JPH05222933A - 内燃機関の冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は内燃機関の冷却制御装置に関し、燃料
消費量の低減、および排気エミッションの向上を図るこ
とを目的とする。 【構成】ラジエータ１２を通過した低温の冷却水を流す
冷却水通路１５ｂと、ラジエータ１２を通過させずに高
温の冷却水を流す冷却水通路２０とに夫々接続し、低温
の冷却水と高温の冷却水をミキシングして冷却水ポンプ
１３の吸入側に流す３方流量制御弁３０を設ける。ま
た、吸入空気の湿度を検出する湿度センサ４５を設け
る。ＥＣＵ５０は湿度センサ４５からの信号により、吸
入空気の湿度が低下するほどエンジン入口の冷却水温度
を低くするよう、また、吸入空気の湿度が上昇するほど
冷却水温度を高くするよう、３方流量制御弁３０の弁開
度をフィードバック制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の冷却制御装置
に係り、特に冷却装置の冷却能力を制御して燃料消費量
および排気エミッションの向上を図るようにした内燃機
関の冷却制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関の冷却制御装置について
は、例えば特開昭５７−１６８０１７号公報に開示され
たものがある。この公報に開示された冷却制御装置は、
吸気管圧力に代表される内燃機関（エンジン）負荷に応
じてラジエータの冷却水循環量、即ちエンジン入口にお
ける冷却水温度を制御することにより、低、中負荷域に
おけるエンジンの過冷却を防止して機関効率および排気
エミッションを向上させたものである。

【０００３】このように、例えばサーモスタットバルブ
等によりエンジンの入口における冷却水温度を一定の値
に制御していた技術に対して、エンジン運転状態の各値
（エンジン回転数、負荷等）をパラメータとしてエンジ
ン入口における冷却水温度を変化させて制御する冷却制
御装置が従来において周知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般的にエンジンの吸
入空気における各種データ（湿度、温度、空気密度等）
の変化は、エンジンの出力、ノッキングの発生し易さ
等、主にエンジン出力に関するエンジン性能に影響を及
ぼすことが知られている。また、従来の冷却制御装置に
おいては、上記の如くエンジン回転数や負荷等をパラメ
ータとして冷却能力を制御しているものの、吸入空気の
上記各種データをパラメータとした冷却能力の制御を行
っていない。このため、吸入空気の上記各種データの変
化に応じて冷却能力を変化させる制御を行うことによ
り、エンジン出力の増大、これに伴う燃焼消費量の低
減、排気エミッションの向上等の効果が期待できるもの
の、これらの効果は従来の技術において不明確とされた
ままとなっている。

【０００５】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、吸入空気の湿度に応じて冷却性能を制御すること
により、燃料消費量の低減、および排気エミッションの
向上を図った内燃機関の冷却制御装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図である。同図に示すように本発明
は、内燃機関１の冷却系統２の冷却能力を変化せしめる
冷却能力調節手段３と、吸入空気の湿度を検出する湿度
センサ４と、前記湿度センサ４の出力信号を入力して、
前記吸入空気の湿度が低いほど前記冷却能力を高めるよ
うに前記冷却能力調節手段３を制御する冷却能力制御手
段５とを設けた構成である。

【０００７】

【作用】一般に吸入空気の湿度が低いほど、吸入空気中
に含まれる水分量が少なくノッキングが発生しやすいと
いうことが知られている。従って、本発明において、冷
却能力制御手段５が、吸入空気の湿度が低いほど冷却能
力を高めるように冷却能力調節手段３を制御することに
より、吸入空気の湿度が低いほど燃焼室の壁温が低下
し、点火遅角を行うことなくノッキングを防止するとこ
ができる。このように、ノッキングが発生する状態にお
いても点火遅角が行われないため、点火遅角分の出力が
増大する。また、燃焼室の壁温が低下することにより最
高燃焼温度が低下し、最高燃焼温度に応じてその発生量
が増減する窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生が抑制される。

