JPH0868305A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ピストンを介して軸方向へ移動する筒状歯車
の移動応答性を一層向上させて、バルブタイミングの制
御応答性の向上を図る。 【構成】 スプロケット１とスリーブ４との間にヘリカ
ル状の内外歯を介して噛合する筒状歯車８を、受圧室１
４内の油圧とリターンスプリング２３のばね力との相対
圧でピストン１３を介して移動させることにより、スプ
ロケット１とカムシャフト２との相対回動位相を変換す
るようになっている。また、ピストン１３に固定された
支持ピン１６と該支持ピン１６の軸部１６ｂが摺動する
後側歯車構成部１０のピン孔１０ｃとの間に、支持ピン
１６とピン孔１０ｃの各軸心の位置ずれを吸収するクリ
アランスを形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気・排気
バルブの開閉時期を運転状態に応じて可変制御するバル
ブタイミング制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のバルブタイミング制御装置とし
ては、本出願人が先に出願した例えば特願平４−６４８
８７号に記載されたものがある。

【０００３】この装置は、図８に示すように機関により
回転駆動し、かつ筒状本体１ａの内周にヘリカル状のイ
ンナ歯１ｃを有するスプロケット１と、一端部にボルト
５に固定されたスリーブ４の外周にヘリカル状のアウタ
歯４ｂを有し、スプロケット１から回転力が伝達される
カムシャフト２と、筒状本体１ａとスリーブ４との間に
介装されて、軸方向へ摺動自在な筒状歯車８とを備えて
いる。

【０００４】前記筒状歯車８は、軸直角方向から２分割
形成された前後の歯車構成部９，１０を連結手段たるコ
イルスプリング１１と連結ピン１２を介して互いに接近
する方向に弾性的に連結されていると共に、前後の歯車
構成部９，１０の内外周にインナ歯１ｃとアウタ歯４ｂ
に噛合する内外歯９ａ，１０ａ、９ｂ，１０ｂが形成さ
れている。

【０００５】また、筒状本体１ａとスリーブ４間の後部
室１５には、円環状のピストン１３が軸方向へ摺動自在
に設けられており、このピストン１３は、自身の中央に
貫通固定された支持ピン１６によって後側歯車構成部１
０と前側歯車構成部９に連係している。即ち、支持ピン
１６の先端部１６ｃが後側歯車構成部１０のピン孔１０
ｃを貫通してスナップリング１８によって係止されてい
ると共に、先端縁が適宜前側歯車構成部９の後面に当接
するようになっている。

【０００６】そして、機関低負荷域では３方向型の電磁
切換弁３１にＯＦＦ信号が出力されて油圧回路２２の油
通路２６とドレン通路３０が連通して、ピストン１３前
端側の受圧室１４及び圧力室２１内の油圧がドレンされ
て低圧状態になる。このため、ピストン１３がリターン
スプリング２３のばね力で前方に摺動し、支持ピン１６
の先端縁で前側歯車構成部９の後端面を前方に直接押圧
する。これにより、後側歯車構成部９も連結手段を介し
て前方へ引っ張られながら同方向へ追従移動し、筒状歯
車８全体が最大前方位置に速やかに移動する。したがっ
てスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位相を
一方側へ変換する。

【０００７】一方機関高負荷域に移行すると電磁切換弁
３１にＯＮ信号が出力されて油通路２６の上下流が連通
して、オイルポンプ２５から受圧室１４と圧力室２１内
に油圧が導入されて高圧状態になる。このため、ピスト
ン１３がリターンスプリング２３のばね力に抗して後方
向へ移動すると、支持ピン１６がピン孔１０ｃ内を摺動
してスナップリング１８を介してピン孔１０ｃの孔縁に
係止し、そのまま後側歯車構成部１０を同方向へ引っ張
って移動させると、前側歯車構成部９も連結手段を介し
て同方向へ追従移動し、筒状歯車８全体が最大後方位置
に速やかに移動する。したがって、両者１，２の相対回
動位相を他方側へ変換するようになっている。

