ト本体３と、該スプロケット本体３の一端部外周に設け
られた歯部４と、スプロケット本体３の他端部をシール
部材５を介して閉塞する円板状のフロントカバー６とか
ら構成されている。また、前記スプロケット本体３は、
内周一端側にインナ歯３ａが形成されていると共に、歯
部４側の他端部の内周に段差状の環状面３ｂが形成され
ている。

【００１１】前記カムシャフト２は、一端部に有するフ
ランジ部２ａにフロントカバー６の外方から中心軸方向
に挿通された固定ボルト７によってスリーブ８が連結さ
れている。このスリーブ８は、カムシャフト２側の内端
部外周に前記フランジ部２ａが嵌合する円環部９が設け
られていると共に、外周面の他端側にアウタ歯８ａが形
成されている。また、前記円環部９の外周面９ａに、前
記スプロケット１が環状面３ｂを介して回転自在に支持
されている。

【００１２】また、スプロケット本体３とスリーブ８と
の間には、筒状歯車１０が介装されている。この筒状歯
車１０は、筒状一体に形成され、内外周面に前記スプロ
ケット１のインナ歯３ａとスリーブ８のアウタ歯８ａと
に夫々噛合するはす歯形の内歯１１ａと外歯１１ｂとが
形成されている。また、筒状歯車１０は、前端部がフロ
ントカバー６近傍のスリーブ８外周面に有するストッパ
１２に突き当たって前方向（図中左方向）の最大移動が
規制される一方、後端部が後述する環状プレート３１に
突き当たって後方向（図中右方向）の最大移動が規制さ
れるようになっている。これらインナ歯３ａ，内歯１１
ａ，外歯１１ｂ，アウタ歯８ａによって、スプロケット
１とカムシャフト２の相対回動を得る位相変換機構１０
０が形成されている。

【００１３】更に、筒状歯車１０は、駆動機構によって
前記左右軸方向に移動されるようになっており、この駆
動機構は、筒状歯車１０の前端側に形成された圧力室１
３に対して機関の潤滑油を供給あるいは排出する油圧給
排手段１４と、筒状歯車１０の後端部と環状プレート３
１との間に弾装されて該筒状歯車１０を前方に付勢する
圧縮スプリング１５とから構成されている。前記油圧給
排手段１４は、上流側がオイルポンプ２０に接続された
油圧供給通路１６と、油圧供給通路１６の途中に設けら
れたオリフィス１７と該オリフィス１７の下流で途中分
岐されたドレン通路１８に配置された二方型の切換電磁
弁１９と、油圧供給通路１６から分岐したリリーフ通路
２１に設けられてポンプ圧を一定に保つ圧力調整弁２２
とを備えている。前記油圧供給通路１６は、シリンダヘ
ッド２３及びカム軸受２４内に上下方向に沿って形成さ
れていると共に、カムシャフト２の半径方向及び該カム
シャフト２とスリーブ８のボルト挿通孔２ｂ，８ｂと固
定ボルト７の軸部外周面との間に夫々形成され、スリー
ブ８の半径方向孔１６ａを介して圧力室１３に連通して
いる。また、前記切換電磁弁１９は、図外のクランク角
センサやエアーフローメータ等の各センサからの出力信
号に基づいて機関の運転状態を検出するコントローラ２
５によって、ＯＮ−ＯＦＦ的に開閉制御されている。一
方、圧縮スプリング１５は、前記圧力室１３内への油圧
の供給停止時に筒状歯車１０を前方に移動させるばね力
を具有している。尚、図中２６はカムシャフト２とスリ
ーブ８との相対回転を規制する位置決めピン、２７はス
プロケット本体３の歯部４側周壁に半径方向に沿って形
成されて筒状歯車１０の後端部に有する環状室内にリー
クした圧力室１３の油等を排出するドレン孔である。

