JPH0678058B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH0678058B2 JPH0678058B2 JP60069285A JP6928585A JPH0678058B2 JP H0678058 B2 JPH0678058 B2 JP H0678058B2 JP 60069285 A JP60069285 A JP 60069285A JP 6928585 A JP6928585 A JP 6928585A JP H0678058 B2 JPH0678058 B2 JP H0678058B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- peripheral speed
- wheel peripheral
- wheel
- friction coefficient
- road surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の制動装置に用いられるアンチスキッド制
御装置に関する。
御装置に関する。
［従来の技術］ 車体速度をＶ、車輪周速をVwとすると、スリップ率Ｓは として定義され、また車輪とこの車輪に接触する路面と
の間の走行方向に関する摩擦係数をμとすると、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの間におおむね第１図に示すよう
な関係があることが知られている。ここで縦軸μ、μＬ
の尺度は最大値を１として基準化している。第１図にお
いて曲線ａは、ドライコンクリート路面のような高摩擦
係数を有した路面における車両の進行方向でのスリップ
率Ｓと摩擦係数μとの関係を示し、曲線ｂは、雪路面の
ようなスリップしやすい低摩擦係数を有した路面におけ
る車両の進行方向でのスリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示す。尚、曲線Ｃは、車輪の横方向、すなわち車両
の進行方向に直交する方向でのスリップ率Ｓと摩擦係数
μＬとの関係を示す。第１図から明らかなように、摩擦
係数μは、一般にスリップ率Ｓ＝0.2付近で最大とな
り、例えば急制動により車輪がロックして回転しなくな
りスリップ率Ｓが大きくなると、減少し、また横方向の
摩擦係数μＬは、スリップ率Ｓの増大と共に急激に減少
する。従って車輪に制動力を供給して最小距離にて車両
を停止させるためには、制動中摩擦係数μが常に最大値
付近となるように、換言すればスリップ率Ｓが0.2付近
に維持されるように車輪に制動が加えられるのが好まし
い。またこのように最大値付近の摩擦係数μが得られる
ように制動が加えられる場合、横方向の摩擦係数μＬも
比較的大きな値となるため、車輪の横すべりがなくな
り、極めて安全に車両を停止させることができる。そこ
でスリップ率Ｓが前記のような好ましい値となるように
車輪に供給する制動力を制御し得る車両制動装置用のア
ンチスキット制御装置が要求される。
の間の走行方向に関する摩擦係数をμとすると、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの間におおむね第１図に示すよう
な関係があることが知られている。ここで縦軸μ、μＬ
の尺度は最大値を１として基準化している。第１図にお
いて曲線ａは、ドライコンクリート路面のような高摩擦
係数を有した路面における車両の進行方向でのスリップ
率Ｓと摩擦係数μとの関係を示し、曲線ｂは、雪路面の
ようなスリップしやすい低摩擦係数を有した路面におけ
る車両の進行方向でのスリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示す。尚、曲線Ｃは、車輪の横方向、すなわち車両
の進行方向に直交する方向でのスリップ率Ｓと摩擦係数
μＬとの関係を示す。第１図から明らかなように、摩擦
係数μは、一般にスリップ率Ｓ＝0.2付近で最大とな
り、例えば急制動により車輪がロックして回転しなくな
りスリップ率Ｓが大きくなると、減少し、また横方向の
摩擦係数μＬは、スリップ率Ｓの増大と共に急激に減少
する。従って車輪に制動力を供給して最小距離にて車両
を停止させるためには、制動中摩擦係数μが常に最大値
付近となるように、換言すればスリップ率Ｓが0.2付近
に維持されるように車輪に制動が加えられるのが好まし
い。またこのように最大値付近の摩擦係数μが得られる
ように制動が加えられる場合、横方向の摩擦係数μＬも
比較的大きな値となるため、車輪の横すべりがなくな
り、極めて安全に車両を停止させることができる。そこ
でスリップ率Ｓが前記のような好ましい値となるように
車輪に供給する制動力を制御し得る車両制動装置用のア
ンチスキット制御装置が要求される。
ところで、走行中の車両、例えば自動車のスリップ率Ｓ
を直接的に計測することは一般に困難であり、従ってス
リップ率Ｓに関係する計測可能な値を用いて上記要求を
満足しようとしたアンチスキッド制御装置が提案されて
いる。このようなものの一つである模擬車体速度を用い
たアンチスキッド制御装置では、制動開始後、車体速度
を、予め設定した模擬車体速度で予測し、この模擬車体
速度を基準にして車輪の周速を好ましいスリップ率にな
るように制御している。
を直接的に計測することは一般に困難であり、従ってス
リップ率Ｓに関係する計測可能な値を用いて上記要求を
満足しようとしたアンチスキッド制御装置が提案されて
いる。このようなものの一つである模擬車体速度を用い
たアンチスキッド制御装置では、制動開始後、車体速度
を、予め設定した模擬車体速度で予測し、この模擬車体
速度を基準にして車輪の周速を好ましいスリップ率にな
るように制御している。
［発明が解決しようとする課題］ しかし乍ら、このように単に模擬車体速度を予測し、こ
れによりスリップ率との観点から目標車輪周速度を設定
し、実際の車輪の周速度がこの目標車輪周速に沿うよう
に、車輪への制動力の供給を制御するようにしたアンチ
スキッド制御装置では、高減速度の模擬車体速度を低摩
擦係数の路面走行で設定した場合、車輪周速度は急激に
低下し、車輪はロック状となり、制動距離は長くなり、
且つ車輪の横すべりが生じやすくなる結果、模擬不安定
な事態を惹起する一方、低減速度の模擬車体速度を高摩
擦係数の路面走行で設定した場合、前記とは逆に無制動
