JPH01307552A

JPH01307552A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH01307552A
Application number: JP13803688A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Baba; 馬場　文章
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-06-04
Filing date: 1988-06-04
Publication date: 1989-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の油圧制御装置に関する。

（従来技術）自動車の自動変速機は、一般に、トルクコンバータと遊
星歯車式等の補助変速装置の組み合わせで構成されてい
る。トルクコンバータは、通常、ポンプ、タービンおよ
びステータの３種類の羽根車で構成され、内部の流体を
介してエンジンの動力を出力軸に伝達し、減速に応じて
連続的なトルク変換を行う。また二遊星歯車式の補助変
速装置は、サンギヤ、サンギヤと噛み合うピニオン、ピ
ニオンを支えるプラネットキャリヤ、リングギヤ等で構
成され、これらの断接や固定などによって変速比を変え
るため１こクラッチやバンドブレーキといった変速要素
が設けられる。また、これら変速要素を制御するために
オイルポンプ、１１圧弁。

減圧弁等からなる油圧制御装置が用いられる−ところで
、このような自動変速機において、クラッチやバンドブ
レーキの作動油圧をソレノイド弁の開閉時間割合を調整
するいわゆるデユーティ制御によって制御する油圧制御
装置が、例えば特公昭６２−１８７８０号公報に記載さ
れているように従来から知られている。例えば、２−４
ブレーキのバンドを締めてｌ速から２速に切り換える場
合にはサーボプレッシャコントロールバルブによって２
−４ブレーキ用アクチユエータのレリーズ側油室の油圧
を下げるが、この油圧をいっぺんに下げてしまったので
はブレーキバンドがいきなり締め付けられることになっ
てショックが発生する。そこで、このような場合に、デ
ユーティソレノイド弁を用いてサーボプレッシャコント
ロールバルブ制御のパイロット圧をコントロールするこ
とでレリーズ側油室の油圧を徐々に低下させるような制
御が行われる。

ところが、このようなデユーティソレノイド弁を用いた
従来の油圧制御装置では、オイルポンプの油圧を減圧弁
によって一定圧力に減圧したものをデユーティ制御の元
圧として用いるので、油温か低くて油の粘性が大きいと
どうしても応答遅れが大きくなって油圧制御がスムーズ
にいかなくなるといった問題がある。レリーズ側の油圧
を下げるときは、パイロット圧を制御開始とともにある
一部レベルまで急速に落とし、そのレベルからしばらく
徐々に低下させた後再び急低下させるような制御が必要
であるが、油温か低いと、同じようにデユーティ比を変
えても応答遅れのためにどうしても油圧特性がずれてく
る。また、粘性が高くなっても十分な応答性が得られる
よう元圧を高くしたのでは、油温が高い場合にドレン状
態にあるソレノイド弁からドレンされる油の量が増加す
るのでオイルポンプの効率が悪く、またデユーティ比の
変化に伴うパイロット圧の変化割合が必要以上に大きく
なり、制御が不安定となるといった新たな問題が生じて
しまう。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、油
温か低いときにもデユーティ制御による油圧制御の応答
性を十分に確保することのできる自動変速機の油圧制御
装置を得ることを目的とする。

（発明の構成）本発明は、元圧のレベルが同じである限り、浦の粘性に
影響されずに常に的確な油圧特性を得ろようにすること
は難しいという知見に基づくものであって、その構成は
つぎのとおりである。すなわち、本発明に係る自動変速
機の油圧制御装置は、オイルポンプの吐出圧を減圧弁に
より一定圧力に減圧して得られる元圧を用いて作動油圧
調整弁のパイロット圧をデユーティ制御する自動変速機
の油圧制御装置において、前記減圧弁を介して得られる
元圧の圧力レベルを油温に応じて油温が低いほどより高
い圧力レベルとなるよう選択可能とする手段を設けたこ
とを特徴としている。

（作用）オイルポンプの吐出圧は減圧弁によって一定圧力に減圧
され、この一定圧力の油圧を元圧として、排油孔の開閉
時間割合を調整するいわゆるデユーティ制御により作動
油圧調整弁のパイロット圧が制御される。そして、その
減圧弁によって得られる元圧の圧力レベルが油温に応じ
て選択的に切り換えられる。したがって、油温が低いと
きには高レベルの元圧を用い、また油温が所定値より高
くなると通常レベルの元圧を用いるようにすることで、
粘性の違いによる応答性の格差が是正され常に的確な油
圧特性が得られる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る自動変速機の概略図で
ある。