【００１４】そして、前記スプロケット本体３の環状面
３ｂと、該環状面３ｂと対向するスリーブ８の円環部９
の外周面９ａとの間に楔状の嵌合溝２８が形成されてい
ると共に、この嵌合溝２８に楔状の摩擦部材２９が嵌入
している。前記嵌合溝２８は、全体が円環状を呈し、円
環部外周面９ａをカムシャフト２の軸方向つまり円環部
９の内端側からカムシャフト２側の外端側に向かって立
上り傾斜状に切欠したテーパ面２８ａによって形成され
ている。一方、摩擦部材２９は、一部が切欠されて略リ
ング状に形成され、横断面形状が嵌合溝２８の横断面形
状と相似形に形成されている。つまり、環状面３ｂと対
向する外周面２９ａは、軸方向へ水平に形成されている
が、内周面２９ｂは、テーパ面２８ａと同一角度で傾斜
状に形成されている。また、該摩擦部材２９は、図２に
示すように対向両端部２９ｃ，２９ｄ間に一定長さの隙
間部３０が形成され、該隙間部３０を介して拡縮径自在
になっている。さらに、この摩擦部材２９は、後端面に
当接した前記環状プレート３１を介して圧縮スプリング
１５のばね力により先端部が嵌合溝２８の先端方向に押
し込み付勢されている。

【００１５】したがって、この実施例によれば、まず機
関低負荷時などには、コントローラ２５からの制御信号
によって切換電磁弁１９がＯＦＦされて、油圧供給通路
１６とドレン通路１８とを連通する。このため、オイル
ポンプ２０から圧送された作動油及び圧力室１３内の作
動油は、油圧供給通路１６を介してドレン通路１８から
オイルパン３２内に戻される。依って、筒状歯車１０
は、図１に示すように圧縮スプリング１５のばね力で前
端部がストッパ１２に突き当たる最大前方位置に付勢さ
れ、この位置で位相変換機構１００により決定されるス
プロケット１とカムシャフト２との相対回動位相に応じ
て例えば吸気バルブの閉時期を遅らせる制御を行う。

【００１６】一方、機関運転状態が低負荷域から高負荷
域に移行した場合は、切換電磁弁１９にＯＮ信号が出力
されてドレン通路１８が閉成されるため、オイルポンプ
２０から圧送された作動油は油圧供給通路１６を通って
圧力室１３内に供給される。このため、筒状歯車１０
は、圧力室１３の内圧上昇に伴い圧縮スプリング１５の
ばね力に抗して後端部が環状プレート３１に突き当たる
まで回転しながら最大後方位置まで移動する。したがっ
て、スプロケット１とカムシャフト２が一方向に相対回
動してカムシャフト２が吸気バルブの閉時期を早める制
御を行なう。

【００１７】さらに、機関が高負荷域から低負荷域に移
行した場合には、前述のように切換電磁弁１９がＯＦＦ
となり圧力室１３への油圧の供給が遮断されるため、筒
状歯車１０は圧縮スプリング１５のばね力で最大前方位
置まで移動し、位相変換機構１００によりスプロケット
１とカムシャフト２とを他方向に相対回動させ、前述と
同様な吸気バルブの閉時期を遅らせる制御を行なう。

【００１８】ここで、摩擦部材２９は、圧縮スプリング
１５のばね力で常時嵌合溝２８の先端方向に押圧されて
いることにより、外周面２９ａがスプロケット本体３の
環状面３ｂに、内周面２９ｂが嵌合溝２８のテーパ面２
８ａに夫々圧接している。したがって、スプロケット本
体３とスリーブ８との間に比較的大きな摺動摩擦抵抗が
発生している。

【００１９】一方、カムシャフト２は、機関の駆動力と
バルブスプリング（図示せず）のばね反力とによって常
に正負の回転トルク変動を受けてスプロケット１に対し
て急激に正逆回転しようとするが、前記摩擦部材２９に
よるスプロケット本体３とスリーブ８間の摺動摩擦抵抗
により前記急激な正逆回転が十分に抑制される。このた
め、筒状歯車１０の軸方向への移動中あるいは停止中に
拘わらず、該筒状歯車１０の内外歯１１ａ，１１ｂとス
プロケット１のインナ歯３ａ及びスリーブ８のアウタ歯
８ａとの間のバックラッシュに起因する該各歯３ａ，１
１ｂ，８ａ，１１ａ同士の衝突による打音を十分に低減
できる。即ち、前記摺動摩擦抵抗によってカムシャフト
２の正あるいは負方向の回転速度が低下するので、例え
ば正方向の回転により対向する各歯３ａ，１１ｂ，８
ａ，１１ａの歯側面が衝突する前に負方向の回転トルク
が発生して激しい衝突を回避する。この逆の場合も同様
である。