に近い状態となり、制動距離が極めて長くなる。
れによりスリップ率との観点から目標車輪周速度を設定
し、実際の車輪の周速度がこの目標車輪周速に沿うよう
に、車輪への制動力の供給を制御するようにしたアンチ
スキッド制御装置では、高減速度の模擬車体速度を低摩
擦係数の路面走行で設定した場合、車輪周速度は急激に
低下し、車輪はロック状となり、制動距離は長くなり、
且つ車輪の横すべりが生じやすくなる結果、模擬不安定
な事態を惹起する一方、低減速度の模擬車体速度を高摩
擦係数の路面走行で設定した場合、前記とは逆に無制動
に近い状態となり、制動距離が極めて長くなる。
また前記のような不具合を除去するため、車輪への制動
力の供給制御において制動をゆるめる時間の長短を観測
し、ゆるめる時間が短い際には高摩擦係数の路面を走行
していると推定する一方、ゆるめる時間が長い際には低
摩擦係数の路面を走行していると推定し、これに基づい
て模擬車体速度を増減するようにしたアンチスキッド制
御装置も提案されているが、前記ゆるめる時間は、摩擦
係数に関与する他、車輪及びこれに関連する回転部分の
慣性モーメント又は制動モーメント等にも関連して変化
する故に、このゆるめる時間のみによって模擬車体速度
を増減しても最大値付近の摩擦係数での制動制御は得ら
れ難い。
力の供給制御において制動をゆるめる時間の長短を観測
し、ゆるめる時間が短い際には高摩擦係数の路面を走行
していると推定する一方、ゆるめる時間が長い際には低
摩擦係数の路面を走行していると推定し、これに基づい
て模擬車体速度を増減するようにしたアンチスキッド制
御装置も提案されているが、前記ゆるめる時間は、摩擦
係数に関与する他、車輪及びこれに関連する回転部分の
慣性モーメント又は制動モーメント等にも関連して変化
する故に、このゆるめる時間のみによって模擬車体速度
を増減しても最大値付近の摩擦係数での制動制御は得ら
れ難い。
本発明は前記諸点に鑑みなされたものであり、車輪とこ
の車輪に接触する路面との間の摩擦係数の変化に対応し
て車輪に制動力を供給し得、これにより車輪のロックを
効果的に停止し得かつ制動距離を可及的に短縮し得るア
ンチスキッド制御装置を提供することにある。
の車輪に接触する路面との間の摩擦係数の変化に対応し
て車輪に制動力を供給し得、これにより車輪のロックを
効果的に停止し得かつ制動距離を可及的に短縮し得るア
ンチスキッド制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 本発明によれば、前述の目的は、車輪周速度を検出する
検出器と、車輪の制動油圧を制御する電磁弁と、検出器
からの検出信号にもとづいて制動時に目標車輪周速度を
つくりだし、車輪周速度を目標車輪周速度に近づけるよ
うに電磁弁を制御する電子制御回路とを備えたアンチス
キッド制御装置において、検出器からの検出信号にもと
づいて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制御周期毎
に、目標車輪周速度を上まわった時刻における車輪周速
度の上昇率の、目標車輪周速度を下まわった時刻におけ
る車輪周速度の下降率に対する車輪周速度昇降比を求
め、この昇降比から路面摩擦係数を推定してこの推定し
た路面摩擦係数にもとづいて電磁弁を制御するように電
子制御回路を構成したアンチスキッド制御装置によって
達成される。
検出器と、車輪の制動油圧を制御する電磁弁と、検出器
からの検出信号にもとづいて制動時に目標車輪周速度を
つくりだし、車輪周速度を目標車輪周速度に近づけるよ
うに電磁弁を制御する電子制御回路とを備えたアンチス
キッド制御装置において、検出器からの検出信号にもと
づいて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制御周期毎
に、目標車輪周速度を上まわった時刻における車輪周速
度の上昇率の、目標車輪周速度を下まわった時刻におけ
る車輪周速度の下降率に対する車輪周速度昇降比を求
め、この昇降比から路面摩擦係数を推定してこの推定し
た路面摩擦係数にもとづいて電磁弁を制御するように電
子制御回路を構成したアンチスキッド制御装置によって
達成される。
［作用］ 本発明のアンチスキッド制御装置によれば、電子制御回
路は、検出器からの検出信号にもとづいて車輪周速度下
降上昇のアンチスキッド制御周期毎に、目標車輪周速度
を上まわった時刻における車輪周速度の上昇率の、目標
車輪周速度を下まわった時刻における車輪周速度の下降
率に対する車輪周速度昇降比を求め、この昇降比から路
面摩擦係数を推定してこの推定した路面摩擦係数にもと
づいて車輪周速度を目標車輪周速度に近づけるように電
磁弁を制御する。即ち、車輪周速度の上昇率の、車輪周
速度の下降率に対する比である昇降比を、目標車輪周速
度を上まわった時刻における車輪周速度の上昇率と目標
車輪周速度を下まわった時刻における車輪周速度の下降
率とからアンチスキッド制御周期毎に求め、この求めら
れた昇降比から路面摩擦係数を推定しているが故に、車
輪周速度の下降上昇時における変化を検出する際に、車
輪に関する慣性モーメントの影響を相殺し得、車輪に関
する実質的な慣性モーメントの大小にかかわらず純然た
る車輪周速度の変化を検出し得る。このため、路面摩擦
係数の推定がより正確なものとなり、この値にもとづい
て得られる模擬車体速度も実際の路面摩擦係数に適合し
たものとなり、良好なアンチスキッド制御を実現し得
る。その結果、車輪及びこの車輪に接触する路面間の摩
擦係数に正確に対応する制動力を車両の車輪に供給し
得、これにより車輪のロックを効果的に防止し得、かつ
操縦安定性を十分に確保しつつ制動距離を短縮し得る。
路は、検出器からの検出信号にもとづいて車輪周速度下
降上昇のアンチスキッド制御周期毎に、目標車輪周速度
を上まわった時刻における車輪周速度の上昇率の、目標
車輪周速度を下まわった時刻における車輪周速度の下降
率に対する車輪周速度昇降比を求め、この昇降比から路
面摩擦係数を推定してこの推定した路面摩擦係数にもと
づいて車輪周速度を目標車輪周速度に近づけるように電
磁弁を制御する。即ち、車輪周速度の上昇率の、車輪周
速度の下降率に対する比である昇降比を、目標車輪周速
度を上まわった時刻における車輪周速度の上昇率と目標
車輪周速度を下まわった時刻における車輪周速度の下降
率とからアンチスキッド制御周期毎に求め、この求めら