この自動変速機においては、入力軸であるエンジンのク
ランク軸ｌと同軸にトルクコンバータ２および後述の多
段変速歯車装置ｌＯがエンジン側から順次配置されてい
る。上記トルクコンバータ２は、ポンプ３．タービン４
およびステータ５を備えている。ポンプ３はクランク軸
ｌに固定されている。ステータ５は、一方向クラッチ６
を介して多段変速歯車装置１０のケース１１と一体の固
定軸７上で回転する。一方向クラッチ６は、ポンプ３と
同方向のステータの回転は許すが、逆方向の回転は許さ
ない。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が多段変速歯車装置の中央を貫通して延び
て該装置側方のオイルポンプＰに連結された中実軸Ｉ２
を備えている。また、この中実軸１２の外方には、基端
が上記トルクコンバータ２のタービン４に連結された中
空のタービンシャフト１３が同心状に設けられている。

このり−ビンシャフト１３上には、ラビニョ型プラネタ
リギヤユニット１４が設けられている。このプラネタリ
ギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５゜この小径サン
ギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された大径
サンギヤ１６．ロングピニオンギヤ１７．ショートピニ
オンギヤ１８およびリングギヤ１９から構成されている
。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠−°）側
の側方には、フォワードクラッチ２０およびコーストク
ラッチ２１が並列に配置されている。

フォワードクラッチ２０は、前進走行用のクラッチであ
って、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続する。コーストクラッチ２１もまた小径サンギヤ１
５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を断続するも
のである。コーストクラッチ２１の半径方向外方には、
２−４ブレーキ２３が配置されている。この２−４ブレ
ーキ２３は、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレー
キドラム２３ａとこのブレーキドラムに掛けられたブレ
ーキバンド２３ｂからなっている。上記フォワードクラ
ッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−４ブレ
ーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配置され
ている。このリバースクラッチ２４は、後進走行用のク
ラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレーキドラ
ム２３ａを介して上記大径サンギヤ１６とタービンシャ
フト１３の間の動力伝達の断続を行う。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置ｌＯのケース１０ａとを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されている。また、上記２−
４ブレーキ２３とロー・リバースブレーキ２５の間には
、該ロー・リバースブレーキ２５と並列に、上記キャリ
ヤ１４＆とケース１０ａとを係脱する第２のワンウェイ
クラッチ２６が配置されている。プラネタリギヤユニッ
ト１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニ
ット１４のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方
には、アウトプットギヤ２８ａを有するアウトプットシ
ャフト２８が配置されており、アウトプットシャフト２
８はリングギヤ１９に連結されている。なお、図中符号
２９は、タービンシャフト１３とクランクシャフト！を
トルクコンバータ２を介さずに直結するためのロックア
ツプクラッチを示す。

多段変速歯車装置ＩＯはそれ自体で前進４段。

後進１段の変速段を有し、四つのクラッチ２０゜２１．
２４．２７と、二つのブレーキ２３．２５を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。各ク
ラッチ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３は、その
駆動用アクチュエータが、後述するようにアプライ側と
レリーズ側との２つの油室を有していて、アプライ側に
油圧供給すると共にレリーズ側の油圧を開放したときに
のみ２−４ブレーキ２３が作動し、その他の油圧供給態
様では２−４ブレーキ２３が開放される。そして、残る
他のクラッチ、ブレーキは、それぞれのアクチュエータ
が１つの油室のみを有して、この油室に油圧が供給され
たときに結合作動し、この油室の油圧が開放されたとき
に開放される。

つぎに、この自動変速機の油圧制御回路を第２図によっ
て説明する。

第２図中４１はマニュアルパルプ（以下ＭＢと称す）で
、既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２．１の６つのレンジ位置をとり得るようになっ
ている。このＭＢ４１は、ａ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ボー
トを有している。前記ポンプＰによりリザーバタンク４
２から汲み上げられ加圧されたオイルは、油通路１０１
に接続されたプレッシャレギュレータバルブ（以下ＰＲ
Ｖと称す）４３によって調圧され、ライン圧としてボー
トｇに供給される。ＭＢ４１の各レンジ位置におけるボ
ートｇに対する他のボートａ、ｃ。