【０００８】また、反対に吸入空気の湿度が高いほどノ
ッキングが発生しにくい。従って、吸入空気の湿度が高
いほど冷却能力を低下させるように冷却能力調節手段３
を制御することにより、燃焼室の壁温が上昇し、これに
よるフリクションロスの低減、および燃焼室内の燃焼エ
ネルギが壁面に吸収されることによる出力の損失、所
謂、冷却損失が低減することにより、その分の出力が増
大する。また、燃焼室の壁温が上昇し、燃焼速度がアッ
プすることによっても出力が増大する。

【０００９】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明が適用される内燃機関およびその周辺装置
の一実施例のシステム構成図を示す。

【００１０】同図中、１１は機関本体（単にエンジンと
称する）、１２はラジエータ、１３はエンジンの出力軸
によって回転駆動される冷却水ポンプ、１４は機関本体
１１内に設けられ、シリンダブロックおよびシリンダヘ
ッドを冷却する冷却水の冷却水通路、１５ａ、１５ｂは
冷却水通路１４とラジエータ１２とを接続する冷却水通
路、１６はスロットルボデー、１７はアイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１８はリヤウォータ
バイパスジョイント、１９はウォータアウトレットハウ
ジング、２０はリヤウォータバイパスジョイント１８か
らの冷却水をスロットルボデー１６およびＩＳＣＶ１７
へ流す冷却水通路である。

【００１１】また、３０はＩＳＣＶ１７を通過した後の
冷却水通路２０と、ラジエータ１２を通過した後の冷却
水通路１５ｂとが夫々接続され、冷却水通路１５ｂ，２
０を夫々流れる冷却水をミキシングして冷却水ポンプ１
３の吸入側に流す、前記冷却能力調節手段３に該当する
３方流量制御弁である。冷却水通路２０を流れる冷却水
は、機関本体１１内の冷却水通路１４を流れて加熱され
ているため比較的高い温度を有しており、冷却水通路１
５ｂを流れる冷却水はラジエータ１２を通過しているた
め低い温度を有している。このため、３方流量制御弁３
０は、弁開度を調節して、冷却水通路２０から冷却水ポ
ンプ１３に流れる流量と、冷却水通路１５ｂから冷却水
ポンプ１３に流れる流量との割合を変えることにより、
エンジン入口における冷却水温度を変えることができ
る。

【００１２】更に図２において、３１はヒータ、３２は
リヤウォータバイパスジョイント１８からの冷却水の一
部をヒータ３１を介して上記３方流量制御弁３０と冷却
水ポンプ１３との間の冷却水通路１５ｂに流す冷却水通
路、３３はヒータウォータバルブ、３４はラジエータ１
２のリザーブタンク、３５はリザーブタンク３４への冷
却水通路、３６はラジエータキャップである。

【００１３】更に、４１はエンジン入口部における冷却
水温度ＴＨＷを検出する水温センサ、４２は機関本体１
１の吸気管圧力Ｐを検出する圧力センサ、４３は吸入空
気量Ｑを検出するエアーフローメータ、４４は吸入空気
の温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ、４５は吸入空気
の湿度Ｈｕを検出する湿度センサ（前記湿度センサ４に
該当する）、４６はディストリビュータ（図示せず）に
設けられ、エンジン回転数Ｎｅに対応する信号を出力す
る回転角センサ、４７はスロットルバルブの開度θｔｈ
を検出するスロットルポジションセンサ、４８はノッキ
ングを検出すると共に点火時期を制御してノッキングの
発生を防止するノックコントロールシステム（ＫＣＳ）
である。

【００１４】また、エンジンコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）５０はマイクロコンピュータからなり、一般的に
各種センサからの信号を入力して所定の演算、制御を行
うことにより、図示されていない燃料噴射弁、イグナイ
タおよびＩＳＣＶ１７等の各種アクチュエータに対して
適当な信号を出力し、エンジンを所望の運転状態とする
制御が行われている。本実施例においては、後で詳述す
るが、上記各種センサ４１〜４８からの信号を入力して
演算および各種処理を行い、これによって３方流量制御
弁３０を適当な開度とする制御が、上記各種アクチュエ
ータの制御に加えて行われている。