【０００８】即ち、機関運転状態の変化に応じて筒状歯
車８をピストン１３により支持ピン１６を介して前後方
向へ移動させることにより、各歯１ｃ，９ａ，１０ａ、
４ｂ，９ｂ，１０ｂ間の摺動摩擦抵抗を低減させること
が可能になり、筒状歯車８の移動応答性を向上させるこ
とができるようになっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のバルブタイミング制御装置にあっては、支持ピン１
６が摺動するピン孔１０ｃの内径が支持ピン１６の摺動
性のみを確保するだけで該支持ピン１６の外径より僅か
に大きく設定されているに過ぎない。このため、ピスト
ン１３の摺動方向の軸心と筒状歯車８の摺動方向の軸心
が相対的に位置ずれを生じている場合、即ち、ピストン
１３が摺動する後部室３２の内外周面の軸心と、筒状歯
車８の内外歯９ａ，９ｂ、１０ａ，１０ｂと該内外歯９
ａ，９ｂ、１０ａ，１０ｂが噛合するインナ歯１ｃ及び
アウタ歯４ｂとの噛合い精度つまり筒状歯車８が移動す
る軸心が互いに径方向に位置ずれを起こしている場合
は、移動中における支持ピン１６の外周面がピン孔１０
ｃの内周面に圧接してしまう惧れがある。このため、支
持ピン１６とピン孔１０ｃとの間に大きな摺動摩擦抵抗
が発生する場合がある。この結果、ピストン１３と筒状
歯車８の移動応答性が低下してしまう可能性がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、機関により回転駆動
し、かつ内周にインナ歯を有する回転体と、該回転体か
ら回転力が伝達され、かつ一端部の外周にアウタ歯を有
するカムシャフトと、該回転体とカムシャフト一端部と
の間に少なくとも一方がはす歯形の内外歯が前記インナ
歯とアウタ歯に噛合しつつ介装され、かつ軸方向から２
分割された前後の歯車構成部を連結手段を介して互いに
接近する方向へ弾性的に連結してなる筒状歯車と、前記
回転体とカムシャフト一端部との間にカムシャフト軸方
向へ摺動自在に設けられ、かつ隣接する前記後側歯車構
成部に貫通形成されたピン孔内を摺動自在に係入した支
持ピンを介して両歯車構成部に連係するピストンと、該
ピストンの両歯車構成部側の一端面に作用する油圧と他
端面に作用するリターンスプリングのばね力との相対圧
で前記ピストンを介して筒状歯車をカムシャフト軸方向
に移動させる駆動機構とを備えたバルブタイミング制御
装置であって、前記後側歯車構成部のピン孔と前記支持
ピンとの間に、筒状歯車とピストンとの摺動時に、前記
支持ピンがピン孔の軸心に対して径方向へ偏心する最大
移動量よりも大きなクリアランスを形成したことを特徴
としている。

【００１１】

【作用】前記構成の本発明によれば、ピストンと筒状歯
車との摺動方向の軸心がたとえ加工精度等に起因して径
方向へ位置ずれが生じて、ピストンと筒状歯車の軸方向
への移動時に支持ピンとピン孔の互いの軸心が相対的に
ずれても、該軸心の位置ずれを支持ピンとピン孔とのク
リアランスによって吸収することができる。したがっ
て、支持ピン外周面とピン孔内周面との間に摺動圧接が
確実に回避される。

【００１２】

【実施例】図３は本考案に係る内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置をＤＯＨＣ型動弁機構の吸気側に適用した
一実施例を示している。尚、基本構成は従来と同様であ
るから、共通の構成個所は同一の符号を付して説明す
る。

【００１３】図中１は図外のクランク軸からタイミング
チェーンにより駆動力が伝達される回転体たる従動スプ
ロケット、２は本体の一端部２ａがシリンダヘッド３の
カム軸受３ａに回転自在に支持されて、従動スプロケッ
ト１から伝達された回転力により図外の吸気弁をバルブ
スプリングのばね力に抗して開作動させるカムを有する
カムシャフトであって、このカムシャフト２は、本体の
一端部２ａに従動スプロケット１の内部軸方向に挿通さ
れたスリーブ４が固定ボルト５によって軸方向から固定
されている。このスリーブ４は、後端側の大径フランジ
部４ａがカムシャフト本体の一端部２ａに嵌合している
と共に、外周面の略中央位置にアウタ歯４ｂが形成され
ている。

【００１４】前記従動スプロケット１は、筒状本体１ａ
と、該筒状本体１ａの後端部外周に一体に設けられた歯
車１ｂと、スリーブ４の前端縁に固定ボルト５により共
締め固定されて、筒状本体１ａの前端開口を閉塞する円
板状のフロントカバー７とから構成されている。また、
筒状本体１ａは、前端部がフロントカバー７の外周部に
有するフランジ部７ａの内周側にＯリングとシールリン
グを介して摺動自在に支持されていると共に、内周面略
中央にインナ歯１ｃが形成されている。