ｅ、ｆの連通関係はつぎのとおりである。

Ｐレンジ：連通されるボートなしＲレンジ：ボートｆのみ連通Ｎレンジ：連通されるボートなしＤレンジ：ボートａおよびＣが連通２レンジ：ポート土およびＣが連通ｌレンジ：ボート１およびｅが連通一方、前記ポンプＰの吐出圧は、油通路１０２を経て、
ソレノイド式の減圧弁４４ａ、４４ｂにより二種類の設
定油圧に減圧され、その二種類の油圧のいずれかが切換
弁２０１により選択されて元圧とされ、それが、第１な
いし第４のデユーティソレノイド（以下ＤＳＬと称す）
４５Ａ、４５Ｂ。

４５Ｇ、４５Ｄによって調整される。第１の減圧弁４．
４ａの設定圧に対し第２の減圧弁４４ｂの設定圧は高目
の値とされる。第１ＤＳＬ４５Ａで調圧された油圧は、
油通路１０３を経て、前記ＰＲＶ４３のパイロット圧と
して供給される。第２ＤＳＬ４５Ｂで調圧された油圧は
、油通路１０４を経て後述する３−４プレツシヤコント
ロールバルブ（以下３−４ＰＣＶと称す）４６のパイロ
ット圧として供給され、また上記油通路１０４より分岐
された油通路１０４ａを経てリバースプレッシャコント
ロールバルブ（以下ＲＰＣＶと称す）４７のパイロット
圧として供給される。第３ＤＳＬ４５Ｃで調圧される油
圧は油通路１０５を経て、サーボプレッシャコントロー
ルバルブ（以下ＳＰＣ■と称す）４８のパイロット圧と
して供給される。

第４ＤＳＬ４５Ｄで調圧された油圧は、油通路１０６を
経て、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイロッ
ト圧として供給される。

ここで、上記５ＰＣＶ４８は、油通路１３８を介して、
後述する２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのレリ
ーズ側の油圧を調圧するものとなっている。このレリー
ズ側の調圧された油圧は、また、油通路１０７を経て、
コーストコントロールバルブ（以下ＣＣｖと称す）５０
のパイロット圧として供給される。したがって、第３Ｄ
ＳＬ４５０は、上記５ＰＣＶ４８そのもののパイロット
圧調整と、ＣＣＶ５０のパイロット圧調整とを兼用した
ものとされている。さらに、レリーズ側の調圧された油
圧は、上記油通路１０７より分岐された油通路ｊ０７　
ａを経て、後述のようにフォワードコントロールバルブ
（以下ＦＣＶと称す）５１により切り換えるフォワード
クラッチ圧としても用いられるようになっている。

変速用のクラッチあるいはブレーキ作動用のアクチュエ
ータのうち、２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａを
除き、他のアクチュエータは単に油圧が供給されたとき
に結合方向に作動する形式のものである。第２図では、
各アクチュエータを、クラッチ、ブレーキに付した符号
をそのまま用いて示しである。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａは、シリンダ２
３ａ内がピストン２３ｂによってアプライ側油室２３ｃ
とレリーズ側油室２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂ
には、２−４ブレーキ２３のバンド２３ｂに連結された
ピストンロッド２３ｅが固定されている。このピストン
２３ｂは、スプリング２３ｆによって第２図下方へ付勢
されている。アクチュエータ２３Ａのアプライ側油室２
３ｃにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室２３ｄ
の油圧が開放されているという条件を満たしたとき、２
−４ブレーキ２３が作動する。アプライ側油室２３ｃに
ライン圧が供給されていても、レリーズ側油室２３ｄに
もライン圧が供給されているときは２−４ブレーキ２３
は開放されている。

そして、レリーズ側油室２３ｄの油圧を５ｐｃｖ４８に
よって減圧コントロール（第３ＤＳＬ４５Ｃによるパイ
ロット圧のデユーティ制御）することにより、２−４ブ
レーキ２３のブレーキ力が調整される。

フォワードクラッチ２０用アクチユ、エータは、油通路
１２１．前記ＦＣＶ５１．油通路１２２を経て、ＭＢ４
１のボートａに連なっている。

コーストクラッチ２１用アクチユエータは、油通路１２
３．前記ＣＣＶ５０．油通路１２４，１２５、コースト
エキゾーストバルブ（以下ＣＥＶと称す）５２．油通路
１２６を経て、ボートＣに連なっている。