【００２０】この結果、筒状歯車１０を従来のように２
つの歯車構成体で構成して互いに離間する方向へ弾性的
に連結する必要がなく、単に一本状に形成できるので、
該筒状歯車１０の全長を可及的に短尺化することができ
る。

【００２１】また、特に摩擦部材２９が楔状になってい
るため、小さなばね力でも嵌合溝２８内に嵌入し易く、
さらに筒状歯車１０の移動変換時などに瞬間的に嵌合溝
２８との間に隙間が生じても自由な拡縮作用により該隙
間内に入り込むことができる。したがって、スプロケッ
ト本体３とスリーブ８間の摺動摩擦抵抗を常に確保する
ことができる。また、筒状歯車１０の移動変換時などに
発生するスラスト分力に起因してスプロケット１に軸方
向のスラスト力が生じるが、前記摺動摩擦抵抗により該
スプロケット本体３の前後端部とフロントカバー６及び
円環部９との干渉打音を防止することができる。

【００２２】しかも、摩擦部材２９は、環状面３ｂ及び
テーパ面２８ａとの長期間に亘る圧接に伴う摩耗が周方
向で均一になるため、スプロケット１の中心位置が変化
することなく、常に中心位置を精度良く確保できる。こ
れにより、スプロケット１のスリーブ８に対するガタつ
き等の発生を防止できる。

【００２３】さらに、本実施例では、摩擦部材２９を付
勢するばね部材として圧縮スプリング１５を利用してい
るため、部品点数を削減できると共に、コストの低廉化
が図れる。

【００２４】図３は本発明の第２実施例を示し、摩擦部
材２９を付勢するばね部材を圧縮スプリング１５に替え
て波状板ばね３３としたものである。即ち、環状プレー
ト３１を廃止して、圧縮スプリング１５の他端部は円環
部９の内端面に弾持されている。一方、摩擦部材２９の
後端面とスプロケット本体３の内周段差部３ｃとの間
に、該摩擦部材２９を嵌合溝２８内に押圧付勢する波状
板ばね３３が弾装されている。

【００２５】したがって、この実施例では、波状板ばね
３３のばね力を自由に変更して、摩擦部材２９に対する
付勢力を調整することができる。このため、スプロケッ
ト本体３とスリーブ８との摺動摩擦抵抗を装置の大きさ
等に応じて最適にすることが可能となる。

【００２６】尚、他の構成は第１実施例と同様である。

【００２７】図４〜図７は本発明の第３実施例を示して
いる。即ち、前記スリーブ８は、円環部９の外周面９ａ
の直径方向の対称位置に、図５に示すように一対の突起
部３４，３４が形成されていると共に、該突起部３４，
３４の各一側部から略接線方向に沿って平坦なテーパ面
３５，３５が形成されている。このテーパ面３５，３５
は、内側から外側に向かって上り傾斜状に形成されてい
ると共に、外端縁３５ａ，３５ａが突起部３４，３４側
の一端部３５ｂ，３５ｂから他端部３５ｃ，３５ｃ方向
（スリーブ回転方向）に沿って下り傾斜状に形成されて
いる。

【００２８】一方、前記スプロケット本体３の他端部
は、環状面３ｂの前記テーパ面３５，３５と対向する位
置に前記各突起部３４，３４が係入する円弧状の凹部３
６，３６が周方向に沿って形成されていると共に、該凹
部３６，３６の周方向の一端縁に対応する位置に、シリ
ンダ孔３７，３７が内部軸方向に沿って形成されてい
る。また、該各シリンダ孔３７，３７内には、摩擦部材
たるピストン３８，３８が進退自在かつ回転自在に設け
られている。このピストン３８，３８は、図８に示すよ
うに略小径円柱状を呈し、先端部に傾斜面３９，３９が
斜め方向に切欠形成されている。この傾斜面３９，３９
は、前記テーパ面３５，３５と同一の傾斜角度で平坦状
に形成されていると共に、該テーパ面３５，３５に対向
当接している。また、ピストン３８，３８は、シリンダ
孔３７，３７内に弾装された弾性部材たる圧縮コイルば
ね４０，４０のばね力によって進出方向つまり傾斜面３
９，３９がテーパ面３５，３５に圧接する方向に付勢さ
れている。したがって、このピストン３８，３８は、常
時傾斜面３９，３９がテーパ面３５，３５に摺接してい
ると共に、傾斜面３９，３９と反対側の円弧状外周面４
１，４１が凹部３６，３６の一端縁付近の内周面に摺接
するようになっている。