【００１５】図３はＥＣＵ５０の具体的な構成要素を示
す。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付し、
その説明を省略する。同図中、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）５１は、各センサから出力されるデータを制御プロ
グラムに従って入力、演算すると共に、燃料噴射弁、イ
グナイタ、ＩＳＣＶ１７等の各種アクチュエータ、およ
び３方流量制御弁３０を制御するための処理を行うよう
になっている。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２は、
上記制御プログラム、点火時期演算マップ等のデータを
格納する記憶装置であり、ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）５３は、各センサから出力されるデータや演算制
御に必要なデータを一時的に読み書きする記憶装置であ
り、バックアップランダムアクセスメモリ（バックアッ
プＲＡＭ）５４は、図示しないイグニッションスイッチ
がオフになっても機関駆動に必要なデータ等がバッテリ
ー電源によりバックアップされる記憶装置である。

【００１６】また入力部５５は圧力センサ４２、エアー
フローメータ４３等の各センサからの入力信号を図示し
ない波形整形回路により波形整形し、この信号を図示し
ないマルチプレクサによりＣＰＵ５１に選択的に出力す
るようにしている。入力部５５では、各センサからの出
力信号がアナログ信号であればこれをＡ／Ｄコンバータ
５７によりデジタル信号に変換する。入出力部５６は、
エンジン回転数Ｎｅの信号の基となる回転角センサ４６
等からの入力信号を波形整形回路により波形整形し、こ
の信号を入力ポートを介してＲＡＭ５３等に書き込む。
また入出力部５６は、上記ＣＰＵ５１の指令により出力
ポートを介して駆動する駆動回路により、図示されてい
ない燃料噴射弁、イグナイタ、およびＩＳＣＶ１７、３
方流量制御弁３０等を所定のタイミングで所定量駆動す
る。バスライン５８は、上記ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２等
の各素子および入力部５５に接続されるＡ／Ｄコンバー
タ５７、入出力部５６を結び各種データを送るものであ
る。

【００１７】ＥＣＵ５０は、上記の如く、燃料噴射弁、
イグナイタおよびＩＳＣＶ１７等の各種アクチュエータ
を制御する他に、前記冷却能力調節手段３に該当する３
方流量制御弁３０を適当な開度に制御する。即ち、ＥＣ
Ｕ５０内のＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２内に格納されたプ
ログラムに従い、以下に説明するフローチャートの処理
を実行し、前記した冷却能力制御手段５をソフトウェア
処理にて実現する。

【００１８】次に、本発明装置の一実施例の要部を構成
する制御プログラムとして、冷却水温度制御ルーチンに
ついて説明する。

【００１９】図４は上記の冷却水温度制御ルーチンのフ
ローチャートを示す。同図に示す冷却水温度制御ルーチ
ンは所定時間毎に割り込み起動される。ルーチンが起動
されると先ずステップ１０２において、ＣＰＵ５１の初
期化、および上記各種センサ４１〜４８からの入力デー
タを読み込む。次のステップ１０４ではエンジン回転数
Ｎｅ、負荷Ｑ／Ｎｅをパラメータとした燃費が最も良好
となる冷却水温度ＴＨＷを図５に示すマップから求め、
これを目標値ＴＨＷ₀ とする。即ち、上記ステップ１０
２における各種入力データのうち、回転角センサ４６の
入力データからエンジン回転数Ｎｅ、回転角センサ４６
およびエアーフローメータ４３の入力データからエンジ
ン負荷Ｑ／Ｎｅの値を算出し、これを図５に示すマップ
に当てはめることにより、現在のエンジン運転状態にお
いて燃費が最良となる冷却水温度ＴＨＷが得られる。

【００２０】ここで、図５に示すマップは、標準状態
（例えば大気圧Ｐ₀ ＝７６０ｍｍＨｇ、吸気温度Ｔ₀ ＝
２０℃、吸気湿度Ｈｕ₀ ＝５０％）において、エンジン
回転数Ｎｅ、負荷Ｑ／Ｎｅをパラメータとして燃費が最
も良好となる冷却水温度を実験により求め、これをプロ
ットして作成されたものであり、ＥＣＵ５０内のＲＯＭ
５２に格納されている。同図に示すように、燃費最良と
なる冷却水温度は常に一定ではなく、低回転、低負荷域
ほど高く、高回転、高負荷域となるに従って低くなる傾
向を有する。また、同図の縦軸となるエンジン負荷を表
す値は、同図に示す如く吸入空気量Ｑをエンジン回転数
Ｎｅで割った値に限らず、ＥＣＵ５０内で算出される燃
料噴射量Ｑｆ、またはスロットルポジションセンサ４７
により検出されるスロットルバルブ開度θｔｈであって
もよい。

