JPH0522681Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は、自動変速機において動力伝達経路を
切替えるための摩擦要素を制御する油圧制御装置
に関するものである。 （従来技術） 一般に自動変速機は、エンジンの出力軸に連結
されたトルクコンバータと、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された遊星歯車等からなる変速
歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を
切換えて変速操作するクラツチ、ブレーキ等の各
種摩擦要素と、これら摩擦要素の作動を油圧によ
つて制御する油圧制御回路とを備えている。 このような自動変速機の油圧制御回路におい
て、例えば特公昭62−8658号公報に示されるよう
に、２以上の連続した変速段で係合される摩擦要
素に対し、締結状態への移行時の変速シヨツク緩
和とその後の締結状態の維持のため、上記摩擦要
素への油圧供給油路途中に、調節油圧供給位置と
ライン圧供給位置とに切替えられる切替弁を設け
た油圧制御装置が知られている。この装置は、摩
擦要素の開放から締結への移行初期には、上記切
替弁が調節油圧供給位置とされることにより、油
圧調節手段によつて調節された油圧が摩擦要素に
供給され、この調節油圧がある程度まで上昇する
と上記切替弁がライン圧供給位置に切替えられ、
その後はライン圧で締結状態が維持されるととも
に、この締結状態の維持に関与しなくなる上記油
圧調節手段が他の摩擦要素の制御に利用されるよ
うにしたものである。 従来の上記装置における切替弁は、通常、上記
公報にも示されているように、径の異なる２つの
ランドを備えてスプリングにより一端側に付勢さ
れたスプールを有し、このスプールが一端側に位
置している状態では、摩擦要素に通じる油路と調
節油圧を導く油路とが上記両ランド間の溝を介し
て連通するとともにライン圧を導く油路が閉じら
れ、この状態から、上記溝の両側の面積差をもつ
た受圧面に作用する調節油圧が所定値以上に上昇
すると、その圧力でスプリングの荷重に抗してス
プールが他端側に移動することにより、調節油圧
を導く油路が閉じられるとともにライン圧を導く
油路が摩擦要素に通じる油路に連通され、かつ、
そのライン圧がスプールに作用してこの状態が保
持されるようになつている。 ところで、このような切替弁においては、調節
油圧が所定値に達するまでは調節油圧供給位置に
保たれるようにする一方、調節油圧が所定値を越
えると即座にライン圧供給位置に切替わつて摩擦
要素の締結が達成されるようにすることが要求さ
れるが、上記の従来の構造によると、調節油圧が
所定値を越える状態になつても、スプールの移動
に伴つてスプリング荷重が変化することとの関係
でスプールがライン圧供給位置に速やかに移動し
難く、切替わり動作が必ずしも良好なものではな
かつた。また、ライン圧供給位置に切替わつた後
は、スプールに作用するライン圧によつてこの状
態を確実に維持する必要があるが、他の摩擦要素
への油圧供給状態が変化したとき等に一時的にラ
イン圧が低下することがあり、この場合にライン
圧変動の影響が切替弁に及ぶことは好ましくな
く、この点でも改善の余地があつた。 （考案の目的） 本考案は上記の事情に鑑み、調節油圧供給位置
からライン圧供給装置への切替弁の切替わり動作
を良好にすることができるとともに、ライン圧供
給位置にあるときに一時的なライン圧変動があつ
ても、その影響が切替弁に及ぶことを防止して、
確実にライン圧供給状態を維持することができる
自動変速機の油圧制御装置を提供するものであ
る。 （考案の構成） 本考案は、摩擦要素への油圧供給油路途中に設
けられ、油圧制御手段によつて可変に調節された
油圧を摩擦要素に供給する調節油圧供給位置と所
定のライン圧を摩擦要素に供給するライン圧供給