３−４クラツチ２７用アクチユエータは、油通路１２８
．前記３−４ＰＣＶ４６．油通路１２９゜２−３シフト
バルブ（以下Ｓｖと称す）５４．油通路１３０．１２６
を経て、ボートＣに連なっている。

ロー・リバースブレーキ２５用アクチユエータは、油通
路ｔａｔ、切換弁５５を経て、ボートｆに連なっており
、また、切換弁５５部分より、油通路１３２．１−２Ｓ
Ｖ５６．油通路１３３．　ローレデューシ゛ングバル゛
プ（以下ＬＲＶと称す）５７を経て、ボートｅに連なっ
ている。

リバースクラッチ２４用アクチユエータは、油ａ路１３
４．前’記ＲＰ　Ｃ’Ｖ　４７　、油通路１３５を経て
、ボートｆに連なっている。

２−４ブレーキ用−アクチュエータ２３Ａのアプライ側
油室２３ｃぼ、油通路１３６．１−２ＳＶ５６、油通路
１３７を経て、ボート１に連なっている。また、レリー
ズ側の油室２３ｄは、油通路１３８、前記５ＰＣＶ４８
．油通路１３９，１３７を経て、ボートａに連なってい
る。なお、レリーズ側油室２３ｄの圧力は、上記油通路
１３８より、前述した油通路１０７．”１０７ａを経て
、ＦＣＶ５１およびＣＣＶ５０へも供給される。

２−３９Ｖ５４は、オン、オフ作動される２−３ソレノ
イド（以下ＳＬと称す）５８によって、パイロット圧の
供給と開放とが制御される。この、２−３　Ｓ　Ｌ　５
８によって調圧されるパイロット圧は゛、−ＭＢ４１の
ボートａより延びる油通路１３７より分岐した油通路１
３７ａからの油圧（パイロット圧）をそのまま２−３Ｓ
Ｖ５４に供給するかあるいはドレンするかによって決定
−され、２−３ＳＬ５８がオンされたときがドレンとな
る。

１−２ＳＶ５６は、１−２ＳＬ５９によって、パイ・、
ロット圧の供給と開放とが制御される。１−２ＳＬ５９
によって制御されるパイロット圧は、Ｍ−Ｂ・４１をバ
イパスする油通路１４０からのライン圧が利用され、ｌ
−２ＳＬ５９がオンされたときにドレンされる（パイロ
ット圧が開放）。この１−２　Ｓ　Ｖ　５６　ニは、さ
らに、２−３ＳＶ５４用の２−３ＳＬ５８により制御さ
れるパイロット圧も供給される。すなわち、２−３ＳＬ
５８で制御されるパイロット圧が、油通路１４１を経て
１−２ＳＶ５６のパイロット圧としても作用する。この
両５Ｌ５Ｂと５Ｌ５９によって制御される両パイロヅト
圧による１−２ＳＶ５６の作動は、っぎのとおりとなる
。先ず°、２−３ＳＬ５８によって制御されるパイ”ロ
ッ〜ト圧がゼロ（２−３ＳＬ５Ｂがオンしてドレン）で
あることを前提として、ｌ−２ＳＬ５９をオフ（パイロ
ット圧がライン圧となる）することにより、１−２ＳＶ
５６が図中左方へ変位して図中１３７と１３６で示した
両地通路が連通ずる（２−４ブレーキ用アクチュエーダ
２３Ａのアプライ側油室２３ｃにライン圧供給）。

これに対して、２−３ＳＬ５８がオフして、２−３ＳＶ
５４に対するパイロット圧がライン圧とされると、この
ライン圧とされたパイロット圧が１−２　Ｓ、Ｖ　５６
　ニ作用して、１−２ＳＬ５９のオン。

オフとは無関係に１−２８Ｖ５６は図中右方へ変位した
状態とされる（油通路１３７と１３６とが遮断）。

ＣＥＶ　５２（７）パイロ−ｔト圧は、前記１−２ＳＬ
５９によって制御されるパイロット圧がそのまま用いら
れるようになっている。すなわち、ｌ−２ＳＬ５９で制
御されるパイロット圧が、油通路１４２を経てＣＥＶ５
２のパイロット圧として供給される。

