JPH0521787B2 - - Google Patents

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JPH0521787B2
JPH0521787B2 JP60232380A JP23238085A JPH0521787B2 JP H0521787 B2 JPH0521787 B2 JP H0521787B2 JP 60232380 A JP60232380 A JP 60232380A JP 23238085 A JP23238085 A JP 23238085A JP H0521787 B2 JPH0521787 B2 JP H0521787B2
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master cylinder
valve
deceleration
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に用いられるブレーキ制御
装置に関する。
（従来の技術） 従来のブレーキ制御装置としては、例えば、特
開昭60−78847号公報（発明の名称；ブレーキ倍
力装置）に記載されているような装置が知られて
いる。
この従来の装置は、ブレーキ系のブースタ（ブ
レーキ倍力装置）の出力を制御し、ブレーキ踏力
と制動減速度との関係を一定に保つようにしたも
ので、ブレーキペダルに加えられる踏力を検出
し、踏力信号を出力する踏力検出手段と、制動に
よる車両の減速度を検出し、減速度信号を出力す
る減速度検出手段と、変圧室及び定圧室を有し、
マスタシリンダとブレーキペダルとの間に介装さ
せたブースタと、該ブースタの変圧室に連通させ
てなる流体圧供給源と、該流体圧供給源と前記変
圧室との連通管路に配設され、弁駆動信号により
作動する弁装置と、前記踏力信号に応じた目標減
速信号を出力する関数発生手段と、該目標減速度
信号と前記減速度信号とを入力し、減速度信号が
目標減速度信号に一致するように弁駆動信号を出
力する比較器と、を備えたものであつた。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあつて
は、ブレーキ踏力と制動減速度との関係は一定に
保てるものの、ブレーキ倍力装置からの出力を液
圧に変換するマスタシリンダからホイールシリン
ダまでが一系統の液圧回路となつていたため、液
圧回路側からの影響でブレーキ踏力とブレーキス
トロークとの関係が変化してしまい、運転者に違
和感を与えてしまうという問題点を残していた。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決するこ
と、つまり、ブレーキ踏力とブレーキストローク
及びブレーキ踏力と制動減速度のいずれの関係を
も一定に保ち得るブレーキ制御装置を提供するこ
とを目的としてなされたもので、この目的達成の
ために本発明では、以下に述べる解決手段とし
た。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概
念図により説明すると、ブレーキペダル１への踏
力を液圧に変換するマスタシリンダ２と、マスタ
シリンダ液圧油路３に設けられたストローク吸収
手段４と、マスタシリンダ液圧Pm及び制御荷重
Fcを信号荷重に含み、液圧発生手段５からの入
力液圧Ppをホイールシリンダ６への出力液圧Pw
に制御する出力液圧制御バルブ７と、前記制御荷
重Fcを制御信号に応じて設定する制御荷重設
定手段８と、減速度センサ９及び踏力センサ１０
を入力センサに含み、踏力に応じた制動減速度が
得られる制御信号を前記制御荷重設定手段８に
出力する制御手段１１と、を備えている手段とし
た。
（作用） 従つて、本発明のブレーキ制御装置では、上述
のように、マスタシリンダからホイールシリンダ
までの液圧回路を、マスタシリンダからストロー
ク吸収手段までと、液圧発生手段からホイールシ
リンダまでの２系統に分け、一方のマスタシリン
ダ液圧系にはストローク吸収手段を設けたこと
で、ブレーキ踏力とブレーキストロークとの関係
を一定に保つことができる。