位置とに切替えられるスプール弁タイプの切替弁
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、調
節油圧供給位置に向けて上記切替弁のスプールを
付勢するスプリングと、上記切替弁の出力側を摩
擦要素に連通する油路から分岐して、この油路内
の油圧を絞りを介して上記切替弁に導く第１油圧
通路と、この第１油圧通路から導かれた油圧を受
け、上記スプールにスプリングの荷重に対抗して
ライン圧供給位置方向へ圧力を作用させる第１受
圧部と、上記切替弁の入力側へ調節油圧を供給す
る油路から分岐して、この油路内の油圧を上記切
替弁に導く第２油圧通路と、上記スプールが調節
油圧供給位置からライン圧供給位置に向けて所定
ストローク移動するまで、上記第２油圧通路から
の油圧を受けて、上記第１受圧部における圧力よ
りも小さな圧力を上記スプールにスプリング荷重
作用方向へ作用させる第２受圧部とが設けられ、
該第２受圧部が上記スプールに形成された大径ラ
ンドと小径ランドとの面積差によつて設定されて
おり、上記大径ランドは、所定ストローク移動す
ることによつて、上記第２油圧通路からの油圧の
作用を制限すべく構成されているものである。 この構成により、上記切替弁が調節油圧供給位
置にある状態から、調節油圧に上昇に応じ、第１
受圧部における圧力と第２受圧部における圧力と
の差がスプリング荷重より大きくなるとスプール
がライン圧供給方向に移動するが、その移動過程
で第２受圧部における圧力が作用しなくなること
により、スプールをライン圧供給位置に到達させ
るための作動力が高められる。また、ライン圧供
給位置に切替わつた後は、切替弁の出力側から第
１受圧部に導かれるライン圧でこの状態が保持さ
れ、この場合に一時的なライン圧変動は上記絞り
により吸収される。 （実施例） 第１図は本考案の装置が適用される自動変速機
の全体構造を示している。この自動変速機は、エ
ンジンの出力軸１に連結されたトルクコンバータ
２と、このトルクコンバータ２の出力側に配設さ
れた変速歯車機構１０とを有する。上記トルクコ
ンバータ２は、エンジンの出力軸１に固定された
ポンプ３と、タービン４と、一方向クラツチ６を
介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備
えている。 上記変速歯車機構１０は、基端が上記エンジン
の出力軸１に固定されて先端がオイルポンプ４０
に連結されたオイルポンプ駆動用中央軸１２を備
えるとともに、この中央軸１２の外方に、基端が
上記トルクコンバータ２のタービン４に連結され
た中空のタービンシヤフト１３を備え、このター
ビンシヤフト１３上には、ラビニヨ型プラネタリ
ギヤユニツト１４が設けられている。このプラネ
タリギヤユニツト１４は、小径サンギヤ１５、大
径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、シヨ
ートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９から
なつている。 このプラネタリギヤユニツト１４のエンジンか
ら遠い側の側方には、第１ワンウエイクラツチ２
２を介して上記小径サンギヤ１５とタービン軸１
３の間の動力伝達を断続するフオワードクラツチ
（前進走行用のクラツチ）２０と、上記小径サン
ギヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動力伝達
を断続するコーストクラツチ２１とが並列に配置
されている。上記コーストクラツチ２１の半径方
向外方には、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラム２３
ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有する