【００２１】次のステップ１０６では、水温センサ４１
によるエンジン入口部における現時点での冷却水温度Ｔ
ＨＷｓ、吸気温センサ４４による現時点での吸気温度Ｔ
ＨＡ、そしてＫＣＳ４８からの信号により、現在ノッキ
ングが発生しているか否かのノッキング信号を夫々読み
込む。また、続くステップ１０８では、湿度センサ４５
からの入力信号により現時点における吸入空気の湿度
（吸気湿度）Ｈｕを読み込む。ここで冷却水温度ＴＨＷ
ｓ、吸気温度ＴＨＡ、ノッキング信号、および吸気湿度
Ｈｕ夫々は上記ステップ１０２において一度読み込まれ
ているが、このステップ１０６にて更新する。

【００２２】次のステップ１１０では、図６に示される
湿度Ｈｕに対する補正値Ｋ₁ のマップより、ステップ１
０８にて読み込まれた現時点での吸気湿度Ｈｕに対応す
る補正値Ｋ₁ を求める。この補正値Ｋ₁ とは、ステップ
１０４で求められた標準状態（吸気湿度Ｈｕ₀ ＝５０
％）における冷却水温度の目標値ＴＨＷ₀ を、現時点の
吸気湿度の場合における目標値に補正するための補正値
である。標準状態での目標値ＴＨＷ₀ は補正値Ｋ₁ によ
り加算補正される。このため、図６中、上記標準状態の
吸気湿度Ｈｕ₀ における補正値Ｋ₁ は０とされている。
尚、図６に示されるマップも図５に示すマップと同様に
予め実験により求められたものである。

【００２３】次のステップ１１２では上記ステップ１０
６により読み込まれた現時点での吸気温度ＴＨＡ（＝大
気温度）により、上記ステップ１１０で算出された補正
値Ｋ ₁ にガードを設ける。図７は吸気温度ＴＨＡに対応
する上限ガードＫｍａｘと下限ガードＫｍｉｎを表した
マップである。吸気温センサ４４から得られる吸気温度
ＴＨＡにより上下限ガードＫｍａｘ，Ｋｍｉｎが設定さ
れ、補正値Ｋ₁ が上下限ガードＫｍａｘ，Ｋｍｉｎを越
える場合には、Ｋ₁ ＝Ｋｍａｘ或いはＫ₁ ＝Ｋｍｉｎと
される。従って、補正値Ｋ₁ は、図７中、ハッチングで
示される範囲内となるようにガードされる。図７に示す
上下限ガードＫｍａｘ，Ｋｍｉｎの基本的な考え方は、
過補正防止と、寒冷時における最低水温の確保と、酷暑
時の水温過熱の防止である。

【００２４】次にステップ１１４では、次式により冷却
水温度ＴＨＷの最終目標値ＴＨＷｆを算出する。

【００２５】 ＴＨＷｆ＝ＴＨＷ₀ ＋Ｋ₁ ……（１） 次のステップ１１６では、上記ステップ１０６にて読み
込まれたノッキング信号により現時点においてノッキン
グが発生しているか否かの判定を行う。ノッキングが発
生していない場合にはステップ１１８に進み、上記ステ
ップ１０６にて読み込まれた現時点における冷却水温度
ＴＨＷｓと上記ステップ１１４にて算出された冷却水温
度の最終目標値ＴＨＷｆとを比較する。冷却水温度ＴＨ
Ｗｓが目標値ＴＨＷｆを越えてしまっている場合にはス
テップ１２０に進み、ステップ１２０で３方流量制御弁
（単に制御弁ともいう）３０を現時点の開度から更に開
方向に駆動せしめる。制御弁３０が開方向に駆動される
こと、即ち制御弁３０の開度が増すことにより、図２
中、高温側の冷却水通路２０よりも低温側の冷却水通路
１５ｂから冷却水ポンプ１３に流れる冷却水の割合が増
加し、エンジン入口における冷却水温度を低下せしめ
る。このため、検出される冷却水温度ＴＨＷｓが目標値
ＴＨＷｆに近づく方向に制御される。