また、他方のホイールシリンダ液圧系には出力液
圧制御バルブを設け、このバルブを踏力に応じた
制動減速度が得られるように制御するようにした
ことで、ブレーキ踏力と制動減速度との関係を一
定に保つことができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、自動車に用
いられるブレーキ制御装置を例にとる。
まず、第１実施例の構成を説明する。
第１実施例のブレーキ制御装置Ａ１は、第２図に
示すように、マスタシリンダ液圧系として、ブレ
ーキペダル２０、マスタシリンダ２１、マスタシ
リンダ液圧油路２２，２２、アキユムレータ（ス
トローク吸収手段）２３，２３を備え、ホイール
シリンダ液圧系として、油圧ポンプ（液圧発生手
段）２４、入力液圧油路２５，２５、出力液圧制
御バルブ２６，２６、ホイールシリンダ液圧油路
２７，２７、ホイールシリンダ２８，２８を備
え、制御荷重設定手段として、制御信号液圧バル
ブ２９、偏心カム３０、サーボモータ３１を備
え、入力センサとして、減速度センサ３２、マス
タシリンダ液圧センサ（踏力センサ）３３を備
え、制御手段として、マイクロコンピユータによ
るコントロールユニツト３４を備えている。
マスタシリンダ２１は、ブレーキペダル２０へ
の踏力を液圧に変換する手段である。
マスタシリンダ液圧油路２２，２２は、前記マ
スタシリンダ２１において発生したマスタシリン
ダ液圧Pmの油を流通させる油路で、一方がフロ
ント側マスタシリンダ液圧油路であり、他方がリ
ヤ側マスタシリンダ液圧油路である。
尚、液圧油路とは、パイプ内に形成される油路と
バルブボデイ３５内に形成される油路とを含めた
意味である。
アキユムレータ２３，２３は、前記マスタシリ
ンダ液圧油路２２，２２に設けられ、ブレーキ操
作時にマスタシリンダ液圧Pmの油を貯溜させ、
ブレーキペダル２０へのブレーキ踏力に対するペ
ダルストロークを、マスタシリンダ液圧をそのま
まホイールシリンダへ供給して制動操作を行なう
のと同様に、一定の関係を保つための手段で、こ
のアキユムレータ２３，２３はバルブボデイ３５
内に形成されている。
油圧ポンプ２４は、ブレーキ操作時にホイール
シリンダ２８，２８への液圧を作り出す油圧源と
なるもので、この油圧ポンプ２４の吸込油路３
６，３６はワンウエイバルブ３７，３７を介して
リザーブタンク３８に接続され、吐出油路３９，
３９はワンウエイバルブ４０，４０を介して出力
液圧制御バルブ２６，２６（入力液圧油路２５，
２５）と制御信号液圧バルブ２９（入力液圧油路
４１）とに接続されている。
尚、前記吐出油路３９，３９には、油圧変動を小
さくするためにアキユムレータ４２，４２が設け
られている。
出力液圧制御バルブ２６，２６は、前記油圧ポ
ンプ２４からの入力液圧Ppをホイールシリンダ
２８，２８への出力液圧Pwに制御するバルブで、
同構造のバルブがバルブボデイ３５内に並列に設
けられている。
構造的には、ポート１２６ａ〜１２６ｄを有する
バルブ穴１２６と、バルブ穴１２６に対応したラ
ンド２２６ａ，２２６ｂを有し軸方向移動可能な
スプール２２６と、ポート３２６ａ，３２６ｂを
有しスプール２２６の図面左側位置に形成された
段付ピストン穴３２６と、段付ピストン穴３２６
を往復移動可能で前記スプール２２６に接する段
付ピストン４２６と、スプール２２６を図面左方
に付勢するスプリング５２６とを備えている。
ポート１２６ａはドレーン油路４３に接続され
ている。ポート１２６ｃは入力液圧油路２５に接
続されている。ポート１２６ｂ，１２６ｄは出力
液圧油路２７に接続されている。
また、ポート３２６ａはマスタシリンダ液圧油
路２２に接続されている。ポート３２６ｂは制御
信号液圧油路４４に接続されている。
ホイールシリンダ２８，２８は、前後輪のブレ
ーキ装置（デイスクブレーキやドラムブレーキ
等）に設けられ、出力液圧Pwにより車輪に制動
力を付与する部材である。
制御信号液圧バルブ２９は、前記出力液圧制御
バルブ２６への制御信号液圧Pcをコントロール
ユニツト３４からの制御信号に応じて作る液圧
制御バルブで、バルブボデイ３５内に設けられて
いる。
構造的には、ポート１２９ａ〜１２９ｃを有す
