JPH0522860U - クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 コイルスプリングを荷重発生部材としている
ことに起因する問題点を解決する。 【構成】 ダイヤフラムスプリング４２の内周部をリテ
ーナー３２の変速機側端部に圧接させ、クラッチカバー
２０よりフライホイール１０側へ突設した係合突起をダ
イヤフラムスプリング４２の窓孔を通してリテーナー３
２の外周突起に係合し、リテーナー３２とプレッシャー
プレート１８の間に、内周側支点をリテーナー３２に保
持し、外周側支点をクラッチカバー２０に螺合したアジ
ャスターリング４８に圧接し、中間支点をプレッシャー
プレート１８に圧接するレバー６０を設け、このレバー
６０の各支点間のレバー比でリテーナー３２に作用する
ダイヤフラムスプリング４２の荷重を倍力化して伝達す
るようにすると共に、アジャスターリング４８の多数の
突起の一部に係合するロックプレート５４をクラッチカ
バー２０に固定した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、クラッチペダルに連結したレリーズ用のレバーでレリーズベアリン グを変速機側に引張ってレリーズ動作を行なう所謂プルタイプのクラッチに関す るものである。

【０００２】

【従来の技術】

この種の従来例では第４図に示すように、荷重発生部材として傾斜状態で配置 されたコイルスプリング１００を使用し、リテーナー１０２にばね力を伝え、リ テーナー１０２からレバー１０４を介してプレッシャープレート１０６にクラッ チディスク１０８への圧接力を働かせる構造になっている（特公昭４６ー１５０ ４６号）。しかしながらコイルスプリング１００のばね力はクラッチペダルのス トローク増加にしたがって増加し、クラッチレリーズ時のペダル踏力が増加する という問題がある。また高回転時には、コイルスプリング１００に働く遠心力で コイルスプリング１００が圧縮され、プレッシャープレート１０６へのばね力が 減少するという問題もある。

【０００３】

【考案の目的】

本考案は、ダイヤフラムスプリングを荷重発生部材として使用して、所謂プル タイプのクラッチにおいてコイルスプリングを荷重発生部材としていることに起 因する問題点を解決できるクラッチを提供することを目的としている。

【０００４】

【考案の構成】

本考案は、クラッチペダルに連結したレリーズ用レバーでレリーズベアリング をフライホイールから遠ざけるように引張りレリーズ動作を行なうクラッチにお いて、クラッチデイスクを変速機側の入力軸にスプライン嵌合し、入力軸の外周 にスリーブを設け、このスリーブの変速機側端部にレリーズベアリングを固定し 、スリーブのフライホイール側端部外周に荷重伝達用のリテーナーを軸方向移動 不能にスプライン嵌合し、フライホイールに連結されクラッチデイスク圧接用の プレッシャープレートを覆うクラッチカバーを設け、このクラッチカバーと前記 リテーナーの間に略円板環状かつ複数の内向き舌片を有するダイヤフラムスプリ ングを配置し、ダイヤフラムスプリングの外周部をワイヤーリングを介してクラ ッチカバーに保持し、ダイヤフラムスプリングの内周部を前記リテーナーの変速 機側端部に圧接させ、クラッチカバーよりフライホイール側へ突設した２個１対 の係合突起の複数対をダイヤフラムスプリングの各舌片に１個ずつ設けた窓孔を 通してリテーナーの外周突起に円周方向両側から係合して挾持し、リテーナーと プレッシャープレートの間に、内周側支点をリテーナーの外周の環状溝に保持し 、外周側支点をクラッチカバーに軸方向移動可能に螺合したアジャスターリング の前面に圧接し、中間支点をプレッシャープレート後面のファルクラムランド部 に圧接するレバーを設け、このレバーの各支点間のレバー比でリテーナーに作用 するダイヤフラムスプリングの荷重を倍力化して伝達するようにすると共に、ア ジャスターリングより後方へ等間隔に突出した多数の突起の一部に係合するロッ クプレートをクラッチカバーの窓孔の縁部に固定したことを特徴とするクラッチ である。ダイヤフラムスプリングでプレッシャープレートへの圧接力を発生する ので、レリーズ時にもクラッチペダルの踏力が増大せず、高回転時にも遠心力に よる悪影響は少ない。

【０００５】

【実施例】

本考案によるクラッチの縦断面図を示す図１（図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図）にお いて、１０はフライホイールである。フライホイール１０の後面にはクラッチデ ィスク１２、中間プレート１４、クラッチディスク１６が順次に圧接しており、 これらを押圧するプレッシャープレート１８が設けられている。中間プレ−ト１ ４の半径方向外方にはフライホイール１０に固定されたピン１５が設けられてお り、このピン１５でフライホイール１０と中間プレート１４が一体に回転するよ うになっている。