２−４ブレーキ２３が配置されている。上記フオ
ワードクラツチ２０の半径方向外方には、上記２
−４ブレーキ２３のブレーキドラム２３ａを介し
て大径サンギヤ１６とタービンシヤフト１３との
間の動力伝達を断続するリバースクラツチ（後進
走行用のクラツチ）２４が配置されている。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、このプラネタリギヤユニツト１４のキヤ
リヤ１４ａと変速歯車機構１０のケース１０ａと
を係脱するロー・リバースブレーキ２５が配置さ
れている。ロー・リバースブレーキ２５の側方に
は、ロー・リバースブレーキ２５と並列で上記キ
ヤリヤ１４ａとケース１０ａとを係脱する第２の
ワンウエイクラツチ２６が配置されている。 また、上記プラネタリギヤユニツト１４のエン
ジン側の側方には、このプラネタリギヤユニツト
１４のキヤリヤ１４ａと上記タービンシヤフト１
３の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７
が配置されている。この３−４クラツチ２７のエ
ンジン側に側方には、リングギヤ１９に連結され
たアウトプツトギヤ２８が配置されており、この
アウトプツトギヤ２８はアウトプツトシヤフト２
８ａに取り付けられている。またタービンシヤフ
ト１３は必要に応じてロツクアツプクラツチ２９
によりトルクコンバータ２を介さずにエンジンの
出力軸１に直結されるように構成されている。 この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２０，２
１，２４，２７およびブレーキ２３，２５を適宜
作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。以上の構成において、各変速段とクラツ
チ、ブレーキの作動関係を次の第１表に示す。

【表】

【表】 第２図は上記自動変速機における油圧制御回路
を示しており、この油圧制御回路には、本考案の
特徴とする油圧制御装置がフオワードクラツチ２
０に対する制御用として含まれている。なお、こ
の図において、各摩擦要素（各クラツチ、ブレー
キ）２０，２３，２４，２５，２７，２９はそれ
ぞれ油圧に応じて作動するアクチユエータ（図示
省略）を含んでいる。そして、２−４ブレーキ２
３のアクチユエータは、そのアプライ室にライン
圧が供給され、かつレリーズ室の油圧が開放され
たときに２−４ブレーキ２３を締結するようにな
つており、それ以外のアクチユエータは油圧が供
給されたときにそれぞれの摩擦要素を締結するよ
うになっている。 第２図の油圧制御回路において、ポンプ４０に
よりリザーバタンク４１から汲上げられて油路１
０１に送られた作動油の油圧は、この油路に接続
されたプレツシヤレギユレータバルブ（PRV）
４２により調圧されて、マニユアルバルブ４３の
ポートｇに供給される。このマニユアルバルブ４
３は、手動操作によつてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１
の各レンジにシフトされる。このマニユアルバル
ブ４３の上記ポートｇに対して連通される他のポ
ートは、Ｒレンジのときポートｆ、Ｄレンジのと
きポートａ，ｃ、２レンジのときポートａ，ｃ、
１レンジのときポートａ，ｅとなり、Ｐレンジお
よびＮレンジのときはポートｇに他のポートが連
通されない。 一方、前記ポンプ４０から油路１０２に送られ
た作動油の油圧は、ソレノイドレデユーシングバ
ルブ４４によつて所定圧に減圧され、さらにこの
油圧は、図外の電子制御回路によつてデユーテイ
制御される第１ないし第４のデユーテイソレノイ
ド（DSL）４５〜４８によつて調整される。第
1DSL４５によつて調整された油圧は、油路１０
３を経て、前記PRV４２にパイロツト圧として
供給される。第2DSL４６によつて調整された油
圧は、油路１０４を経て、後述する３−４プレツ