ロックアツプクラッチ２９は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアツプクラッチ２９に油圧が供給されたときに切断
される。このロックアツプクラッチ２９は、油通路１５
１．前記ロックアツプコントロールバルブ４９．油通路
１５２を経て、ＭＢ４１をバイパスするライン圧通路１
０１に連なっている。これにより、第４Ｄ！９Ｌ４５Ｄ
によって、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイ
ロット圧を制御することで、ロツクアうプクラッチ２９
の断続および半クラッチの状態が制御される。− トルクコンバータ２は、油通路１５３を経て前記ロック
アツプコントロールバルブ４９に連通されている。この
ロックアツプコントロールバルブ４９とライン圧通路１
０１をつなぐ前記油通路１５２には、コンバータリリー
フバルブ６０が接続されて、トルクコンバータ２内の圧
力（油通路ｌ５２の油圧）を常に一定に保つようになっ
ている。

トルクコンバータ２はまた、一方向弁５３を介しオイル
クーラＣに連通されている。

Ｄ、１．２の各レンジにおける変速は、基本的には、シ
フト用５Ｌ５８．５９を適宜オン、オフすることにより
得られる。具体的には、１−２ＳＶ５６　（１−２５Ｌ
５９）によるアプライ側油室２３ｃへの油圧給排と、第
３ＤＳＬ４５Ｇによるレリーズ側油室２３ｄへの油圧給
排とを制御することにより、２−４ブレーキ２３の締結
、開放が制御される。また、２−３ＳＶ５４　（２−３
ＳＬ５８）により、３−４クラツチ２７への油圧給排を
制御することにより、この３−４クラツチ２７の締結、
開放が第１表に示すように制御される。

また、ローレデューシングバルブ（ＬＲＶ）と呼ばれる
第２の減圧弁５７が設けられ、これによってｌレンジ時
のロー・リバースブレーキ２５の作動圧が低い一定圧に
保たれる。

リバースプレッシャコントロールバルブ（ＲＰｖ）４７
は、ＮレンジからＤレンジへのセレクト時に、そのパイ
ロット圧を第２ＤＳＬ４５Ｂにより調圧することでリバ
ースクラッチ２４のクラブチ圧を調圧し、このセレクト
時におけるショック　　　　゛を緩和する。

コーストコントロールバルブ（ＣＣＶ）５０は、４速時
にコーストクラッチ２１を確実に開放するためのもので
ある。ＣＣＶ５０のパイロット圧としては、前述した２
−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのレリーズ側油室
２３ｄの油圧の他、油通路１４３を介して３−４クラッ
チ２７結合用の油圧が利用されるようになっている。３
−４クラツチ２７が結合され、かっ２−４ブレーキ２３
が結合される４速時には、この２−４ブレーキ用アクチ
ユエータ２３Ａのレリーズ側油室２３ｄの圧力が開放さ
れているため、ＣＣＶ５０は３−４クラツチ２７のクラ
ッチ圧を受けて当該コーストクラッチ２１のクラッチ圧
を開放する。これは、３−４クラツチ２７と２−４ブレ
ーキ２３が結合されるとプラネタリギヤユニット１４が
内部ロックを生じてしまうので、この内部ロックを防止
するためになされる。このように、ＣＣＶ５０のパイロ
ット圧として、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２
３との結合状態を示す油圧をそのまま用いているので、
４速時に上記内部ロックが生じるのが確実に防止される
。

コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２は１−２Ｓ
Ｌ５９で制御されるパイロット圧によって制御され、コ
ーストクラッチ２１の基本的な結合、開放を行うもので
ある。このＣＥＶ５２は、２速から３速への変速時には
３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との作動タイ
ミングによっては、前述した内部ロックを一時的に生じ
てしまう可能性があるが、この−時的な内部ロックはＣ
ＥＶ５２によって確実に防止される。すなわち、先ず、
２−３ＳＬ５８をオフ（ライン圧がパイロット圧となる
）して、ｌ−２ＳＶ５６を２速側に固定しておき、この
後１−２ＳＬ５９のパイロット圧（ライン圧）でＣＥＶ
５２をドレン側とさせて、コーストクラッチ２１結合用
の油圧を開放する。

勿論、このような作動は、変速途中においてのみであり
、３速への変速完了後はコーストクラッチ２１が再び結
合される。

ＮレンジからＤレンジへの移行時には、第３ＤＳＬ４５
Ｃ１，：、より５ＰＣＶ４８が制御され、フォワードコ
ントロールバルブ（ＦＣＶ）５１に至る油通路１０７（
１０７ａ）の油圧が調整される。