【０００６】 プレッシャープレート１８の後方にはクラッチカバー２０がプレッシャープレ −ト１８を覆うように設けられており、クラッチカバー２０は例えば鋳造で肉厚 に形成されている。クラッチディスク１２、１６は後段の変速機の入力軸２２に スプライン嵌合している。

【０００７】 入力軸２２の半径方向外周には、筒状のスリーブ２４が軸方向に摺動自在な状 態で嵌合している。スリーブ２４の後端部すなわち変速機側端部には、レリーズ ベアリング２６がスナップリング２６ａで固定されている。レリーズベアリング ２６の外方には、レリーズベアリング２６を覆うベアリングホルダ２８が設けら れており、ベアリングホルダ２８の後端面には圧接板２８ａが固定されている。 圧接板２８ａには前記入力軸２２を貫通させる貫通孔２８ｂが開口している。

【０００８】 なお図中２７はクラッチペダルに連結したレリーズレバーであり、このレリー ズレバー２７でレリーズベアリング２６を軸方向に移動させるようになっている 。

【０００９】 スリーブ２４のレリーズベアリング２６が設けられている部分以外には、スプ ライン外歯３０が形成されており、スプライン外歯３０にはリテーナー３２がス プライン嵌合している。リテーナー３２はスナップリング３２ａで抜け止めされ ており、前方へのリテーナー３２の摺動範囲が規制されている。

【００１０】 リテーナー３２は例えば鋳造品であり、略環状に形成されている。リテーナー ３２の後面側端面には圧接部３４が全周にわたって形成されており、前面側端部 には環状溝３６が形成されている。リテーナー３２の半径方向外周部には円周方 向に等間隔を隔てて例えば３箇所に突起３８が一体に形成されている。

【００１１】 突起３８に対応してクラッチカバー２０の内面には、係合突起４０が一体に形 成されている。係合突起４０は図２に示すように、突起３８の両側面に沿って２ 本形成されており、この係合突起４０でクラッチカバー２０とリテーナー３２は 円周方向両方向に一体に回転するように連結されている。

【００１２】 クラッチカバー２０と突起３８の間には図１に示すように、略円板状のダイ ヤフラムスプリング４２が設けられている。ダイヤフラムスプリング４２の外周 部は２本のワイヤーリング４４を介してスタッドピン４６でクラッチカバー２０ に固定されている。ダイヤフラムスプリング４２の内周部はリテ−ナ−３２の圧 接部３４に圧接している。ダイヤフラムスプリング４２の係合突起４０に対応し た部分には、図２に示すように、係合突起４０を貫通させる角形窓孔４２ａが形 成されている。

【００１３】 図１に示すように、ダイヤフラムスプリング４２の半径方向外方のクラッチカ バー２０の内周面にはねじ部２０ａが形成されており、ねじ部２０ａには略環状 をなすアジャスターリング４８の外周のねじ部４８ａが螺合している。

【００１４】 アジャスターリング４８の後端面には円周方向に等間隔を隔てて例えば２４箇 所に軸方向に延びる突起５０が形成されている。突起５０はアジャスターリング ４８の後面の半径方向外周部に形成されており、突起５０の内方にはダイヤフラ ムスプリング４２の外周部のレリーズ動作による移動を許容する空間５１が形成 されている。

【００１５】 突起５０に対応してクラッチカバー２０には窓孔５２が形成されており、窓孔 ５２の半径方向外方の縁にはロックプレート５４の半径方向内端部が窓孔５２内 へ突出するようにボルト５６で固定されている。ロックプレート５４の図中の下 端部は突起５０に嵌合しており、アジャスターリング４８の軸方向での位置調整 を許容した状態でロックプレート５４によってアジャスターリング４８とクラッ チカバー２０が一体に連結されている。

【００１６】 プレッシャープレート１８とリテーナー３２の間には、円周方向に等間隔を隔 てて６箇所にレリーズ操作用のレバー６０が設けられている。レバー６０の内周 側支点６２は環状溝３６に嵌合し、外周側支点６４はアジャスターリング４８の 前端面に圧接し、中間支点６６はプレッシャープレート１８の後面から後方へ突 出したファルクラムランド部１８ａに圧接している。これらの内周側支点６２、 外周側支点６４のレバー長さと、外周側支点６４、中間支点６６間のレバー長さ のレバー比はＬ１：Ｌ２に設定されている。

【００１７】 以上のレバー６０は例えば板金製の部品で、図２に示すように、レバー６０の 半径方向外周部に２本の切断線６８を形成し、外側の外側片７０を屈曲して前記 外周側支点６４、中間支点６６（図１）を形成し、半径方向外方に伸びた中央部 の中央片７２をアジャスターリング４８の凹部４８ｂに嵌合している。