【００２９】したがって、この実施例によればピストン
３８，３８は、圧縮コイルばね４０，４０のばね力で常
時進出方向に付勢されているため、前記筒状歯車１０の
前後移動の切換時に発生する各歯３ａ，１１ｂ、８ａ，
１１ａ間のバックラッシュ隙間を吸収する。即ち、前記
カムシャフト２がスプロケット１に対して、回転方向と
は逆方向に相対回動する遅角制御時には、図４及び図５
に示すように凹部３６，３６とテーパ面３５，３５間の
隙間部Ｃ，Ｃの面積が大きくなるため、各ピストン３
８，３８は、圧縮コイルばね４０，４０のばね力により
各傾斜面３９，３９がテーパ面３５，３５上を、摺接し
つつ隙間部Ｃ，Ｃ内を速やかに進出する。したがって、
各ピストン３８，３８により前記各歯３ａ，１１ｂ、８
ａ，１１ａ間に生じるバックラッシュ隙間が吸収され
て、スプロケット１と円環部９間に摩擦抵抗が発生し、
スプロケット１とカムシャフト２間の回転ガタの発生が
防止される。この結果、カムシャフト２の正（回転方
向），負（回転方向と逆の方向）の回転トルク変動に起
因する各歯３ａ，１１ｂ、８ａ，１１ａ同士の衝突打音
を十分に低減できる。

【００３０】また、前記カムシャフト２がスプロケット
１に対して回転方向と同方向に相対回動する進角制御時
には、図６及び図７に示すように隙間部Ｃ，Ｃの面積が
小さくなるため、各ピストン３８，３８は、筒状歯車１
０の移動中に圧縮コイルばね４０，４０４のばね力に抗
して各傾斜面３９，３９とテーパ面３５，３５が摺接し
つつシリンダ孔３７，３７内に速やかに後退する。した
がって、前述と同様に各ピストン３８，３８によりバッ
クラッシュ隙間が吸収されて、カムシャフト２の回転ト
ルク変動による各歯３ａ，１１ｂ、８ａ，１１ａ同士の
衝突打音を十分に低減できる。

【００３１】しかも、各ピストン３８，３８は、回転自
在になっているため、スプロケット１とカムシャフト２
との回転位相変換時に傾斜面３９，３９を介してテーパ
面３５，３５の周方向の移動に追従して回転し、傾斜面
３９，３９がテーパ面３５，３５に常時当接する。した
がって、ピストン３８，３８は、遅角，進角制御時にお
いて図５，図７に示すようにテーパ面３５，３５に対し
て略直角方向から当接する。つまり、ピストン３８，３
８は、正の回転トルク変動力（破線矢印方向の力）をテ
ーパ面３５，３５及び傾斜面３９，３９を介して略直径
方向から受けるため、該正の回転トルク変動力に対する
支持力が大きくなる。特に、進角制御時は、傾斜面３
９，３９に突起部３４，３４の肩部が略直角方向から当
たるため、該支持力が大きくなる。依って、正の回転ト
ルク変動によるカムシャフト２の急激な回動が確実に規
制され、前記のような打音等の発生を一層低減できる。

【００３２】また、ピストン３８，３８の先端部が楔状
になっているため、圧縮コイルばね４０，４０の小さな
ばね力でも隙間部Ｃ，Ｃ内に嵌入し易くなる。

【００３３】また、傾斜面３９，３９及びテーパ面３
５，３５は、夫々平坦状に形成したので、その加工作業
が容易であり、コストの上昇も抑制できる。

【００３４】図９及び図１０は本発明の第４実施例を示
している。即ち、スプロケット本体３の他端部の環状面
３ｂに、傾斜溝４３，４３が直径方向の対向位置に形成
されている。この傾斜溝４３，４３は、各底面４３ａ，
４３ａがスプロケット１の回転方向と逆方向の一端縁４
３ｂ，４３ｂから回転方向の他端縁４３ｃ，４３ｃに亘
って所定角度の上り傾斜状に設定されている。一方、該
傾斜溝４３，４３と対向するスリーブ８の円環部９外周
側には、一対のシリンダ孔４４，４４が半径方向に沿っ
て形成されていると共に、該各シリンダ孔４４，４４内
に摩擦部材たるピストン４５，４５が夫々摺動自在に設
けられている。このピストン４５，４５は、各先端面４
５ａ，４５ａが傾斜溝４３，４３の底面４３ａ，４３ａ
と同一角度に傾斜状に形成されていると共に、シリンダ
孔４４，４４内に弾装された弾性部材たる圧縮コイルば
ね４６，４６のばね力で進出方向に付勢されて各先端面
４５ａ，４５ａが底面４３ａ，４３ａに弾接している。