この油通路１０７の油圧が所定圧未満のときは、ＦＣＶ
５１はこの所定圧未満の油圧をフォワードクラッチ２０
へ供給し、この油圧が所定圧以上になると、一方の油通
路１２２からのライン圧をそのままフォワードクラッチ
２０へ供給する。このようにして、ＮレンジからＤレン
ジへの移行時におけるショックが緩和される。

２速から３速への変速時には、第２ＤＳＬ４５Ｂによる
パイロット圧の調整を受けて３−４プレツシヤコントロ
ールバルブ（３−４ＰＣＶ）４６が３−４クラツチ２７
のクラッチ圧を調整する。そして、２−４ブレーキ２３
の開放のタイミングをとりながら、３−４クラツチ２７
を適切な圧力で結合させる。

また、３速から２速への変速時には同様に第２ＤＳＬ４
５Ｂによるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ２
３の締結のタイミングをとりなから３−４クラツチ２７
の締結圧力を開放する。

サーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣｖ）４８
は、前述のように第３ＤＳＬ４５Ｇによるパイロット圧
の制御によって、２−４ブレーキ２３のレリーズ側油室
２３ｄの圧力調整と、フォワードクラッチ２０のクラッ
チ圧の調整とを行う。

ｌ速から２速への変速時には、１−２ＳＶ５６によりア
プライ側油室２３ｃへ結合用油圧が供給されることにな
る。このとき、レリーズ側油室２３ｄの圧力調整は、前
述のように第３ＤＳＬ４５Ｇによって５ＰＣＶ４Ｂのパ
イロット圧を調整することで行う。すなわち、第３のＤ
ＳＬ４５Ｇにより第３図に示すような油圧特性となるよ
う５ＰＣＶ４８のパイロット圧ＰＬをコントロールする
。

つまり、制御開始（ｔ、）と同時に油圧を所定圧まで急
速に低下させ、所定圧に落ちたところでしばらくは徐々
に油圧を低下させた後、再び急速にゼロまで落とす。こ
のような制御によって変速時のショックを緩和するよう
にしている。その際、油温によってソレノイドＣＤ５Ｌ
）２０２を制御　　　゛し、切換弁２０１のパイロット
圧を切り換える。

つまり、油温か所定値以下であれば切換弁２０１のパイ
ロット圧を小さくして第２の減圧弁４４ｂ側に切り換え
る。それによって元圧は高くなり、低温時論の粘性が大
きくなることによる応答性の遅れがカバーされる。した
がって、油、の粘性が変化しても所要の油圧特性が確保
できる。

２速から３速への変速時には、３−４クラツチ２７の結
合のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの
圧力を調整しつつ、最終的にこの油室２３ｄへ開放用油
圧を供給する。すなわち、２速および３速共に、アプラ
イ側油室２３ｃに対して結合用油圧が供給されているが
、レリーズ側油室２３ｄに対する油圧供給と開放との切
換により、２−４ブレーキ２３の結合、開放が切換えら
れ、このレリーズ側油室２３ｄに対して供給する油圧を
５ＰＣＶ４Ｂで調圧することにより変速シロツクが防止
される。３速から２速への変速時に、３−４クラツチ２
７の開放のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２
３ｄの圧力を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室
２３ｄの油圧を開放する。

切換弁２０１によって低温時元圧を高くすることによる
上述の効果は、２−４ブレーキ２３の制御に限らず、他
のブレーキおよびクラッチの制御においても同様である
。

つぎに、この実施例にふける上述の油温に応じた制御を
第４図のフローチャートによって説明する。

スタートすると、まず車速信号とアクセル開度信号を読
み込む。そして、これら二つの信号を基に変速指令が出
たかどうかを判定する。

変速指令時でなければ元に戻る。

変速指令時であれば、つぎに、油温ｔが設定温度Ｔより
低いかどうかを見る。

油温ｔｈ４Ｔより低くなければ、切換弁のパイロット圧
をコントロールするソレノイドをオフとし、通常のデユ
ーティ−パターンで油圧をコントロールする。そして、
変速が終了するまでその状態を続け、終了したときに各
変速段に応じて設定された状態に各ＤＳＬを固定する。