【００１８】 プレッシャープレート１８の外周部とクラッチカバー２０との間には、円周方 向に延びる周知のストラッププレート７４を円周方向に等間隔を隔てて４箇所に 配置してある。

【００１９】 また図１の圧接板２８ａと変速機側端面７６の間にはイナーシャブレーキ７８ が、入力軸２２にスプライン嵌合した状態で介装されている。イナーシャブレー キ７８は両端面にフェーシング８０、８２を有しており、フェーシング８２と圧 接板２８ａの間にはレリーズ代Ｒｒが隔てられている。

【００２０】 次に作用を説明する。図１の実線で示す初期状態でのセット時には、ダイヤフ ラムスプリング４２のばね力Ｐはリテーナー３２の圧接部３４を前方に押圧する 。このばね力Ｐは環状溝３６の内周側支点６２からレバー６０に伝わり、Ｌ１： Ｌ２のレバー比で例えば３倍程度に倍力化して中間支点６６からファルクラムラ ンド部１８ａにクラッチディスク１２、１６の圧接力として伝達される。この状 態ではダイヤフラムスプリング４２が略平坦な姿勢で配置されているので、たと え高速で回転した場合でもダイヤフラムスプリング４２に作用する遠心力の影響 は少なく、クラッチディスク１２、１６への圧接力が遠心力で減少する恐れはな い。

【００２１】 やがて長期にわたる使用でクラッチディスク１２、１６が摩耗した場合には、 プレッシャープレート１８は前方に移動し、リテーナー３２も同様に移動する。 このウエアイン時にはダイヤフラムスプリング４２は図１中の２点鎖線で示すＷ の姿勢になる。この状態ではレバー６０の外周部は後方に倒れた姿勢になるので 、ロックプレート５４を取外した後に、アジャスターリング４８を前方にねじ込 んでレバー６０を所定の姿勢に維持する。

【００２２】 ところでダイヤフラムスプリング４２のばね特性は、撓み量Ｄとばね力Ｐの関 係を表す図３の特性９０に示すように、クラッチディスク１２、１６の摩耗量に 相当するウエアイン代Ｗｒの範囲で上方に凸状をなすので、ダイヤフラムスプリ ング４２からのばね力Ｐは従来のコイルスプリング１００（図４）の場合の特性 ９２より大きくなり、プレッシャープレート１８のクラッチディスク１２、１６ への圧接力が従来より増加する。

【００２３】 またクラッチディスク１２、１６が摩耗すると、特性９２ではセット時荷重Ｐ １からウエアイン時荷重Ｐ２にばね力Ｐが減少するが、特性９０ではセット時荷 重Ｐ１からウエアイン荷重Ｐ３迄にしか減少せず、クラッチディスク１２、１６ が摩耗した時の所謂ウエアイン荷重が大きくなる。しかも以上のような特性９０ によりレリーズ時に必要なレリーズ力も軽減されるので、クラッチペダルの踏力 も軽くなる。

【００２４】 次にクラッチペダルが踏込まれるレリーズ時には、レリーズレバー２７でレリ ーズベアリング２６が後方に移動し、レリーズベアリング２６とともにスリーブ ２４も摺動する。スリーブ２４が後方に摺動するとスナップリング３２ａで保持 されているリテーナー３２はダイヤフラムスプリング４２のばね力Ｐに抗して後 方に引張られて、ダイヤフラムスプリング４２は図１中のＲの状態になる。この ときレバー６０の内周側支点６２は外周側支点６４を中心として後方に移動し、 中間支点６６も後方に移動するので、プレッシャープレート１８はストラッププ レート７４のばね力で後方に移動し、クラッチディスク１２、１６の圧接が解除 される。

【００２５】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によるクラッチでは、従来のコイルスプリング１ ００に代えて、狭隘なクラッチカバー２０の内部にダイヤフラムスプリング４２ を収容し、ダイヤフラムスプリング４２のばね力Ｐをリテーナー３２に伝え、リ テーナー３２とプレッシャープレート１８の間にＬ１：Ｌ２のレバ−比で倍力化 するレバー６０を介装したので、たとえ高速で回転した場合でもダイヤフラムス プリング４２に作用する遠心力の影響は少なく、クラッチディスク１２、１６へ の圧接力が遠心力で減少する恐れを防止することができる。