るバルブ穴１２９と、連通孔２２９ａを有しバル
ブ穴１２９に固定されたバルブシート部材２２９
と、連通孔２２９ａの部分に配置されたボール３
２９と、ボール３２９をバルブ閉方向に付勢する
スプリング４２９と、ボール３２９をバルブ開方
向に押すプツシユロツド５２９と、プツシユロツ
ド５２９をバルブ閉方向に付勢するスプリング６
２９及びピストン７２９と、プツシユロツド５２
９をバルブ開方向に付勢するスプリング８２９及
びカムロツド９２９とを備えている。
ポート１２９ａはドレーンポートである。ポー
ト１２９ｂは制御信号圧油路４４に接続されてい
る。ポート１２９ｃは入力液圧油路４１に接続さ
れている。
偏心カム３０は、前記制御信号液圧バルブ２９
のカムロツド９２９の端面に圧接状態で設けられ
たもので、この偏心カム３０の偏心軸４５にはサ
ーボモータ３１が設けられている。
尚、サーボモータ３１の正転でカムロツド９２
９を図面右方向に押し、サーボモータ３１の反転
でカムロツド９２９を図面左方向に戻す。
減速度センサ３２は、車両の減速度を検出し、
減速度に応じた減速度信号を出力するセンサで
ある。
マスタシリンダ液圧センサ３３は、マスタシリ
ンダ液圧Pmを検出し、ブレーキ踏力に応じた液
圧信号を出力するセンサである。
コントロールユニツト３４は、前記減速度セン
サ３２からの減速度信号と前記マスタシリンダ
液圧センサ３３からの液圧信号とを入力し、所
定の処理条件に従つて処理し、前記サーボモータ
３１に対し、ブレーキ踏力に応じた制動減速度が
得られる制御信号を出力する制御手段で、入力
回路１３４、RAM（ランダム．アクセス．メモ
リ）２３４、ROM（リード．オンリー．メモリ）
３３４、CPU（セントラル．プロセシング．ユニ
ツト）４３４、クロツク回路５３４、出力回路６
３４を備えている。
尚、入力回路１３４は、入力信号を増幅したり
CPU４３４にて処理できる信号に変換する回路
であり、RAM２３４は入力信号の一時的書き込
みや処理途中での情報の一時的書き込みを行なう
書き込みと読み出しのできるメモリ回路であり、
ROM３３４は制御処理上において必要な情報を
予め記憶させておくメモリ回路であり、CPU４
３４は所定の処理手段に従つて比較や演算処理を
行なう中央演算処理回路であり、クロツク回路５
３４は制御処理時間を設定する回路であり、出力
回路６３４はCPU４３４からの結果信号に基づ
いて制御信号を出力する回路である。
次に、第１実施例の作用を説明する。
まず、第１実施例のコントロールユニツト３４
での制御作動を、第３図に示すフローチヤート図
により述べる。
(イ) 理想制動減速度に対し実際制動減速度が小さ
い時 この時の制動作動の流れは、ステツプ200→ス
テツプ201→ステツプ202→ステツプ203→ステツ
プ204→ステツプ205へと進み、ステツプ205では
サーボモータ３１を正転させる制御信号が出力
される。
ステツプ200は、ブレーキ踏力に相当する液圧信
号の読み込みステツプである。
ステツプ201は、前記ステツプ200で読み込まれ
た液圧信号（マスタシリンダ液圧Pm）により
理想制動減速度αiを演算する演算ステツプで、演
算式は予めROM３３４に、αi＝Func（Pm）の形
で記憶されている。
ステツプ202は、減速度センサ３２からの減速
度信号の読み込みステツプである。
ステツプ203は、前記ステツプ201により演算さ
れた理想制動減速度αiと、前記ステツプ202の読
み込み信号による実際制動減速度αrとから、制
動減速度差Δαを演算する演算ステツプで、演算
式はΔα＝αi−αrである。
ステツプ204は、前記ステツプ203で演算された
制動減速度差Δαと設定値εとの大小を比較する
判断ステツプである。
尚、設定値εは、制御を要しない減速度差の値に
設定されている。
(ロ) 理想制動減速度と実際制動減速度とがほぼ一
致している時 この時の制御作動の流れは、ステツプ200→ス
テツプ201→ステツプ202→ステツプ203→ステツ
プ204→ステツプ206へと進み、ステツプ206では
サーボモータ３１を停止させる制御信号が出力
される。
(ハ) 理想制動減速度に対し実際制動減速度が大き
い時 この時の制御作動の流れは、ステツプ200→ス