れた昇降比から路面摩擦係数を推定しているが故に、車
輪周速度の下降上昇時における変化を検出する際に、車
輪に関する慣性モーメントの影響を相殺し得、車輪に関
する実質的な慣性モーメントの大小にかかわらず純然た
る車輪周速度の変化を検出し得る。このため、路面摩擦
係数の推定がより正確なものとなり、この値にもとづい
て得られる模擬車体速度も実際の路面摩擦係数に適合し
たものとなり、良好なアンチスキッド制御を実現し得
る。その結果、車輪及びこの車輪に接触する路面間の摩
擦係数に正確に対応する制動力を車両の車輪に供給し
得、これにより車輪のロックを効果的に防止し得、かつ
操縦安定性を十分に確保しつつ制動距離を短縮し得る。
因みに、車両の車輪における慣性モーメントに関して説
明を加えると、車輪に車両の駆動系が連結されていない
状態、即ち、トランスミッションがニュートラル（中立
位置）にある場合は車輪単独の慣性モーメントが発生す
るが、制動時のトランスミッション位置が、例えば、ト
ップ、３速あるいは２速等に位置する場合は、ニュート
ラル（中立位置）の場合に比べて慣性モーメントが数倍
に増加する（この値は各シフト位置によって異なる）。
従って、ある時点における車輪周速度のみから単純に路
面摩擦係数を推定したとすると、トランスミッション位
置によって大きく異なる慣性モーメントを含んだ値の車
輪周速度しか検出できず、純然たる車輪周速度の検出が
できないため、路面摩擦係数の推定を誤ることがある。
明を加えると、車輪に車両の駆動系が連結されていない
状態、即ち、トランスミッションがニュートラル（中立
位置）にある場合は車輪単独の慣性モーメントが発生す
るが、制動時のトランスミッション位置が、例えば、ト
ップ、３速あるいは２速等に位置する場合は、ニュート
ラル（中立位置）の場合に比べて慣性モーメントが数倍
に増加する（この値は各シフト位置によって異なる）。
従って、ある時点における車輪周速度のみから単純に路
面摩擦係数を推定したとすると、トランスミッション位
置によって大きく異なる慣性モーメントを含んだ値の車
輪周速度しか検出できず、純然たる車輪周速度の検出が
できないため、路面摩擦係数の推定を誤ることがある。
［実施例］ 次に本発明を、図面に示す好ましい実施例に基づいて説
明する。
明する。
第２図から第３図において、ブレーキペダル１の踏力は
マスタシリンダ２に伝達され、マスタシリンダ２はこの
踏力に従って油圧を発生し、この油圧はホイールシリダ
ン４に伝達される。
マスタシリンダ２に伝達され、マスタシリンダ２はこの
踏力に従って油圧を発生し、この油圧はホイールシリダ
ン４に伝達される。
ホイールシリンダ４は、供給される油圧Ｐに対応して制
動力fbを発生し、自動車の車輪５は、この車輪５が接触
する路面６との間の摩擦係数μに基づく路面６からの駆
動力frと制動力fbとの差により制動され、これにより車
輪５の周速度VWが決定される。尚、この周速度Vwと車体
７の速度Ｖとの差でスリップ率Ｓが決定し、このスップ
率Ｓに対応して車輪５と路面６との間に摩擦係数μを決
定し、この決定した摩擦係数μに基づく路面６から車輪
５に与えられる摩擦力で車体７の速度Ｖが変化する。車
輪周速度検出器９は、車輪５の回転速度から車輪周速度
Vwを検出し、例えば電磁的又は光学的パルス発信器、計
数器及び計数（車輪径）乗算器等から構成されている。
検出器９で得られた車輪周速度Vwは微分器10及び比較器
11に供給されており、微分器10は車輪周速度Vwを微分し
て車輪加減速度ｗを加減速度比計算器12及び目標車輪
周速度設定器13に供給する。目標車輪周速度設定器13は
変換器14から供給される摩擦係数μに基づく模擬車体速
度ｒ及び予め設定される最適スリップ率Srから目標車
輪周速度Vsを計算してこれを比較器11に送出する。比較
器11は実際の車輪周速度Vwと目標車輪周速度Vsとを比較
してこの比較結果をゆるめ信号発生器15に送出する。発
生器15は比較器11から実際の車輪周速度Vwが目標車輪周
速度Vsよりも小であるという比較結果を受信すると、計
算器12と電磁弁17とにゆるめ信号ｍを送出する一方、比
較器11から実際の車輪周速度Vwが目標車輪周速度Vsより
も大であるという比較結果を受信すると、計算器12と電
磁弁17とにゆるめ解除信号を送出する。計算器12は、
実際の車輪周速度Vwが目標車輪周速度Vsよりも小となっ
た時刻において発生器15から発生されるゆるめ信号ｍに
より微分器10からの加減速ｗを車輪周速度Vwの降下率
（減速度）wdとして記憶し、次に実際の車輪周速度Vw
が目標車輪周速度Vsよりも大となった時刻において発生
器15から発生されるゆるめ解除信号により微分器10か
らの加減速度ｗを車輪周速度Vwの上昇率（加速度）
wuとして読み取ると共に、この加速度wuと先に記憶し
た減速度wdとの比α、すなわち を計算し、得られた比αを変換器14に供給する。ここで
比αは車輪５の慣性モーメントの大小にかかわらず、路
面６の摩擦係数μに関与し、例えば摩擦係数μが高い場
合には、比αは大となり、逆に摩擦係数μが低い場合に
は、比αは小となる。この比αと摩擦係数μとの関係
は、モデル化された制動時の車輪回転系16の運動方程式
からも、また実車による実験からも求めることができ、
これを第４図の曲線ｄで示す。変換器14には、このよう
にして求められた曲線ｄで示される比αと摩擦係数μと
の関係が予め設定されており、従って変換器14は、供給
される比αに対応する摩擦係数μを設定器13に供給す
る。
動力fbを発生し、自動車の車輪５は、この車輪５が接触
する路面６との間の摩擦係数μに基づく路面６からの駆
動力frと制動力fbとの差により制動され、これにより車
輪５の周速度VWが決定される。尚、この周速度Vwと車体
７の速度Ｖとの差でスリップ率Ｓが決定し、このスップ
率Ｓに対応して車輪５と路面６との間に摩擦係数μを決
定し、この決定した摩擦係数μに基づく路面６から車輪
５に与えられる摩擦力で車体７の速度Ｖが変化する。車
輪周速度検出器９は、車輪５の回転速度から車輪周速度
Vwを検出し、例えば電磁的又は光学的パルス発信器、計
数器及び計数（車輪径）乗算器等から構成されている。
検出器９で得られた車輪周速度Vwは微分器10及び比較器
11に供給されており、微分器10は車輪周速度Vwを微分し
て車輪加減速度ｗを加減速度比計算器12及び目標車輪