【００１５】また、スリーブ４と筒状本体１ａとの間に
は、後述する駆動機構を介して軸方向に移動する筒状歯
車８が介装されている。この筒状歯車８は、長尺な歯車
を軸直角方向に切断分割して形成された２個の歯車構成
部９，１０からなり、両歯車構成部９，１０は、夫々円
環状を呈し、後側の歯車構成部１０内に装着された連結
手段たるコイルスプリング１１と連結ピン１２により互
いに接近する方向へ弾性的に連結されている。即ち、連
結ピン１２の端部は前側歯車構成体９の挿入孔９ｄと所
定の隙間を保ちながら挿通され、後側歯車構成体１０に
形成されるピン孔１０ｄに挿入固定されると共に、連結
ピン１２の頭部１２ａと前側歯車構成体９の大径部９ｅ
との間にはコイルスプリング１１が弾装されている。ま
た、各歯車構成部９，１０の内外周には、両方がはす歯
の内歯９ａ，１０ａと外歯９ｂ，１０ｂが夫々形成され
ており、この両内外歯９ａ，１０ａ、９ｂ，１０ｂに前
記筒状本体１ａのインナ歯１ｃとスリーブ４のアウタ歯
４ｂがスパイラル噛合している。更に、この筒状歯車８
は、前側歯車構成部９の前端縁がフロントカバー７の内
端面に突き当たった位置で最大前方向への移動が規制さ
れ、一方、後側歯車構成部１０の後端縁が筒状本体１ａ
の内周及びスリーブ４の外周に夫々対向して形成された
段差部２４，２５に突き当った位置で最大後方向（図中
右方向）への移動が規制されるようになっている。

【００１６】また、後側歯車構成部１０の内部軸方向に
は、後述する支持ピン１６が挿通するピン孔１０ｃが貫
通形成されている。

【００１７】さらに、前記筒状本体１ａの後端部内周と
スリーブ４に後端部外周との間に形成された後部室１５
に、円環状のピストン１３がカムシャフト軸方向へ摺動
自在に設けられている。このピストン１３は、前端面１
３ａと後側歯車構成部１０の後端面との間に環状の受圧
室１４を隔成している。また、周方向の所定個所に支持
ピン１６を挿通固定する複数の固定用孔１７が軸方向に
貫通形成されている。前記複数の支持ピン１６は、比較
的長尺に形成され、頭部１６ａ側が固定用孔１７に圧入
固定されていると共に、軸部１６ｂが前記ピン孔１０ｃ
内を軸方向へ摺動自在に貫装している。

【００１８】そして、前記ピン孔１０ｃは、図１に示す
ようにその内径が支持ピン１６の軸部１６ｂの外径より
も十分に大きく設定されて内周面と軸部１６ｂ外周面と
の間に環状のクリアランス３２が形成されている。この
クリアランス３２は、径方向の巾が筒状歯車８とピスト
ン１３の軸方向の移動時においてピン孔１０ｃの軸心か
ら支持ピン１６が径方向に偏心動する最大移動量よりも
大きく設定されている。また、軸部１６ｂの先端外周に
有する嵌着溝内に径方向から嵌着したフランジ部たるス
ナップリング１８によってピン孔１０ｃの孔縁に係止す
ると共に、軸部１６ｂの先端部１６ｃが前側歯車構成部
９の後端面に適宜当接するようになっている。

【００１９】尚、ピストン１３の内外周には、受圧室１
４をシールするシールリング１９，２０が設けられてい
る。

【００２０】前記駆動機構は、前側歯車構成部９とフロ
ントカバー７との間に形成されて、前記第１受圧室１４
に各歯１ｃ，４ｂ，９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂ間の隙
間を介して連通する圧力室２１と、該圧力室２１に油圧
を給排する油圧回路２２と、ピストン１３の後端面と大
径フランジ部４ａとの間に弾装されてピストン１３を前
方に付勢するリターンスプリング２３とを備えている。

【００２１】前記油圧回路２２は、シリンダヘッド３と
カム軸受３ａ内及びカムシャフト２の半径方向に沿って
形成されて一端部がオイルポンプ２５と連通する油通路
２６と、固定ボルト５の軸部内に軸方向に沿って形成さ
れて、一端部が油路２６に、他端部が軸部の直径方向孔
２７及びスリーブ４の通孔２８を介して圧力室２１に夫
々連通する連通路２９とを備えている。また、油通路２
６とオイルポンプ２５との間に油通路２６の上下流とド
レン通路３０を切り換える３方向型の電磁切換弁３１が
設けられている。