テツプ201→ステツプ202→ステツプ203→ステツ
プ204→ステツプ207へと進み、ステツプ207では
サーボモータ３１を反転させる制御信号が出力
される。
以上のような制御作動により、例えば、実際制
動減速度αrが理想制動減速度αiより小さい時に
は、制御信号液圧バルブ２９から高圧の制御信号
液圧Pcが出力され、この制御信号液圧Pcを信号
圧とする出力液圧制御バルブ２６，２６からは高
圧の出力液圧Pwがホイールシリンダ２８，２８
に供給され、制動力を増大させることで実際制動
減速度αrを理想制動減速度αiに近ずける。
そして、実際制動減速度αrが理想制動減速度αi
に近ずき、制動減速度Δαが設定値ε以内になれ
ば、サーボモータ３１が停止し、この｜α｜＜ε
の関係を保つ。
さらに、制動減速度と液圧出力とのタイムラグ等
により、実際制動減速度αrが理想制動減速度αiよ
り大きくなつてしまうと、サーボモータ３１を反
転させ、出力液圧Pwを低下させる。
このように、実際制動減速度αrと理想制動減
速度αiとを常に確認しながら、両制動減速度が一
致する方向に出力液圧Pwが制御される。
尚、出力液圧制御バルブ２６は、バルブ開方向
に作用する制御信号液圧Pcとマスタシリンダ液
圧Pm及びバルブ閉方向に作用する出力液圧Pw
を信号とし、入力液圧Ppをマスタシリンダ液圧
Pmの上昇に比例して上昇する出力液圧Pwに制
御すると共に、制御信号液圧Pcの大小によつて
出力液圧Pwの制御が行なわれる。
以上に説明してきたように、第１実施例のブレ
ーキ制御装置Ａ１にあつては、マスタシリンダ２
１からホイールシリンダ２８までの液圧回路を、
マスタシリンダ液圧系とホイールシリンダ液圧系
との２系統に分け、一方のマスタシリンダ液圧系
には、ブレーキペダル２０のペダルストロークを
吸収するアキユムレータ２３を設けたため、ブレ
ーキ踏力とブレーキストロークとの関係を一定に
保ち、ブレーキフイーリングを悪化させない。
また、他方のホイールシリンダ液圧系には、出
力液圧制御バルブ２６を設け、このバルブ２６を
マスタシリンダ液圧Pm（ブレーキ踏力に相当す
る）に応じた制動減速度が得られるように制御す
るようにしたため、ブレーキ踏力と制動減速度と
の関係を一定に保つことができる。
さらに、第１実施例では、アキユムレータ２
３，２３、油圧ポンプ２４、出力液圧制御バルブ
２６，２６、制御信号液圧バルブ２９や油路等を
１つのバルブボデイ３５に収めたので、装置とし
てのコンパクト化を達成できる。
次に、第４図に示す第２実施例について説明す
る。
この第２実施例のブレーキ制御装置Ａ２は、制
御荷重設定手段として、偏心カム４８からの荷重
をスプリング４６による付勢力に変換して、出力
液圧制御バルブ２６の段付ピストン４２６に制御
信号荷重fcを付与するようにした例で、構造的に
は、スプリング４６、プツシユロツド４７、偏心
カム４８，４８、サーボモータ４９，４９を備え
ている。
尚、他の構成は、第１実施例と同様であるの
で、図面に同一符号を付して説明を省略し、作用
についても第１実施例と同様であるので省略す
る。
次に、第５図に示す第３実施例について説明す
る。
この第３実施例のブレーキ制御装置Ａ３は、制
御荷重設定手段として、常閉でありバルブ開作動
により高圧の制御信号圧Pcを出力する第１ソレ
ノイドバルブ５１と、常開でありバルブ開状態で
は制御信号圧Pcをドレーンさせる第２ソレノイ
ドバルブ５２を用いた例で、各ソレノイドバルブ
５１，５２は、ポート１５１ａ，１５１ｂ及び１
５２ａ，１５２ｂを有するバルブ穴１５１，１５
２と、ポート１５１ａ，１５２ａを開閉するバル
ブ部材２５１，２５２と、バルブ部材２５１，２
５２を付勢するスプリング３５１，３５２と、バ
ルブ部材２５１，２５２に電磁力を付与するソレ
ノイド４５１，４５２とを備えている。
ポート１５１ａ，１５２ａは制御信号液圧油路４
４に接続され、ポート１５１ｂは入力液圧油路４
１に接続され、ポート１５２ｂはリザーブタンク
３８に接続されている。
尚、他の構成は第１実施例と同様であるので、
図面に同一符号を付して説明を省略する。
また、第３実施例のコントロールユニツト３４