周速度設定器13に供給する。目標車輪周速度設定器13は
変換器14から供給される摩擦係数μに基づく模擬車体速
度ｒ及び予め設定される最適スリップ率Srから目標車
輪周速度Vsを計算してこれを比較器11に送出する。比較
器11は実際の車輪周速度Vwと目標車輪周速度Vsとを比較
してこの比較結果をゆるめ信号発生器15に送出する。発
生器15は比較器11から実際の車輪周速度Vwが目標車輪周
速度Vsよりも小であるという比較結果を受信すると、計
算器12と電磁弁17とにゆるめ信号ｍを送出する一方、比
較器11から実際の車輪周速度Vwが目標車輪周速度Vsより
も大であるという比較結果を受信すると、計算器12と電
磁弁17とにゆるめ解除信号を送出する。計算器12は、
実際の車輪周速度Vwが目標車輪周速度Vsよりも小となっ
た時刻において発生器15から発生されるゆるめ信号ｍに
より微分器10からの加減速ｗを車輪周速度Vwの降下率
（減速度）wdとして記憶し、次に実際の車輪周速度Vw
が目標車輪周速度Vsよりも大となった時刻において発生
器15から発生されるゆるめ解除信号により微分器10か
らの加減速度ｗを車輪周速度Vwの上昇率（加速度）
wuとして読み取ると共に、この加速度wuと先に記憶し
た減速度wdとの比α、すなわち を計算し、得られた比αを変換器14に供給する。ここで
比αは車輪５の慣性モーメントの大小にかかわらず、路
面６の摩擦係数μに関与し、例えば摩擦係数μが高い場
合には、比αは大となり、逆に摩擦係数μが低い場合に
は、比αは小となる。この比αと摩擦係数μとの関係
は、モデル化された制動時の車輪回転系16の運動方程式
からも、また実車による実験からも求めることができ、
これを第４図の曲線ｄで示す。変換器14には、このよう
にして求められた曲線ｄで示される比αと摩擦係数μと
の関係が予め設定されており、従って変換器14は、供給
される比αに対応する摩擦係数μを設定器13に供給す
る。
発生器15からのゆるめ信号ｍ及びゆるめ解除信号ｍを受
信する電磁弁17は、ゆるめ信号ｍを受信すると、マスタ
シリンダ２の油圧を油圧源18のタンクに逃がし、ゆるめ
解除信号を受信すると、油圧源18からの油圧をホイー
ルシリンダ４に供給し、一旦ゆるめられた油圧Ｐを回復
させるように動作する。
信する電磁弁17は、ゆるめ信号ｍを受信すると、マスタ
シリンダ２の油圧を油圧源18のタンクに逃がし、ゆるめ
解除信号を受信すると、油圧源18からの油圧をホイー
ルシリンダ４に供給し、一旦ゆるめられた油圧Ｐを回復
させるように動作する。
次にこのような構成されたアンチスキッド制御装置30の
動作を説明する。まず設定器13には、模擬車体速度Vrの
減速度ｒ及びスリップ率Srの初期値としてr0及びSr
0が予め設定されている。初期値r0及びSr0としては、
安全のため高摩擦係数を有する路面に対する値、例えば
r0＝−1G（但しＧは重力加速度）、Sr0＝0.25が設定
される。車体速度V0で走行している車体７において、時
刻t0でペダル１に踏力が加えられマスタシリンダ２から
ホイールシリンダ４に油圧が加えられると、設定器13
は、ペダル１への踏力の適用を検出するスイッチ（図示
せず）からの信号により時刻動作を行うと共に、初期値
r0と微分器10からの値ｗとの比較を行う。時刻t1で
ｗ＜r0を検出すると、設定器13は車輪５がスリップ
を開始したものとみなして、模擬車体速度Vr及び目標車
輪周速度Vsの計算をはじめる。
動作を説明する。まず設定器13には、模擬車体速度Vrの
減速度ｒ及びスリップ率Srの初期値としてr0及びSr
0が予め設定されている。初期値r0及びSr0としては、
安全のため高摩擦係数を有する路面に対する値、例えば
r0＝−1G（但しＧは重力加速度）、Sr0＝0.25が設定
される。車体速度V0で走行している車体７において、時
刻t0でペダル１に踏力が加えられマスタシリンダ２から
ホイールシリンダ４に油圧が加えられると、設定器13
は、ペダル１への踏力の適用を検出するスイッチ（図示
せず）からの信号により時刻動作を行うと共に、初期値
r0と微分器10からの値ｗとの比較を行う。時刻t1で
ｗ＜r0を検出すると、設定器13は車輪５がスリップ
を開始したものとみなして、模擬車体速度Vr及び目標車
輪周速度Vsの計算をはじめる。
すなわち設定器13は、 Vs＝［V0＋r0（ｔ−T0）］（１−Sr0）の計算を行
う。但しここではｔは時刻t0からの経過した時刻を示
し、T0は時刻t0からt1までの経過時間を示し、r0は時
刻t1における車輪減速度w1に相当しており、［V0＋
r0（ｔ−T0）］は最初の模擬車体速度Vr1を示す。設定
器13は、この計算結果を最初の目標車輪周速度Vs1とし
て比較器11に出力する。比較器11は供給される目標車輪
周速度Vs1と現在の車輪周速度Vwとを比較しこの比較結
果を信号発生器15に出力する。時刻t2でVw＜Vs1となる
と、これを検出する信号発生器15はゆるめ信号ｍを計算
器12及び電磁弁17に送出し、電磁弁17はマスタシリンダ
２からの油圧を油圧源18のタンクに逃がしてマスタシリ
ンダ２からのホイールシリンダ４への油圧Ｐの減少を生
じさせる。一方計算器12はゆるめ信号ｍを受信すると、
その時点、すなわち時刻t2において微分器10から供給さ
れている車輪周加減速度ｗを降下率wdとして記憶す
る。ホイールシリンダ４に供給される油圧Ｐが減少して
も、車輪周速度Vwは車輪５の慣性モーメント等によって
直ちには上昇せず、時刻t2後一旦減少した後に上昇す
る。時刻t3でVw＞Vs1となると、これを検出すると信号
発生器15はゆるめ解除信号を計算器12及び電磁弁17に
送出し、電磁弁17は油圧源18からの油圧をホイールシリ
ンダ４に供給して先に減少された油圧Ｐを回復させる。
一方計算器12はゆるめ解除信号を受信すると、その時
点、すなわち時刻t3において微分器10から供給されてい
る車輪周加減速度ｗを上昇率wuとして読み取ると共
に、時刻t2で記憶した降下率wdとこの上昇率wuとか
ら比αを計算してこの計算結果を変換器14に供給する。
変換器14は、この供給された比αから比αに対応する摩
擦係数μを求め、この摩擦係数μを設定器13に供給す
る。設定器13は、供給された摩擦係数μにより模擬車輪
周減速度ｒをr0から−μＧ（但し、Ｇは重力加減速
度）に修正し、この修正されたr2＝−μＧと微分器10