【００２２】また、前記リターンスプリング２３は、そ
のばね力が受圧室１４に供給される油圧力よりも小さく
設定されている。

【００２３】更に、前記電磁切換弁３１は、クランク角
度センサやエアーフローメータ等から出力された機関回
転数や吸入空気量信号に基づいて現在の機関運転状態を
検出する図外のコントロールユニットからの制御手段に
基づいて相対的に切り換え作動するようになっている。

【００２４】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、機関低負荷域では、図３に示すように電磁切換弁
３１にＯＦＦ信号を出力されて油通路２６とドレン通路
３０が連通する。したがって、受圧室１４及び圧力室２
１内の油圧がドレン通路３０から排出されて低圧状態に
なる。このため、ピストン１３は、リターンスプリング
２３のばね力で前方に摺動し、支持ピン１６がピン孔１
０ｃ内を摺動して先端部１６ｃで前側歯車構成部９の後
端面を前方に直接押圧する。

【００２５】依って、後側歯車構成部１０も連結ピン１
２及びコイルスプリング１１のばね力を介して前方へ引
っ張られながら同方向へ追従移動する。同時にピストン
１３からの押圧力が圧縮スプリング３２を介して後側歯
車構成部１０に作用する。

【００２６】また、この両歯車構成部９，１０の前方移
動時には、両者９，１０が互いに離れる方向に力が作用
し、各歯９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂとインナ歯１ｃ，
アウタ歯４ｂとの歯側面同士の圧接力が低下して摺動摩
擦抵抗が小さくなり、筒状歯車８全体を前方へスムーズ
に移動させることができる。これによって、両者１，２
の他方側への相対回動位相変換速度が上昇する。

【００２７】一方、低負荷域から高負荷域に移行した場
合は、電磁切換弁３１にＯＮ信号が出力されてドレン通
路３０が閉成されると共に、油通路２６の上下流が連通
される。したがって、圧力室２１内に油圧が供給されて
受圧室１４の内圧が上昇し、前端面１３ａに掛かる油圧
によってピストン１３がリターンスプリング２３のばね
力に抗して後方向へ移動すると、支持ピン１６がピン孔
１０ｃ内を摺動してスナップリング１８がピン孔１０ｃ
の孔縁に係止し、そのまま後側歯車構成部１０を同方向
へ引っ張って移動させると共に、コイルスプリング１１
及び連結ピン１２を介して前側歯車構成部９も追従移動
する。このため、筒状歯車８全体を後方向へスムーズに
移動させることができる。この結果、従動スプロケット
１とカムシャフト２との他方側への相対回動位相変換速
度が上昇し、バブタイミングの制御応答性が向上する。

【００２８】特に、この実施例では、筒状歯車８の内外
歯９ａ，９ｂ、１０ａ，１０ｂと筒状本体１ａのインナ
歯１ｃ及びスリーブ４のアウタ歯４ｂとの噛み合い精度
やピストン１３が摺動する後部室１５の内外周面の精度
が互いに誤差が生じて筒状歯車８とピストン１３との移
動軸心に位置ずれが生じると、図２に示すように支持ピ
ン１６とピン孔１０ｃとの互いの軸心Ｘ，Ｙもα分だけ
偏心するが、該支持ピン１６の径方向の位置ずれ（破線
位置から実線位置）をクリアランス３２が吸収する。こ
のため、軸部１６ｂの外周面とピン孔１０ｃの内周面と
の摺動圧接が確実に回避される。したがって、ピン孔１
０ｃ内での支持ピン１６の常時円滑な軸方向の移動が得
られる。この結果、前記ピストン１３による筒状歯車８
のスムーズな移動性と相俟って筒状歯車８の移動応答性
が一層向上する。

【００２９】また、この筒状歯車８が後方向へ移動する
と、後側歯車構成部１０の内外周縁が段差部２４，２５
に突き当った位置でその最大後方移動が規制される。こ
のため、従動スプロケット１をカムシャフト２との他方
側への相対回動量を常時一定に制御できる。つまり、バ
ルブタイミング制御装置を長期に亘り作動させると、前
後の歯車構成部９，１０等の各歯１ｃ，４ｂ，９ａ，９
ｂ，１０ａ，１０ｂ間のバックラッシュ隙間が摩耗等に
より増加すると、ピストン１３の移動量も大きくなり、
これに追従して筒状歯車８の移動量も大きくなるが、こ
の筒状歯車８の移動量を前述のように段差部２４，２５
によって規制したため、両者１，２の相対回動変換量を
常に一定にすることができる。