【００２６】また、ステップ１１８にて、冷却水温度Ｔ
ＨＷｓが目標値ＴＨＷｆ未満である場合にはステップ１
２２に進み、制御弁３０を現時点の開度から閉方向に駆
動せしめる。制御弁３０が閉方向に駆動されると、即ち
制御弁３０の開度が減ると、上記とは反対に低温側の冷
却水通路１５ｂよりも高温側の冷却水通路２０から冷却
水ポンプ１３に流れる冷却水の割合が増加し、エンジン
入口における冷却水温度を上昇せしめる。従ってこの場
合にも、検出される冷却水温度ＴＨＷｓが目標値ＴＨＷ
ｆに近づく方向に制御される。

【００２７】ステップ１２０，１２２のいずれかの処理
が行われた後は、再び上記ステップ１０６に戻され、ス
テップ１０６以降の処理が繰り返し実行される。このよ
うに、上記ステップ１１８，１２０、１２２の処理を繰
り返し実行することにより、冷却水温度ＴＨＷｓが目標
値ＴＨＷｆとなるように制御弁３０のフィードバック制
御が行われる。

【００２８】また、ステップ１１６においてノッキング
発生有りと判定された場合には、無条件でステップ１２
０に進んで冷却水温度を低下せしめ、燃焼室壁面の温度
を低下させてノッキングの発生を防止する。このように
本実施例においては、燃焼室壁面の温度を低下させてノ
ッキングの発生を防止するため、上述したＫＣＳ４８は
ノッキングが検出されている場合においても点火遅角を
実行しないように制御されている。

【００２９】以上のように図４に示す冷却水温度制御ル
ーチンによれば、吸気湿度Ｈｕが高いほど、図６に示す
マップから大きい値の補正値Ｋ₁ が得られ、冷却水温度
ＴＨＷｓは、上式（１）により得られる高めの最終目標
値ＴＨＷｆにフィードバック制御される。よって、エン
ジン入口における冷却水温度が高くなり冷却能力が低下
する。また反対に、吸気湿度Ｈｕが低いほど、小さい値
の補正値Ｋ₁ （標準状態の吸気湿度Ｈｕ₀ よりも低い場
合には負の値）により低めの最終目標値ＴＨＷｆにフィ
ードバック制御される。よって、エンジン入口における
冷却水温度が低くなり冷却能力が高まる。従って、図４
に示す冷却水温度制御ルーチンにより、前記冷却能力制
御手段５が実現される。

【００３０】次に本実施例における効果について説明す
る。

【００３１】同一大気条件で湿度のみ低下すると、乾燥
空気の割合が増加して湿り空気の割合が減少する。この
ため、吸気中における空気分の割合が増加するため燃
焼速度が速まる。吸気中における水分の気化潜熱によ
る冷却効果が減少するため燃焼温度即ち燃焼室壁面の温
度が上昇する。上記、の理由により吸気の湿度が低
下するとノッキングが発生しやすくなる。

【００３２】本実施例では、上記の如く吸気湿度Ｈｕが
低いほど冷却能力が高まるため、これによって燃焼室の
壁面の温度が低下し、点火遅角を行うことなくノッキン
グの発生を防止することができる。このように、本実施
例ではノッキングが発生するような状態においても点火
遅角を行わないため、従来に比べて点火遅角分の出力が
増大する。また、この出力の増大により従来に比べて少
ない燃料量で同じ出力を発生させることができるため、
燃料消費量を低減することができる。更に、燃焼室壁面
の温度を低下させることにより最高燃焼温度を低下させ
ることができるため、最高燃焼温度に応じてその発生量
が増減するＮＯｘの発生が従来に比べて抑制され、排気
エミッションを向上させることができる。

【００３３】また反対に湿度が上昇すると、乾燥空気の
割合が減少して湿り空気の割合が増加するため、上記と
は反対に燃焼速度が低下すると共に、冷却効果が大きく
作用して燃焼温度が低下する。このため、吸気の湿度が
上昇するとノッキングが発生しにくくなる。従って、吸
気の湿度が高いほど、ノッキングが発生しにくくなる
分、燃焼室壁面の温度を上昇させることができる。