【００２６】 ダイヤフラムスプリング４２のばね特性は、撓み量Ｄとばね力Ｐの関係を表す 図３の特性９０に示すように、クラッチディスク１２、１６の摩耗量に相当する ウエアイン代Ｗｒの範囲で上方に凸状をなすので、ダイヤフラムスプリング４２ からのばね力Ｐは従来のコイルスプリング１００（図４）の場合の特性９２より 大きくなり、プレッシャープレート１８のクラッチディスク１２、１６への圧接 力を従来より増加させることができる。

【００２７】 またクラッチディスク１２、１６が摩耗すると、特性９２ではセット時荷重Ｐ １からウエアイン時荷重Ｐ２にばね力Ｐが減少するが、特性９０ではセット時荷 重Ｐ１からウエアイン荷重Ｐ３迄にしか減少せず、クラッチディスク１２、１６ が摩耗した時の所謂ウエアイン荷重を大きくすることができる。しかも以上のよ うな特性９０によりレリーズ時に必要なレリーズ力も軽減されるので、クラッチ ペダルの踏力も軽減される。

【００２８】 本考案ではクラッチカバー２０よりフライホイール側へ突設した係合突起４０ をダイヤフラムスプリング４２の窓孔４２ａを通してリテーナー３２の外周突起 ３８に係合したので、クラッチカバー２０に対してダイヤフラムスプリング４２ とリテーナー３２の相対的な回転を同時に止めることができ、各部の摩耗が防止 されるし、組立ても容易になる。又外周側支点となるアジャスターリング４８の 多数の突起５０の一部に係合するロックプレート５４をクラッチカバー２０に固 定したので、クラッチデイスク１２、１６が摩耗した場合にはロックプレート５ ４を取外した後にアジャスタ−リング４８を前方へ捩じ込んでレバー６０を所定 の姿勢に維持することができ、ばね力の伝達が確実になる利点がある。

【００２９】 複数対の係合突起４０は、各対が突起３８の円周方向両側に係合して突起３８ を挾持するので、クラッチカバー２０とリテーナー３２は円周方向両方向に回転 不能にかつ軸方向には摺動自在になる。又各係合突起４０がダイヤフラムスプリ ング４２の内向きの舌片１個に設けた１個の窓孔４２ａを貫通するようにしたの で、舌片の剛性低下を可及的に減し、レバー機能を確保した状態でクラッチカバ ー２０に対する回り止めを確保することが出来る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案を適用したクラッチの縦断面図であ
る。

【図２】 図１のＩＩ矢視図である。

【図３】 ダイヤフラムスプリングのばね力と撓み量の
関係を示すグラフである。

【図４】 従来例を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１０ フライホイール １２ クラッチディスク １６ クラッチディスク １８ プレッシャープレート ２０ クラッチカバー ２２ 入力軸 ２４ スリーブ ２６ レリーズベアリング ３２ リテーナー ４２ ダイヤフラムスプリング ４８ アジャスターリング ６０ レバー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチペダルに連結したレリーズ用レ
   バーでレリーズベアリングをフライホイールから遠ざけ
   るように引張りレリーズ動作を行なうクラッチにおい
   て、クラッチデイスクを変速機側の入力軸にスプライン
   嵌合し、入力軸の外周にスリーブを設け、このスリーブ
   の変速機側端部にレリーズベアリングを固定し、スリー
   ブのフライホイール側端部外周に荷重伝達用のリテーナ
   ーを軸方向移動不能にスプライン嵌合し、フライホイー
   ルに連結されクラッチデイスク圧接用のプレッシャープ
   レートを覆うクラッチカバーを設け、このクラッチカバ
   ーと前記リテーナーの間に略円板環状かつ複数の内向き
   舌片を有するダイヤフラムスプリングを配置し、ダイヤ
   フラムスプリングの外周部をワイヤーリングを介してク
   ラッチカバーに保持し、ダイヤフラムスプリングの内周
   部を前記リテーナーの変速機側端部に圧接させ、クラッ
   チカバーよりフライホイール側へ突設した２個１対の係
   合突起の複数対をダイヤフラムスプリングの各舌片に１
   個ずつ設けた窓孔を通してリテーナーの外周突起に円周
   方向両側から係合して挾持し、リテーナーとプレッシャ
   ープレートの間に、内周側支点をリテーナーの外周の環
   状溝に保持し、外周側支点をクラッチカバーに軸方向移
   動可能に螺合したアジャスターリングの前面に圧接し、
   中間支点をプレッシャープレート後面のファルクラムラ
   ンド部に圧接するレバーを設け、このレバーの各支点間
   のレバー比でリテーナーに作用するダイヤフラムスプリ
   ングの荷重を倍力化して伝達するようにすると共に、ア
   ジャスターリングより後方へ等間隔に突出した多数の突
   起の一部に係合するロックプレートをクラッチカバーの
   窓孔の縁部に固定したことを特徴とするクラッチ。