【００３０】図４は本発明の他例を示し、筒状本体１ａ
の前端縁とフロントカバー７の外周側フランジ部７ａ内
周側に有する環状凹溝３３との間に、横断面矩形状のシ
ールリング３４と、該シールリング３４の前端側に前記
Ｏリングに代えた横断面Ｘ形のゴム製シール部材３５と
を介装したものである。また、該両者３４，３５を合わ
せた肉厚はシールリング３４の後端縁がフロントカバー
７の内端面７ｂよりも突出する程度に設定されている。

【００３１】したがって、この実施例によれば、前述の
ように筒状歯車８の最大前方移動位置において、前側歯
車構成部９の前端面がシールリング３４の後端縁に突き
当たって、その最大移動位置が規制されると共に、該シ
ールリング３４とシール部材３５との弾性力によってカ
ムシャフト２のトルク変動に伴うスリーブ４の大径フラ
ンジ部４ａと筒状本体１ａの後側段差部１ｄとの衝突打
音の発生を防止することができる。

【００３２】即ち、カムシャフト２の作動時にバルブス
プリングのばね反力等に起因して正負の回転トルク変動
が発生し、このトルク変動が交番トルクとしてスリーブ
４から筒状歯車８に伝達される。このため、該筒状歯車
８が前述のようにピストン１３を介して軸方向へ移動中
に、該筒状歯車８のトルク変動に伴う筒状本体１ａの前
後移動（振動）により段差部１ｄと大径フランジ部４ａ
の外周縁とが干渉して打音を発生する惧れがある。しか
し、斯かる筒状本体１ａの前方移動時に前記シールリン
グ３４とシール部材３５がその移動ショックを吸収する
ため、段差部１ｄと大径フランジ部４ａとの衝突打音の
発生を防止できるのである。

【００３３】特に、シール部材３５が、横断面Ｘ形状に
形成されているため、単純なＯリングの場合に比較して
撓みに対する荷重特性が緩やかになり、衝撃吸収効果が
大きくなる。

【００３４】また、斯かるシール部材３５等による効果
的な衝撃吸収作用によって、大径フランジ部４ａ外周面
とこれに対向する段差部１ｄ内周面との摺動摩擦抵抗も
低減できる。

【００３５】尚、シール部材３５は、横断面Ｘ形の他に
Ｙ形，星形であってもよい。また、本実施例では、ピス
トン１３を用いない従来一般のバルブタイミング制御装
置に適用することも可能である。

【００３６】図５は本発明のさらに異なる例を示し、フ
ロントカバー７の内端面にスプロケット１の過度な前方
向移動を規制するストッパ部材３６が設けられていると
共に、該ストッパ部材３６の内端側に前側歯車構成部９
の最大前方向移動時に於ける衝突を緩和する緩衝部材３
７が設けられている。

【００３７】前記ストッパ部材３６は、略円環状を呈
し、外周縁に筒状本体１ａ側に突出したフランジ状のス
トッパ３６ａを一体に有している。このストッパ３６ａ
は、外径寸法が筒状本体１ａの内径寸法よりも若干大き
く設定されており、これによって筒状本体１ａの前端縁
が適宜当接して過度な前方向移動を規制するようになっ
ている。

【００３８】前記緩衝部材３７は、円環状のゴム材で形
成され、前記ストッパ部材３６のストッパ３６ａ内周側
に保持固定されていると共に、その厚さ巾寸法がストッ
パ３６ａの突出長さと略同一に設定されている。

【００３９】したがって、この実施例によれば、カムシ
ャフト２のトルク変動に伴い筒状本体１ａが繰り返し前
後動すると、その衝撃がストッパ３６ａにより受け止め
られて、緩衝部材３７に対しては何ら衝突することがな
い。このため、該緩衝部材３７の摩耗等の発生が防止さ
れる。

【００４０】また、前述のように、電磁切換弁３１にＯ
ＦＦ信号が出力されて筒状歯車８がピストン１３を介し
てリターンスプリング２３のばね力で最大前方向位置に
移動して前側歯車構成部９の前端縁が緩衝部材３７に突
き当たった時点で前述のトルク変動に伴い筒状歯車８全
体が前後動（振動）すると、該前方移動の衝撃を緩衝部
材３７によって効果的に吸収する。このため、フロント
カバー７と前側歯車構成部９のトルク変動に伴う衝突打
音や摩耗の発生を防止することができる。