【００３４】そして本実施例では、上記の如く吸気湿度
Ｈｕが高いほど冷却能力が低下するため、燃焼室の壁面
の温度が上昇する。このため、潤滑油の粘性低下により
フリクションロスが低減し、また燃焼室内の燃焼エネル
ギが壁面に吸収される冷却損失が低減することにより、
エンジンの出力が増大する。また、燃焼室壁面の温度が
上昇するとこにより燃焼速度が速まり、これによっても
出力が増大する。そして、これらの出力の増大により、
上記と同様に燃料消費量を低減することができる。

【００３５】以上のように本実施例によれば、吸気湿度
が低下するほどエンジン入口の冷却水温度を低く制御し
て冷却能力を高め、また、吸気湿度が上昇するほどエン
ジン入口の冷却水温度を高く制御して冷却能力を低下さ
せることにより、従来に比べてエンジンの出力を増大さ
せることができ、これによって燃料消費量を低減させる
ことができる。また、低湿度の条件下においては、排気
エミッションを向上させることができる。

【００３６】尚、上記実施例においては、前記冷却能力
調節手段３として３方流量制御弁３０を設け、低温の冷
却水と高温の冷却水とを適当にミキシングすることによ
りエンジン入口における冷却水温度を変えて冷却能力を
変化させていた。しかしながら、本発明は上記実施例の
構成に限定されるものではなく、前記冷却能力調節手段
３の一例として以下に示す他の方法も考えられる。例え
ば、ラジエータファンの回転数を調節する方法、ラ
ジエータにおける冷却水の通過面積を変化させる方法、
ラジエータにおける冷却空気の通過面積を変化させる
方法、冷却水ポンプの回転数を調節する方法等の各方
法によりエンジン入口における冷却水温度を変化させる
構成であってもよい。そして、前記冷却能力調節手段３
として、上記〜の構成を設けた実施例においても、
上記実施例と同様の効果を得ることができる。

【００３７】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ノッキン
グが発生しやすい吸入空気の湿度が低い状態において
は、燃焼室の壁温が低下して点火遅角を行うことなくノ
ッキングが防止されるため、点火遅角分の内燃機関の出
力を増大させることができ、また、ノッキングが発生し
にくい吸入空気の湿度が高い状態においては、燃焼室の
壁温が上昇してフリクションロスの低減、冷却損失の低
減、および燃焼速度の向上が図られるため、内燃機関の
出力を増大させることができる。そしてこれらの出力増
大により燃料消費量を低減させることができる。また、
吸入空気の湿度が低い状態においては、燃焼室の壁温が
低下してＮＯｘの排出量が抑制されるため、排気エミッ
ションの向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明が適用される内燃機関（エンジン）およ
びその周辺装置の一実施例のシステム構成図である。

【図３】図２中のエンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）の具体的な構成要素を示す図である。

【図４】本発明装置の一実施例の要部を構成する冷却水
温度制御ルーチンのフローチャートである。

【図５】エンジン回転数および負荷をパラメータとして
燃費が最良となる冷却水温度を求めるマップを表す図で
ある。

【図６】吸入空気の湿度Ｈｕに対する補正値Ｋ₁ のマッ
プを表す図である。

【図７】吸気温度ＴＨＡに対応する上限ガードＫｍａｘ
と下限ガードＫｍｉｎのマップを表した図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ 冷却系統 ３ 冷却能力調節手段 ４，４５ 湿度センサ ５ 冷却能力制御手段 １１ 機関本体 １２ ラジエータ １３ 冷却水ポンプ １４，１５ａ，１５ｂ，２０，３２，３５ 冷却水通路 ３０ ３方流量制御弁 ４１ 水温センサ ４８ ノックコントロールシステム（ＫＣＳ） ５０ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ５１ 中央処理ユニット（ＣＰＵ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の冷却系統の冷却能力を変化せ
   しめる冷却能力調節手段と、 吸入空気の湿度を検出する湿度センサと、 前記湿度センサの出力信号を入力して、前記吸入空気の
   湿度が低いほど前記冷却能力を高めるように前記冷却能
   力調節手段を制御する冷却能力制御手段とを設けたこと
   を特徴とする内燃機関の冷却制御装置。