からの値ｗとの比較を行う。時刻t4でｗ＜r2を検
出すると、設定器13は車輪５が再びスリップを開始した
ものとみなして、新たな模擬車体速度Vr2及び目標車輪
周速度Vs2の計算をはじめする。すなわち設定器13は前
記と同様に、Vs＝［V0＋r2（ｔ−T0）］（１−Sr0）
の計算を行い、この計算結果を新たな目標車輪周速度Vs
2として比較器11に送出する。以下前記と同様であって
時刻t5でVw＜Vs2となると、発生器15はゆるめ信号ｍを
送出し、制動のゆるめ動作が行われ、時刻t6でVw＞Vs2
となると、発生器15はゆるめ解除信号を送出し、ゆる
め動作が解除され、以下前記の動作が繰り返される。
う。但しここではｔは時刻t0からの経過した時刻を示
し、T0は時刻t0からt1までの経過時間を示し、r0は時
刻t1における車輪減速度w1に相当しており、［V0＋
r0（ｔ−T0）］は最初の模擬車体速度Vr1を示す。設定
器13は、この計算結果を最初の目標車輪周速度Vs1とし
て比較器11に出力する。比較器11は供給される目標車輪
周速度Vs1と現在の車輪周速度Vwとを比較しこの比較結
果を信号発生器15に出力する。時刻t2でVw＜Vs1となる
と、これを検出する信号発生器15はゆるめ信号ｍを計算
器12及び電磁弁17に送出し、電磁弁17はマスタシリンダ
２からの油圧を油圧源18のタンクに逃がしてマスタシリ
ンダ２からのホイールシリンダ４への油圧Ｐの減少を生
じさせる。一方計算器12はゆるめ信号ｍを受信すると、
その時点、すなわち時刻t2において微分器10から供給さ
れている車輪周加減速度ｗを降下率wdとして記憶す
る。ホイールシリンダ４に供給される油圧Ｐが減少して
も、車輪周速度Vwは車輪５の慣性モーメント等によって
直ちには上昇せず、時刻t2後一旦減少した後に上昇す
る。時刻t3でVw＞Vs1となると、これを検出すると信号
発生器15はゆるめ解除信号を計算器12及び電磁弁17に
送出し、電磁弁17は油圧源18からの油圧をホイールシリ
ンダ４に供給して先に減少された油圧Ｐを回復させる。
一方計算器12はゆるめ解除信号を受信すると、その時
点、すなわち時刻t3において微分器10から供給されてい
る車輪周加減速度ｗを上昇率wuとして読み取ると共
に、時刻t2で記憶した降下率wdとこの上昇率wuとか
ら比αを計算してこの計算結果を変換器14に供給する。
変換器14は、この供給された比αから比αに対応する摩
擦係数μを求め、この摩擦係数μを設定器13に供給す
る。設定器13は、供給された摩擦係数μにより模擬車輪
周減速度ｒをr0から−μＧ（但し、Ｇは重力加減速
度）に修正し、この修正されたr2＝−μＧと微分器10
からの値ｗとの比較を行う。時刻t4でｗ＜r2を検
出すると、設定器13は車輪５が再びスリップを開始した
ものとみなして、新たな模擬車体速度Vr2及び目標車輪
周速度Vs2の計算をはじめする。すなわち設定器13は前
記と同様に、Vs＝［V0＋r2（ｔ−T0）］（１−Sr0）
の計算を行い、この計算結果を新たな目標車輪周速度Vs
2として比較器11に送出する。以下前記と同様であって
時刻t5でVw＜Vs2となると、発生器15はゆるめ信号ｍを
送出し、制動のゆるめ動作が行われ、時刻t6でVw＞Vs2
となると、発生器15はゆるめ解除信号を送出し、ゆる
め動作が解除され、以下前記の動作が繰り返される。
ところで前記のように構成された制御装置30では、比α
を求めて摩擦係数μを推定し、これにより模擬車体速度
Vr及び目標車輪周速度Vsを修正しているため、ほぼ摩擦
係数μの変化に対応したアンチスキッド制御を行い得
る。すなわち高摩擦係数μを有する路面で制動を加えた
場合、車輪は一般にスリップし難いがため、車輪周速度
Vwは、例えば第５図に示すように、制動時は緩慢に低下
する一方、制動解除時は、換言すればゆるめ動作時は急
激に上昇し、また低摩擦係数μを有する路面で制動を加
えた場合、車輪は一般にスリップしやすいため、車輪周
速度Vwは、例えば第６図に示すように、制動時は急激に
低下する一方、制動解除時は緩慢に上昇し、従って従来
のように固定の模擬車体速度Vr、目標車輪周速度Vsを設
定する制御装置では、例えば低摩擦係数μを有する路面
にもかかわらず高減速度の模擬車体速度Vrを設定した場
合には、第６図に示すように、車輪周速度Vwは急激に低
下してすぐにロック状となり、制動距離は長くかつ横す
べりが生じやすくなり操縦不安定となり、一方高摩擦係
数を有する路面にもかかわらず低減速度の模擬車体速度
Vrを設定した場合には、第５図に示すように、逆に無制
動に近い状態となって制動距離が大幅にのびるが、本発
明の制御装置では比αから摩擦係数μを求めこの摩擦係
数μから模擬車体速度を修正しているため、摩擦係数μ
の変化に対応した適切な制動を行い得る。また制動時の
トランスミッションギヤ・シフトの位置、例えばトッ
プ、３速、２速等の位置によって車輪の実質慣性モーメ
ントIwは車輪単独時の数倍にも増加するため、制動時の
車輪周速度の変化は、この慣性モーメントIwの値に応じ
て変化するが、比αは車輪の慣性モーメントIwの大小に
かかわらず、高摩擦係数のときは大となり、低摩擦係数
のときは小となるが故に、本発明の制御装置では、車輪
の実質慣性モーメントの増減においても、好ましい制動
特性を得ることができる。
を求めて摩擦係数μを推定し、これにより模擬車体速度
Vr及び目標車輪周速度Vsを修正しているため、ほぼ摩擦
係数μの変化に対応したアンチスキッド制御を行い得
る。すなわち高摩擦係数μを有する路面で制動を加えた
場合、車輪は一般にスリップし難いがため、車輪周速度
Vwは、例えば第５図に示すように、制動時は緩慢に低下
する一方、制動解除時は、換言すればゆるめ動作時は急
激に上昇し、また低摩擦係数μを有する路面で制動を加
えた場合、車輪は一般にスリップしやすいため、車輪周
速度Vwは、例えば第６図に示すように、制動時は急激に
低下する一方、制動解除時は緩慢に上昇し、従って従来
のように固定の模擬車体速度Vr、目標車輪周速度Vsを設
定する制御装置では、例えば低摩擦係数μを有する路面
にもかかわらず高減速度の模擬車体速度Vrを設定した場
合には、第６図に示すように、車輪周速度Vwは急激に低
下してすぐにロック状となり、制動距離は長くかつ横す
べりが生じやすくなり操縦不安定となり、一方高摩擦係
数を有する路面にもかかわらず低減速度の模擬車体速度