シヤコントロールバルブ（３−4PCV）５０にパ
イロツト圧として供給されるとともに、油路１０
４から分岐した油路１０４ａを経て、リバースコ
ントロールバルブ（リバースPCV）５１にパイ
ロツト圧として供給される。第3DSL４７によつ
て調整された油圧は、油路１０５を経て、サーボ
プレツシヤコントロールバルブ（サーボPCV）
５２にパイロツト圧として供給される。第
4DSCL４８によつて調整された油圧は、油路１
０６を経て、ロツクアツプコントロールバルブ５
３にパイロツト圧として供給される。 上記サーボPCV５２は、油路１２９を介して、
２−４ブレーキ２３のアクチユエータのレリーズ
室の油圧を調整するようになつており、さらにこ
の油圧は、油路１０７を経て、コーストコントロ
ールバルブ（CCV）５４にパイロツト圧として
供給されるとともに、油路１０７から分岐した油
路１０７ａを経て、本考案装置における切替弁と
してのフオワードコントロールバルブ（FCV）
５５にも供給される。 また、前記マニユアルバルブ４３と各摩擦要素
との接続関係は次のようになつている。 フオワードクラツチ２０は、油路１２１と、上
記FCV５５と、油路１２２，１２８を経て、マ
ニユアルバルブ４３のポートａに連なつている。
そして、ＮレンジからＤレンジへの移行時等に、
後に詳述する油圧制御装置により、変速シヨツク
が緩和されつつフオワードクラツチ２０が開放状
態から締結状態へ変えられるようになつている。 コーストクラツチ２１は、油路１２３と、前記
CCV５４と、油路１２４と、コーストエキゾー
ストバルブ（CEV）５６と、油路１２５，１２
８を経て、上記ポートａに連なつている。上記
CEV５６は、Ｄレンジの２速、３速、２レンジ
の２速、３速および１レンジの２速時にはそれぞ
れ、後述する１−２ソレノイド５８によつて制御
されるパイロツト圧を受けて、コーストクラツチ
２１を締結するための油圧が供給可能な状態に切
替えられ、さらに１レンジの１速時には、マニユ
アルバルブ４３のポートｅから油路１２６に送ら
れる油圧をパイロツト圧として受け、コーストク
ラツチ２１を締結するための油圧が供給可能な状
態に切替えられる。また、上記CCV５４は、４
速時にコーストクラツチ２１を確実に開放するた
めのものであり、前記のサーボPCV５２から油
路１０７を介して与えられる油圧と、３−4PCV
５０から油路１４４を経て与えられる油圧とをパ
イロツト圧として受け、これらの油圧に応じ、４
速時にコーストクラツチ２１の締結用油圧を開放
するようになつている。 ２−４ブレーキ２３は、そのアクチユエータの
アプライ室が油路１２７、１−２シフトバルブ５
７および油路１２８を経て上記ポートａに連なる
一方、レリーズ室が油路１２９、前記サーボ
PCV５２および油路１３０，１２８を経て上記
ポートａに連なつている。上記１−２シフトバル
ブ５７は、１−２ソレノイド５８により制御され
るパイロツト圧と、後述の２−３ソレノイド６３
により制御されて油路１４０から与えられるパイ
ロツト圧に応じ、次のように作動する。すなわ
ち、２−３ソレノイド６３により制御されるパイ
ロツト圧が０（２−３ソレノイド６３がオンして
ドレン）で、かつ、１−２ソレノイド５７がオフ
状態（油路１３１からのライン圧がパイロツト圧
として作用する状態）になつたときに、油路１２
８と１２７とを連通させて油路１２８からのライ
ン圧を２−４ブレーキ２３のアクチユエータのア
プライ室に供給するようになつている。そして、
この１−２シフトバルブ５７とサーボPCV５２
とで、前記の第１表に示した２−４ブレーキ２３
の締結、開放の制御が行なわれるとともに、これ
らの間の切替わり時の圧力調整がサーボPCV５
２によつて行なわれる。 リバースクラツチ２４は、油路１３２と、前記
リバースPCV５１と、油路１３３を経て、マニ
ユアルバルブ４３のポートｆに連なつており、マ