油温ｔが設定値Ｔより低いということであれば、ソレノ
イドをオンとして元圧を高い値に切り換え、低温時のデ
ユーティ−パターンで油圧コントロールを行う。そして
、やはり変速が終了した時点で各ＤＳＬを固定する。

デユーティ−パターンは、油温および元圧の圧力レベル
がチエ−ティー率の変化に伴うパイロット圧の変化特性
に対し如何なる影響を与えるかを考慮して設定される。

以下、２速から３速にシフトアップするときの３−４ク
ラツチ２７の締結に関し、３−４ＰＣＶ４６のパイロッ
ト圧を第２ＤＳＬ４５Ｂでコントロールする場合のデユ
ーティ−パターンについて説明する。

２→３変速時に３−４クラツチ２７に要求される油圧変
化特性は第５図に示すとおりであり、したがって、この
特性が得られるように第２ＤＳＬ４５Ｂのデユーティ−
率を変化させることが必要となる。第６図は、第２ＤＳ
Ｌ４５Ｂのデユーティ−率に対するパイロット圧の関係
、及びパイロット圧と３−４クラツチ圧との関係を示し
たものである。図中、■は元圧が低い場合、■は元圧が
高い場合を表わす。

これらの特性を基にして設定される第２ＤＳＬ４５Ｂの
デユーティ−パターンは第７図（低温時）゛および第８
図（高温時）のとおりである。第７図に示すように、低
温時においては変速指令直後にデユーティ−率の変化を
相対的に大きくしている。

パイロット圧は、デユーティ−率を変化させてもすぐに
は変化せず、第９図に示すようにデユーティ−率が変化
したＡ点より所定時間遅れたＢ点で変化を開始する。そ
して、この応答遅れ時間は油温か低くなるほど長くなる
。したがって、低温時において高温時と同様の応答遅れ
でパイロット圧が変化を開始するようにするためには、
上記のように変速指令直後にデユーティ−率を大きく変
更する必要がある。

なお、上記実施例においては、互いに油圧設定の異なる
減圧弁を二つ設け、さらに、それらによって設定される
二つの油圧を油温に応じて選択するための切換弁を設け
ているが、油温に応じて設定圧を変更できるような機構
を備えた減圧弁（例えば、バルブスプールに作用するパ
イロット圧のレベルを変更することで調圧レベルが変更
できるＰＲＶ４３と同方式のもの）を用いれば、減圧弁
−個で温度に応じて元圧となる油圧の変更を行うことも
可能である。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、自動変速機
において、油温が低いときにもデユーティ制御による油
圧制御の応答性を十分に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動変速機の概略図、
第２図は同実施例の油圧制御回路図、第３図は同実施例
の制御特性図、第４図は同実施例の制御を実行するフロ
ーチャート、第５図乃至第９図は同実施例におけるデユ
ーティ−パターンの設定を説明するためのグラフである
。１０：多段変速歯車装置、２０：フォワードクラッチ、
２１：コーストクラッチ、２３　：　２−４ブレーキ、
２３Ａ：２−４ブレーキ用アクチユエータ、２５：ロー
・リバースブレーキ、２７：３−４クラツチ、２９：ロ
ックアツプクラッチ、４４ａ、４４ｂ：減圧弁、４５Ａ
、４５Ｂ’、４５Ｇ。４５Ｄ；デユーティソレノイド（ＤＳＬ）、４７：リバ
ースプレッシャコントロールバルブ（ＲＰＣＶ）、４８
：サーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣＶ）、
４９　：ロツクアップコントロールバルブ、５０：コー
ストコントロールバルブ（ＣＣＶ）、５１：フォワード
コントロールバルブ（ＦＣＶ）、２０１：切換弁、２０
２：ソレノイド、Ｐニオイルポンプ。代理人　弁理士　進　藤　純　− 第４図第５図第６図３−４’７ラーｙ４Ｈ−ｆ”ｚ−ティー率−１００’／
。第７図　　　　　第８図（低温時二元ＦＬ高■）　　　　　（高５星時：Ｌ圧イ
幻■）第９図Ｂ　　　ｔ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）オイルポンプの吐出圧を減圧弁により一定圧力に
減圧して得られる元圧を用いて作動油圧調整弁のパイロ
ット圧をデューティ制御する自動変速機の油圧制御装置
において、前記減圧弁を介して得られる元圧の圧力レベ
ルを油温に応じて油温が低いほどより高い圧力レベルと
なるよう選択可能とする手段を設けたことを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。