Vrを設定した場合には、第５図に示すように、逆に無制
動に近い状態となって制動距離が大幅にのびるが、本発
明の制御装置では比αから摩擦係数μを求めこの摩擦係
数μから模擬車体速度を修正しているため、摩擦係数μ
の変化に対応した適切な制動を行い得る。また制動時の
トランスミッションギヤ・シフトの位置、例えばトッ
プ、３速、２速等の位置によって車輪の実質慣性モーメ
ントIwは車輪単独時の数倍にも増加するため、制動時の
車輪周速度の変化は、この慣性モーメントIwの値に応じ
て変化するが、比αは車輪の慣性モーメントIwの大小に
かかわらず、高摩擦係数のときは大となり、低摩擦係数
のときは小となるが故に、本発明の制御装置では、車輪
の実質慣性モーメントの増減においても、好ましい制動
特性を得ることができる。
尚、前記実施例では微分器10、比較器11、計算器12、設
定器13、変換器14及び発生器15を夫々設けて電子制御回
路31を構成したが、電子制御回路31をマイクロコンピュ
ータ等で構成し、このマイクロコンピュータを第７図に
示すステップからなるプログラムにより作動させて前記
と同様に動作させてもよい。このプログラムは、ペダル
１の踏み込みによって作動されるスイッチからの信号に
よりスタートし、ステップ40では模擬車体減速度ｒ及
びスリップ率Ｓの初期値r0及びSr0をセットし、ステ
ップ41では検出器９からの信号により車輪周速度Vw及び
車輪周加減速度ｗを計算し、ステップ42では車輪加減
速度ｗを初期値r0以上であるか否かを判断し、初期
値r0以下でなければステップ41にもどり、初期値r0
以下であればステップ43に移行する。ステップ43では、
ステップ42からステップ43に移行した時刻での車輪周速
度V0及びスタートステップからの時間T0をセットし、ス
テップ44では前述の Vs＝［V0＋r0（ｔ−T0）］（１−Sr0）を計算し、ス
テップ45では現在の車輪周速度Vwを読み込み、ステップ
46ではこの読み込んだ車輪周速度Vwを前記計算された目
標車輪周速度Vsより低下したか否かを判断し、目標車輪
周速度Vsより低下していなければ、ステップ44にもど
り、低下していればステップ47でゆるめ信号ｍを送出
し、ステップ48では、この時刻での車輪加減速度ｗを
計算して降下率wdとして記憶する。ステップ49では再
びこの時刻における目標車輪周速度Vsを計算し、ステッ
プ50ではこの時点での車輪周速度Vwを読み込み、ステッ
プ51ではステップ50で読み込まれた車輪周速度Vwがステ
ップ49で計算された目標車輪周速度Vsより上昇している
か否かを判断し、上昇していなければステップ49にもど
り、上昇していればステップ52でゆるめ解除信号を送
出し、ステップ53では上昇率wuを得るべく、ゆるめ解
除信号を送出しはじめた時刻での車輪加減速度ｗを
計算し、ステップ54ではステップ48で記憶された降下率
wdとステップ53で得られた上昇率wuとから比αを計
算しステップ55ではこの比αから比αに対応した摩擦係
数μを求める。尚この摩擦係数μを求める際には、第４
図に示した曲線ｄを予め記憶装置に変換テーブルとして
記憶しておく。ステップ56ではステップ55で得られた摩
擦係数μから模擬車体加減速度ｒを−μＧに修正し、
以後ステップ41にもどり前記のステップを繰り返す。
定器13、変換器14及び発生器15を夫々設けて電子制御回
路31を構成したが、電子制御回路31をマイクロコンピュ
ータ等で構成し、このマイクロコンピュータを第７図に
示すステップからなるプログラムにより作動させて前記
と同様に動作させてもよい。このプログラムは、ペダル
１の踏み込みによって作動されるスイッチからの信号に
よりスタートし、ステップ40では模擬車体減速度ｒ及
びスリップ率Ｓの初期値r0及びSr0をセットし、ステ
ップ41では検出器９からの信号により車輪周速度Vw及び
車輪周加減速度ｗを計算し、ステップ42では車輪加減
速度ｗを初期値r0以上であるか否かを判断し、初期
値r0以下でなければステップ41にもどり、初期値r0
以下であればステップ43に移行する。ステップ43では、
ステップ42からステップ43に移行した時刻での車輪周速
度V0及びスタートステップからの時間T0をセットし、ス
テップ44では前述の Vs＝［V0＋r0（ｔ−T0）］（１−Sr0）を計算し、ス
テップ45では現在の車輪周速度Vwを読み込み、ステップ
46ではこの読み込んだ車輪周速度Vwを前記計算された目
標車輪周速度Vsより低下したか否かを判断し、目標車輪
周速度Vsより低下していなければ、ステップ44にもど
り、低下していればステップ47でゆるめ信号ｍを送出
し、ステップ48では、この時刻での車輪加減速度ｗを
計算して降下率wdとして記憶する。ステップ49では再
びこの時刻における目標車輪周速度Vsを計算し、ステッ
プ50ではこの時点での車輪周速度Vwを読み込み、ステッ
プ51ではステップ50で読み込まれた車輪周速度Vwがステ
ップ49で計算された目標車輪周速度Vsより上昇している
か否かを判断し、上昇していなければステップ49にもど
り、上昇していればステップ52でゆるめ解除信号を送
出し、ステップ53では上昇率wuを得るべく、ゆるめ解
除信号を送出しはじめた時刻での車輪加減速度ｗを
計算し、ステップ54ではステップ48で記憶された降下率
wdとステップ53で得られた上昇率wuとから比αを計
算しステップ55ではこの比αから比αに対応した摩擦係
数μを求める。尚この摩擦係数μを求める際には、第４
図に示した曲線ｄを予め記憶装置に変換テーブルとして
記憶しておく。ステップ56ではステップ55で得られた摩
擦係数μから模擬車体加減速度ｒを−μＧに修正し、
以後ステップ41にもどり前記のステップを繰り返す。
尚、前記ではスリップ率Ｓを固定したが、本発明はこれ
に限定されず、低摩擦係数の路面で生じるロック気味の
現象、高摩擦係数の路面で生じる制動不足気味の現象を
回避するために、模擬車体加減速度ｒの修正と共に同
時にスリップ率Srをも修正するようにしてもよい。この
場合摩擦係数μに対する模擬車体加減速度ｒとスリッ
プ率Srの修正設定値の一例としては、高摩擦係数のと
き、すなわち摩擦係数が0.6以上のときステップ率Sr＝
0.3〜0.4、中摩擦係数のとき、すなわち摩擦係数が0.6
以下であって0.35以上のときスリップ率Sr＝0.2〜0.3、