ニユアルバルブ４３がＲレンジに設定されたとき
油圧が供給される状態となる。上記リバース
PCV５１は、そのパイロツト圧が前記第2DSL４
６で調整されることにより、リバースクラツチ２
４の締結圧を調整する。 ロー・リバースブレーキ２５は、油路１３４お
よび油路切替弁６０を経て、マニユアルバルブ４
３のポートｆに連なる一方、油路切替弁６０部分
より、油路１３５と、１−２シフトバルブ５７
と、油路１３６と、ローレデユーシングバルブ６
１を経て、マニユアルバルブ４３のポートｅに連
なつている。そして、マニユアルバルブ４３がＲ
レンジに設定されたときと１レンジに設定された
ときの１速時とに油圧が供給される状態となる。
上記ローレデユーシングバルブ６１は、１レンジ
時のロー・リバースブレーキ２５の締結圧を調整
するものである。 ３−４クラツチ２７は、油路１４１と、前記３
−4PCV５０と、油路１４２と、２−３シフトバ
ルブ６２と、油路１４３を経て、マニユアルバル
ブ４３のポートｃに連なつている。上記２−３シ
フトバルブ６２は、２−３ソレノイド６３によつ
て制御されるパイロツト圧に応じ、油路１４２，
１４３を連通する状態と非連通状態とに切替わる
ことにより、前記の第１表に示した３−４クラツ
チ２７の締結、開放のための油圧供給のオン、オ
フ動作を行なう。また、前記３−4PCV５０は、
前記第2DSL４６により調節されたパイロツト圧
に応じ、３−４クラツチ２７が切替わるときの変
速シヨツク防止のための油圧調整を行なう。 なお、ロツクアツプクラツチ２９は、油路１５
１と、前記ロツクアツプコントロールバルブ５３
と、油路１５２を経て前記油路１０１に連なつて
おり、前記第4DSL４８によつてロツクアツプコ
ントロールバルブ５３が制御されることにより、
ロツクアツプクラツチ２９の断続が制御される。
また、トルクコンバータ２は、油路１５３を経て
ロツクアツプコントロールバルブ５３に連なつて
おり、ロツクアツプコントロールバルブ５３に連
なる油路１５２には、トルクコンバータ内の圧力
を一定に保つためのコンバータリリーフバルブ６
４が接続されている。 このような油圧制御回路において、上記フオワ
ードクラツチ２０に対して適用された油圧制御装
置の構造を、第３図によつて具体的に説明する。 切替弁としての上記FCV５５は、スプール弁
タイプとなつており、そのスプール２０１に対
し、フオワードクラツチ２０側の油路１２１に通
じる出力ポート２０２がランド２０３，２０４間
の溝２０５に連通するように設けられる一方、油
圧調節手段としての前記第3DSL４７によりサー
ボPCV５２を介して調節された油圧を導く油路
１０７，１０７ａに通じる調節油圧供給ポート２
０６と、マニユアルバルブ４３を介して一定のラ
イン圧を導く油路１２２に通じるライン圧供給ポ
ート２０７とが、上記溝２０５に選択的に連通す
るように配設されている。そして、スプール２０
１の移動に応じ、上記出力ポート２０２に対して
上記調節油圧供給ポート２０６が連通する調節油
圧供給位置とライン圧供給ポート２０７が連通す
るライン圧供給位置とに切替えられる。図ではス
プール２０１が左側に移動したときが調節油圧供
給位置、右側に移動したときがライン圧供給位置
となる。 上記スプール２０１の右側には、スプール２０
１を調節油圧供給位置（左方）に向けて付勢する
スプリング２０８が設けられている。 FCV５５の左端側には第１パイロツトポート
２０９が設けられ、このポート２０９に、上記出
力ポート２０２とフオワードクラツチ２０との間
の油路１２１から分岐した第１油圧通路２１０が
接続されており、この第１油圧通路２１０には絞
り２１０ａが介設されている。そして、スプール
２０１の左端部には、上記第１油圧通路２１０よ
り導かれる油圧を受け、スプリング２０８の荷重
に対抗してライン圧供給位置方向へ圧力を作用さ
せる第１受圧部２１１が設けられている。 また、FCV５５の中間部所定箇所には第２パ