【００３５】したがって、この実施例によれば、各圧縮
コイルばね４６，４６のばね力でピストン４５，４５の
先端面４５ａ，４５ａが底面４３ａ，４３ａに常に弾接
して、スプロケット本体３とスリーブ８との間に比較的
大きな摺動摩擦抵抗が発生している。このため、カムシ
ャフト２の正負の回転トルク変動により、該カムシャフ
ト２がスプロケット１に対して急激に正逆回転しようと
するが、前記摺動摩擦抵抗によって両者１，２の急激な
正逆回転が十分に抑制される。特に、傾斜溝４３，４３
の底面４３ａ，４３ａがスプロケット１の回転方向に下
り傾斜状になっているため、正のトルク変動（回転方向
のトルク変動）時には、ピストン４５，４５の先端面４
５ａ，４５ａが底面４３ａ，４３ａに強く圧接して、該
正のトルク変動によるカムシャフト２の急激な回動を効
果的に抑制でき、前記各実施例と同様にバックラッシュ
隙間に起因する打音の発生を防止できる。

【００３６】尚、本実施例は、前記第１〜第３実施例の
構造よりも比較的簡単な構造であるから、製造作業が容
易になると共に、製造コストの低廉化が図れる。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、機
関により駆動される回転体の端部内周面と、該端部の内
周面が摺接するカムシャフトとの外周面との間に、弾性
部材の弾性力を介して楔状の摩擦部材を押圧嵌入したた
め、回転体とカムシャフトとの間に比較的大きな摺動摩
擦抵抗を発生させることができる。このため、カムシャ
フトの回転トルク変動による該カムシャフトと回転体と
の急激な正逆相対回転が抑制される。したがって、位相
変換機構と回転体，カムシャフトとの間の例えばバック
ラッシュ等に起因する衝突打音を低減することができ
る。この結果、位相変換機構の全長を従来に比して可及
的に短尺化できるので、該装置を備えた機関全体が小型
になり、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が向上
すると共に、機関の軽量化が図れる。

【００３８】しかも、従来のような両歯車構成部を弾性
的に連結する連結ピンやコイルスプリングが不要になる
ため、構造が簡素化すると共に、部品点数の削減が図
れ、製造作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す縦断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】本発明の第２実施例を示す要部断面図。

【図４】本発明の第３実施例を示す縦断面図。

【図５】図４のＢ−Ｂ線断面図。

【図６】本実施例の作用を示す縦断面図。

【図７】図６のＣ−Ｃ線断面図。

【図８】本実施例に供されるピストンを示す斜視図。

【図９】本発明の第４実施例を示す縦断面図。

【図１０】図９のＤ−Ｄ線断面図。

【符号の説明】

１…スプロケット（回転体） ２…カムシャフト ３…スプロケット本体 ３ａ…インナ歯 ３ｂ…環状面 ８…スリーブ ８ａ…アウタ歯 ９…円環部 ９ａ…外周面 １０…筒状歯車 １１ａ…内歯 １１ｂ…外歯 １５…圧縮スプリング（ばね部材） ２９…摩擦部材 ３３…波状板ばね（ばね部材） ３８，４５…ピストン（摩擦部材） ４０，４６…圧縮コイルばね １００…位相変換機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関により駆動される回転体と、該回転
   体から回転力が伝達されるカムシャフトと、該回転体と
   カムシャフトとの間に介装されて、該両者の相対回動を
   得る位相変換機構とを備えたバルブタイミング制御装置
   において、前記回転体の端部内周面と該端部内周面が摺
   接する前記カムシャフトの外周面との間に、弾性部材の
   弾性力を介して楔状の摩擦部材を押圧嵌入したことを特
   徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。