【００４１】前記緩衝部材３７は、単にゴム材のみで形
成するばかりでなく、例えば図６に示すように中央のゴ
ム材３７ａの前後両側を樹脂材３７ｂ，３７ｂでサンド
イッチ状に一体的に形成したり、あるいは図７に示すよ
うに中央の金属材３７ｃの両側にゴム材３７ａ，３７ａ
をサイドイッチ状に設け、その両外側に樹脂材３７ｂ，
３７ｂを一体的に固着することによって構成することも
可能である。このようにすれば、全体の剛性が高くなり
前側歯車構成部９の繰り返し荷重を受けても容易な摩耗
等の発生が防止できる。尚、図７に示す例では剛性がさ
らに高くなり摩耗等の発生が一層防止できる。

【００４２】また、前記緩衝部材３７は、ストッパ部材
３６の内側に保持固定されているため、不用意に脱落す
ることがないと共に、筒状本体１ａとはいずれの場合も
非接触状態になっているので、フロントカバー７とスプ
ロケット１との相対回動時におけるフリクションの発生
が全くない。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、ピストン及び支持ピンによって前後の歯車構成
部を互いに離間状態で軸方向へ移動させることができる
ため、筒状歯車の軸方向の移動中における各歯間の摺動
摩擦抵抗が小さくなり、筒状歯車の常時円滑な移動性が
得られる。

【００４４】しかも、前記支持ピンと後側歯車構成部の
ピン孔との間にクリアランスを形成したため、筒状歯車
とピストンとの相対的な移動中に支持ピンとピン孔の各
軸心に径方向の位置ずれが生じても、該位置ずれを前記
クリアランスによって吸収することができる。この結
果、支持ピン外周面とピン孔内周面との間の摺動圧接が
確実に回避され、前述の作用と相俟って筒状歯車の移動
応答性が一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す図３のＡ部拡大図。

【図２】本発明の作用を示す図３のＡ部拡大図。

【図３】本発明の一実施例を示す縦断面図。

【図４】本発明の他例を示す要部拡大断面図。

【図５】本発明のさらに異なる例を示す縦断面図。

【図６】本実施例に供される緩衝部材の一部を示す断面
図。

【図７】同緩衝部材の他例の一部を示す断面図。

【図８】従来のバルブタイミング制御装置を示す縦断面
図。

【符号の説明】

１…従動スプロケット（回転体） １ｃ…インナ歯 ２…カムシャフト ４…スリーブ ４ｂ…アウタ歯 ８…筒状歯車 ９…前側歯車構成部 １０…後側歯車構成部 ９ａ，１０ａ…内歯 ９ｂ，１０ｂ…外歯 １０ｃ…ピン孔 １６…支持ピン ３２…クリアランス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関により回転駆動し、かつ内周にイン
   ナ歯を有する回転体と、該回転体から回転力が伝達さ
   れ、かつ一端部の外周にアウタ歯を有するカムシャフト
   と、該回転体とカムシャフト一端部との間に少なくとも
   一方がはす歯形の内外歯が前記インナ歯とアウタ歯に噛
   合しつつ介装され、かつ軸方向から２分割された前後の
   歯車構成部を連結手段を介して互いに接近する方向へ弾
   性的に連結してなる筒状歯車と、前記回転体とカムシャ
   フト一端部との間にカムシャフト軸方向へ摺動自在に設
   けられ、かつ隣接する前記後側歯車構成部に貫通形成さ
   れたピン孔内を摺動自在に係入した支持ピンを介して両
   歯車構成部に連係するピストンと、該ピストンの両歯車
   構成部側の一端面に作用する油圧と他端面に作用するリ
   ターンスプリングのばね力との相対圧で前記ピストンを
   介して筒状歯車をカムシャフト軸方向に移動させる駆動
   機構とを備えたバルブタイミング制御装置であって、 前記後側歯車構成部のピン孔と前記支持ピンとの間に、
   筒状歯車とピストンとの摺動時に、前記支持ピンがピン
   孔の軸心に対して径方向へ偏心する最大移動量よりも大
   きなクリアランスを形成したことを特徴とする内燃機関
   のバルブタイミング制御装置。