イロツトポート２１２が設けられ、このポート２
１２に、調節油圧を導く油路１０７，１０７ａか
ら分岐した第２圧力通路２１３が接続されてい
る。そして、スプール２０１の所定箇所には、ス
プール２０１が調節油圧供給位置にある状態から
ライン圧供給位置に向けて所定ストローク移動す
るまでの区間だけ上記第２パイロツトポート２１
２に連通する第２受圧部２１４が設けられてい
る。この第２受圧部２１４は、その左側のランド
２１５が右側のランド２０４より大きくされるこ
とにより、その大径ランド２１５と小径ランド２
０４との面積差に応じた圧力をスプリング荷重作
用方向に作用させるようになつており、かつ、そ
の圧力は第１受圧部２１１において作用する圧力
よりも小さくなるように有効受圧面積（左側受圧
面と右側受圧面との面積差）が設定されている。
第２パイロツトポート２１２の右側方にはドレン
ポート２１６が設けられている。 以上のような油圧制御装置の作用を次に説明す
る。 フオワードクラツチ２０が開放状態にあるＮレ
ンジ等からフオワードクラツチ２０が締結される
べきＤレンジ等に移行すると、マニユアルバルブ
４３とFCV５５との間の油路１２２にライン圧
が送られるが、その移行当初は、FCV５５のス
プール２０１が調節油圧供給位置にあつて、ライ
ン圧供給ポート２０７が閉じられた状態で、第
3DSL４２により調節されて調節油圧供給ポート
２０６に送られた油圧がフオワードクラツチ２０
に供給される。 この状態では、フオワードクラツチ２０に通じ
る油路１２１から第１油圧通路２１０を通してフ
イードバツクされる調節油圧Paが第１受圧部２
１１に導かれ、調節油圧Paに第１受圧部２１１
の受圧面積A₁を掛けた圧力（Pa×A₁）がスプリ
ング荷重に対抗するライン圧供給位置方向へ作用
する一方、油路１０７，１０７ａ内の調節油圧
Paが第２油圧通路２１３より第２受圧部２１４
に導かれ、調節油圧Paに第２受圧部２１４の有
効受圧面積A₂を掛けた圧力（Pa×A₂）がスプリ
ング荷重方向へ作用する。そして、上記のPa×
A₁とPa×A₂との圧力差、つまり受圧面A₁とA₂
との差（A₁−A₂）に調節油圧Paを掛けた値が、
油圧によりスプール２０１をライン圧供給位置に
向けて押す力となり、この力がスプリング２０８
の荷重に達するまでは、調節油圧供給位置に保た
れた状態で、第3DSL４７による油圧調節で変速
シヨツクを緩和するようにフオワードクラツチ２
０の締結力が調整される。 上記調節油圧Paが所定値以上に上昇すること
によつて上記のPa×A₁とPa×A₂との圧力差がス
プリング２０８の荷重を越えると、スプール２０
１がライン圧供給位置方向に移動するが、このと
き、所定ストローク移動したところで第２パイロ
ツトポート２１２が閉じられて第２受圧部２１４
に作用していた油圧がドレンポート２１６に逃が
されることにより、上記のPa×A₂の圧力が消滅
し、その分だけスプール２０１に対する作動力が
強められる。従つて、確実にライン圧供給位置ま
でスプール２０１が作動され、フオワードクラツ
チ２０の締結が達成される。 ライン圧供給位置となつた後は、ライン圧供給
ポート２０７に導かれたライン圧が出力ポート２
０２からフオワードクラツチ２０に供給されると
ともに、このライン圧が第１油圧通路２１０より
絞り２１０ａを介して第１受圧部２１１に導か
れ、その圧力で締結状態が保持される。この状態
において、他の摩擦要素への油圧供給状態が変化
する変速時等に一時的にライン圧が低下すること
があるが、このような一時的なライン圧変動は上
記絞り２１０ａにより吸収されて第１受圧部２１
１にまでは及ばないので、不必要にスプール２０
１が調節油圧供給位置に戻ることが避けられる。 （考案の効果） 以上のように本考案は、スプリングにより調節
油圧供給位置に付勢された切替弁のスプールに対
し、切替弁の出力側を摩擦要素に連通する油路内