での制御作動の流れは、第６図に示すようにな
り、第１実施例とは出力ステツプ208、209、210
が異なるが、他の作用については第１実施例と同
様であるので説明を省略する。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。
例えば、実施例では出力液圧制御バルブとして
スプール弁タイプのものを示したが、第８図に示
すように制御液圧信号バルブとして用いたボール
弁タイプの制御バルブを用いても、他の構造の制
御バルブを用いてもよい。
また、実施例では、２つの出力液圧制御バルブ
を並列に設けた例を示したが、第９図に示すよう
に、両バルブを直列にして用いてもよい。
また、第２実施例では、制御荷重設定手段とし
てロツドのそれぞれに偏心カムとサーボモータを
用いた例を示したが、第７図に示すように、ロツ
ドを連結するプレート６０を付加し、偏心カムと
サーボモータを１つにしたものとしてもよい。
また、実施例では踏力センサとして、ブレーキ
踏力を間接的に検出するマスタシリンダ液圧セン
サを示したが、ブレーキ踏力を直接検出するもの
であつても、また、マスタシリンダストロークや
アキユムレータストローク等により間接的にブレ
ーキ踏力を検出するものであつてもよい。
また、実施例では減速度センサとして、減速度
を直接検出するセンサを示したが、車速センサ
（演算により減速度を求めることができる）や輪
荷重センサ等のように、間接的に減速度を検出す
るセンサであつてもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のブレーキ制
御装置にあつては、マスタシリンダからホイール
シリンダまでの液圧回路を、マスタシリンダから
ストローク吸収手段までと、液圧発生手段からホ
イールシリンダまでの２系統に分け、一方のマス
タシリンダ液圧系にはストローク吸収手段を設
け、しかも、他方のホイールシリンダ液圧系には
出力液圧制御バルブを設け、このバルブを踏力に
応じた制動減速度が得られるように制御するよう
にしたため、ブレーキ踏力とブレーキストローク
及びブレーキ踏力と制動減速度との関係を共に一
定に保つことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のブレーキ制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は第１実施例のブレーキ制御
装置を示す図、第３図は第１実施例装置のコント
ロールユニツトにおける制御作動の流れを示すフ
ローチヤート図、第４図は第２実施例のブレーキ
制御装置を示す図、第５図は第３実施例のブレー
キ制御装置を示す図、第６図は第３実施例装置の
コントロールユニツトにおける制御作動の流れを
示すフローチヤート図、第７図は制御荷重設定手
段の他の実施例を示す図、第８図及び第９図は出
力液圧制御バルブの他の実施例を示す図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３……マスタシリンダ液圧油路、４……スト
ローク吸収手段、５……液圧発生手段、６……ホ
イールシリンダ、７……出力液圧制御バルブ、８
……制御荷重設定手段、９……減速度センサ、１
０……踏力センサ、１１……制御手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキペダルへの踏力を液圧に変換するマ
    スタシリンダと、 マスタシリンダ液圧油路に設けられたストローク
    吸収手段と、 マスタシリンダ液圧及び制御荷重を信号荷重に含
    み、液圧発生手段からの入力液圧をホイールシリ
    ンダへの出力液圧に制御する出力液圧制御バルブ
    と、 前記制御荷重を制御信号に応じて設定する制御荷
    重設定手段と、 減速度センサ及び踏力センサを入力センサに含
    み、踏力に応じた制動減速度が得られる制御信号
    を前記制御荷重設定手段に出力する制御手段と、
    を備えていることを特徴とするブレーキ制御装
    置。
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