低摩擦係数のとき、すなわち摩擦係数が0.35以下のとき
スリップ率Ｓ＝0.1〜0.2のような値が実験的に得られて
いる。
に限定されず、低摩擦係数の路面で生じるロック気味の
現象、高摩擦係数の路面で生じる制動不足気味の現象を
回避するために、模擬車体加減速度ｒの修正と共に同
時にスリップ率Srをも修正するようにしてもよい。この
場合摩擦係数μに対する模擬車体加減速度ｒとスリッ
プ率Srの修正設定値の一例としては、高摩擦係数のと
き、すなわち摩擦係数が0.6以上のときステップ率Sr＝
0.3〜0.4、中摩擦係数のとき、すなわち摩擦係数が0.6
以下であって0.35以上のときスリップ率Sr＝0.2〜0.3、
低摩擦係数のとき、すなわち摩擦係数が0.35以下のとき
スリップ率Ｓ＝0.1〜0.2のような値が実験的に得られて
いる。
また前記実施例では比αからこの比αに対応する摩擦係
数μを求める場合、曲線ｄを用いたが、曲線ｄより下の
領域60では摩擦係数μを低く見込むため、制動を弱めす
ぎ無制動的になるが故に、安全のため曲線ｅ又はｆで示
すような曲線ｄより上方の直線近似又は段階状近似の変
換特性を用いてもよい。
数μを求める場合、曲線ｄを用いたが、曲線ｄより下の
領域60では摩擦係数μを低く見込むため、制動を弱めす
ぎ無制動的になるが故に、安全のため曲線ｅ又はｆで示
すような曲線ｄより上方の直線近似又は段階状近似の変
換特性を用いてもよい。
加えて、前記例では一車輪系に限って説明したが、本発
明はこれに限定されず、自動車の四輪に関して各別に前
記の制動を適用するようにしてもよく、また前輪左右は
各別に後輪左右は同様に制動を適用するようにしてもよ
く、さらに前輪、後輪ブレーキの配管がＸ配管にされた
２系統のものに制動を適用するようにしてもよい。
明はこれに限定されず、自動車の四輪に関して各別に前
記の制動を適用するようにしてもよく、また前輪左右は
各別に後輪左右は同様に制動を適用するようにしてもよ
く、さらに前輪、後輪ブレーキの配管がＸ配管にされた
２系統のものに制動を適用するようにしてもよい。
［発明の効果］ 前記の如く本発明のアンチスキッド制御装置によれば、
車輪周速度の上昇率の、車輪周速度の下降率に対する比
である昇降比を、目標車輪周速度を上まわった時刻にお
ける車輪周速度の上昇率と目標差輪周速度を下まわった
時刻における車輪周速度の下降率とからアンチスキッド
制御周期毎に求め、この求められた昇降比から路面摩擦
係数を推定しているが故に、車輪周速度の下降上昇時に
おける変化を検出する際に、車輪に関する慣性モーメン
トの影響を相殺し得、車輪に関する実質的な慣性モーメ
ントの大小にかかわらず純然たる車輪周速度の変化を検
出し得る。このため、路面摩擦係数の推定がより正確な
ものとなり、この値にもとづいて得られる規模車体速度
も実際の路面摩擦係数に適合したものとなり、良好なア
ンチスキッド制御を実現し得る。その結果、車輪及びこ
の車輪に接触する路面間の摩擦係数に正確に対応する制
動力を車両の車輪に供給し得、これにより車輪のロック
を効果的に防止し得、かつ操縦安定性を十分に確保しつ
つ制動距離を短縮し得る。
車輪周速度の上昇率の、車輪周速度の下降率に対する比
である昇降比を、目標車輪周速度を上まわった時刻にお
ける車輪周速度の上昇率と目標差輪周速度を下まわった
時刻における車輪周速度の下降率とからアンチスキッド
制御周期毎に求め、この求められた昇降比から路面摩擦
係数を推定しているが故に、車輪周速度の下降上昇時に
おける変化を検出する際に、車輪に関する慣性モーメン
トの影響を相殺し得、車輪に関する実質的な慣性モーメ
ントの大小にかかわらず純然たる車輪周速度の変化を検
出し得る。このため、路面摩擦係数の推定がより正確な
ものとなり、この値にもとづいて得られる規模車体速度
も実際の路面摩擦係数に適合したものとなり、良好なア
ンチスキッド制御を実現し得る。その結果、車輪及びこ
の車輪に接触する路面間の摩擦係数に正確に対応する制
動力を車両の車輪に供給し得、これにより車輪のロック
を効果的に防止し得、かつ操縦安定性を十分に確保しつ
つ制動距離を短縮し得る。
第１図はスリップ率と摩擦係数との関係を示す説明図、
第２図は本発明の好ましい一実施例のブロック線図、第
３図は第２図に示す一実施例の動作タイムチャート、第
４図は比αと摩擦係数μとの関係の説明図、第５図及び
第６図は第２図に示す実施例の作用効果を説明する動作
タイムチャート、第７図は第２図に示す実施例に代えて
マイクロコンピュータを用いた場合のプログラムのフロ
ーチャートである。 ９……車輪周速度検出器、10……微分器、 11……比較器、12……加減速度比計算器、 13……目標車輪周速度設定器、14……変換器、 15……信号発生器。
第２図は本発明の好ましい一実施例のブロック線図、第
３図は第２図に示す一実施例の動作タイムチャート、第
４図は比αと摩擦係数μとの関係の説明図、第５図及び
第６図は第２図に示す実施例の作用効果を説明する動作
タイムチャート、第７図は第２図に示す実施例に代えて
マイクロコンピュータを用いた場合のプログラムのフロ
ーチャートである。 ９……車輪周速度検出器、10……微分器、 11……比較器、12……加減速度比計算器、 13……目標車輪周速度設定器、14……変換器、 15……信号発生器。
Claims (4)
- 【請求項１】車輪周速度を検出する検出器と、車輪の制
動油圧を制御する電磁弁と、前記検出器からの検出信号
にもとづいて制動時に目標車輪周速度をつくりだし、車
輪周速度を前記目標車輪周速度に近づけるように前記電
磁弁を制御する電子制御回路とを備えたアンチスキッド
制御装置において、前記検出器からの検出信号にもとづ
いて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制御周期毎
に、目標車輪周速度を上まわった時刻における車輪周速
度の上昇率の、目標車輪周速度を下まわった時刻におけ
る車輪周速度の下降率に対する車輪周速度昇降比を求
め、この昇降比から路面摩擦係数を推定してこの推定し
た路面摩擦係数にもとづいて前記電磁弁を制御するよう
に前記電子制御回路を構成したアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項２】前記電子制御回路は、前記推定した路面摩
擦係数から前記目標車輪周速度を適応修正し前記電磁弁
を制御するように構成した特許請求の範囲第１項に記載
のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】前記電子制御回路は、前記推定した路面摩
擦係数から模擬車輪周減速度を修正して前記目標車輪周
速度を適応修正するように構成した特許請求の範囲第２
項に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】前記電子制御回路は、前記推定した路面摩
擦係数から模擬車輪周減速度とスリップ率とを修正して
前記目標車輪周速度を適応修正するように構成した特許
請求の範囲第２項に記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60069285A JPH0678058B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | アンチスキツド制御装置 |
| US06/843,601 US4671579A (en) | 1985-04-02 | 1986-03-25 | Anti-skid control device for vehicle braking apparatus |
| DE3610585A DE3610585C2 (de) | 1985-04-02 | 1986-03-27 | Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60069285A JPH0678058B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61229658A JPS61229658A (ja) | 1986-10-13 |
| JPH0678058B2 true JPH0678058B2 (ja) | 1994-10-05 |
Family
ID=13398186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60069285A Expired - Lifetime JPH0678058B2 (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4671579A (ja) |
| JP (1) | JPH0678058B2 (ja) |
| DE (1) | DE3610585C2 (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4774667A (en) * | 1985-04-04 | 1988-09-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for vehicle |
| JPS6291356A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ制御装置 |
| JPH0678059B2 (ja) * | 1985-11-20 | 1994-10-05 | トキコ株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| DE3717531C2 (de) * | 1986-05-30 | 1993-12-23 | Tokico Ltd | Schaltungsanordnung zum Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage |
| US4807941A (en) * | 1986-06-19 | 1989-02-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Anti-skid control system |
| JPH0775977B2 (ja) * | 1987-04-23 | 1995-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 |
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| JP2646572B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-08-27 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JP2685459B2 (ja) * | 1987-11-12 | 1997-12-03 | 富士通テン株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| DE3924448C2 (de) * | 1988-07-26 | 1994-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals für ein Antiblockiersystem |
| US5255194A (en) * | 1988-08-17 | 1993-10-19 | Robert Bosch Gmbh | System for maintaining a vehicle equipped with ABS in driving direction during lateral skidding |
| JPH02128951A (ja) * | 1988-11-10 | 1990-05-17 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置 |
| US5065327A (en) * | 1989-05-22 | 1991-11-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for predicting a speed of a vehicle which is equipped with an antilock brake device |
| US5093790A (en) * | 1989-06-30 | 1992-03-03 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake control system |
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