の油圧を第１油圧通路より第１受圧部に与えて、
ライン圧供給位置方向へ圧力を作用させる一方、
上記スプールが調節油圧供給位置からライン圧供
給位置に向けて所定ストローク移動するまでの範
囲だけ、上記切替弁の入力側へ調節油圧を供給す
る通路内の油圧を第２油圧通路より第２受圧部に
与えて、上記第１受圧部における圧力よりも小さ
な圧力をスプリング荷重作用方向へ作用させるよ
うにしているため、調節油圧が所定値以上に上昇
して調節油圧供給位置からライン圧供給位置に切
替わるとき、上記スプールが所定ストローク移動
すると作動力が強められ、ライン圧供給位置への
切替わりを確実に達成することができる。また、
上記第１油圧通路には絞りを設け、ライン圧供給
位置となつた後はライン圧が上記絞りを介して第
１受圧部に与えられることによりこの状態が保持
されるようにしているので、ライン圧が一時的に
変動してもその影響が第１受圧部に及ぶことが防
止されて、確実にライン圧供給状態を維持するこ
とができる。従つて、摩擦要素の開放から締結へ
の移行及びその後の締結状態の維持を確実に達成
することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の油圧制御装置が適用される自
動変速機の基本実施例を示す概略図、第２図はこ
の自動変速機の油圧制御回路図、第３図はこの油
圧制御回路に含まれる本考案の油圧制御装置の一
実施例を示す構造説明図である。 １０……変速歯車機構、２０……フオワードク
ラツチ（摩擦要素）、４７……第３デユーテイソ
レノイド（油圧調節手段）、５５……フオワード
コントロールバルブ（切替弁）、１０７，１０７
ａ，１２１，１２２……油路、２０１……スプー
ル、２０２……出力ポート、２０６……調節油圧
供給ポート、２０７……ライン圧供給ポート、２
０８……スプリング、２１０……第１油圧通路、
２１０ａ……絞り、２１１……第１受圧部、２１
３……第２油圧通路、２１４……第２受圧部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 摩擦要素への油圧供給油路途中に設けられ、油
   圧制御手段によつて可変に調整された油圧を摩擦
   要素に供給する調節油圧供給位置と所定のライン
   圧を摩擦要素に供給するライン圧供給位置とに切
   替えられるスプール弁タイプの切替弁５５を備え
   た自動変速機の油圧制御装置において、 調節油圧供給位置に向けて上記切替弁５５のス
   プール２０１を付勢するスプリング２０８と、 上記切替弁５５の出力側を摩擦要素に連通する
   油路１２１から分岐して、この油路内の油圧を絞
   り２１０ａを介して上記切替弁５５に導く第１油
   圧通路２１０と、 この第１油圧通路２１０から導かれた油圧を受
   け、上記スプール２０１にスプリング２０８の荷
   重に対抗してライン圧供給位置方向へ圧力を作用
   させる第１受圧部２１１と、 上記切替弁５５の入力側へ調節油圧を供給する
   油路１０７から分岐して、この油路内の油圧を上
   記切替弁５５に導く第２油圧通路２１３と、 上記スプール２０１が調節油圧供給位置からラ
   イン圧供給位置に向けて所定ストローク移動する
   まで、上記第２油圧通路２１３からの油圧を受け
   て、上記第１受圧部２１１における圧力よりも小
   さな圧力を上記スプール２０１にスプリング荷重
   作用方向へ作用させる第２受圧部２１４とが設け
   られ、 該第２受圧部２１４が上記スプール２０１に形
   成された大径ランド２１５と小径ランド２０４と
   の面積差によつて設定されており、上記大径ラン
   ド２１５は、所定ストローク移動することによつ
   て、上記第２油圧通路２１３からの油圧の作用を
   制限すべく構成されている ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。