JPH0445694B2

JPH0445694B2 -

Info

Publication number: JPH0445694B2
Application number: JP61142141A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Kitano; Yasunobu Fukaya; Masaaki Asada; Kazuhiko Yoneda
Original assignee: Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1986-06-17
Filing date: 1986-06-17
Publication date: 1992-07-27
Also published as: US4856634A; WO1987007930A1; JPS62297544A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、クラツチペダルに連結したレリーズ
用のレバーでレリーズベアリングを変速機側に引
張つてレリーズ動作を行なう所謂プルタイプのク
ラツチに関するものである。

（従来技術及びその問題点）この種の従来例では第４図に示すように、荷重
発生部材として傾斜状態で配置されたコイルスプ
リング１００を使用し、リテーナー１０２にばね
力を伝え、リテーナー１０２からレバー１０４を
介してプレツシヤープレート１０６にクラツチデ
イスク１０８への圧接力を働かせる構造になつて
いる（特公昭46−15046号）。

しかしながちコイルスプリング１００のばね力
はクラツチペダルのストローク増加にしたがつて
ペダル踏力も増加し、クラツチレリーズ時のペダ
ル踏力が増加するという問題がある。

また高回転時には、コイルスプリング１００に
働く遠心力でコイルスプリング１００が圧縮さ
れ、プレツシヤープレート１０６へのばね力が減
少するという問題もある。

一方、本件出願人は、かかるプルタイプのクラ
ツチの欠点を解消し得るクラツチを開発し、既に
出願している（特開昭62−63226号）。

この先行技術では、第５図に示すように、ダイ
ヤフラムスプリング１１０を使用し、更にダイヤ
フラムスプリング１１０はワイヤーリング１１
２、スタツドピン１１４を介してクラツチカバー
１１６に保持されている。

また、リテーナー１１１はスリーブ１１３にス
プライン嵌合し、クラツチカバー１１６とリテー
ナー１１１はタブ１１７で一体に回転するように
係合している。

このため、クラツチカバー１１６のタブ１１７
にフライス加工を施す必要があり、リテーナー１
１１の円周方向の角度を合せてスプライン加工し
なければならず、加工コストを上昇させるという
点で問題がある。

（発明の目的）本発明は、所謂プルタイプのクラツチにおいて
加工コストを大幅に低減できるクラツチを提供す
ることを目的としている。

（発明の構成） (1) 技術的手段本発明は、クラツチペダルに連結したレリーズ
用レバーでレリーズベアリングをフライホイール
から遠ざけるように引張りレリーズ動作を行なう
クラツチにおいて、クラツチデイスクを変速機側
の入力軸にスプライン嵌合し、入力軸の外周にレ
リーズリテーナーのスリーブ部を設け、このスリ
ーブの変速機側端部にレリーズベアリングを固定
し、スリーブ部のフライホイール側端部にスリー
ブの半径方向外方に張り出した荷重伝達用のリテ
ーナー部を連続して一体成形し、フライホイール
に連結されクラツチデイスク圧接用のプレツシヤ
ープレートを覆うクラツチカバーを設け、このク
ラツチカバーと前記リテーナー部の間に略円板状
のばね部材を配置し、クラツチカバー内のねじ部
にアジヤスターリングを螺合し、アジヤスターリ
ングの多数の突起の一部に係合するロツクプレー
トをクラツチカバーに固定し、リテーナー部とプ
レツシヤープレートとアジヤスターリングにばね
部材のばね力を伝達するレバーの内周側支点と中
間支点と外周側支点を当て、前記スリーブ部とク
ラツチカバーをレリーズリテーナーの軸方向への
摺動を許容した状態で円周方向に回り止めするス
プライン部を設けたことを特徴とするクラツチで
ある。

(2) 作用レリーズリテーナーにはスリーブ部とリテーナ
ー部が一体に形成されているので、従来より部品
点数が減少し、加工コストが安い。

レリーズリテーナーとクラツチカバーはスプラ
イン部で嵌合しているので、レリーズリテーナー
は軸方向に摺動自在で、かつ一体に回転する。

（実施例）本発明によるクラツチの縦断面図を示す第１図
（第２図のＡ−Ｏ−Ａ断面図）において、１０は
フライホイールである。フライホイール１０の後
面にはクラツチデイスク１２、中間プレート１
４、クラツチデイスク１６が順次に圧接してお
り、これらを押圧するプレツシヤープレート１８
が設けられている。中間プレート１４の半径方向
外方にはフライホイール１０に固定されたピン１
５が設けられており、このピン１５でフライホイ
ール１０と中間プレート１４が一体に回転するよ
うになつている。

プレツシヤープレート１８の後方にはクラツチ
カバー２０がプレツシヤープレート１８を覆うよ
うに設けられており、クラツチカバー２０は例え
ば鋳造で肉厚に形成されている。クラツチデイス
ク１２，１６は後段の変速機の入力軸２２にスプ
ライン嵌合している。

入力軸２２の半径方向外周には、レリーズリテ
ーナー３０のスリーブ部２４が軸方向に摺動自在
な状態で嵌合している。筒状のスリーブ部２４の
後端部すなわち変速機側端部には、レリーズベア
リング２６がスナツプリング２６ａで固定されて
いる。レリーズベアリング２６の外方には、レリ
ーズベアリング２６を覆うベアリングホルダ２８
が設けられており、ベアリングホルダ２８の後端
面には圧接板２８ａが固定されている。圧接板２
８ａには前記入力軸２２を貫通させる貫通孔２８
ｂが開口している。

また、スリーブ部２４の外周面にはスプライン
外歯２５（スプライン部）が形成されており、こ
のスプライン外歯２５にはクラツチカバー２０の
孔２０ｂに形成されたスプライン内歯２１（スプ
ライン部）が噛み合つている。したがつて、この
レリーズリテーナー３０はクラツチカバー２０と
円周方向に連結した状態で軸方向に摺動自在であ
る。

なお図中２７はクラツチペダルに連結したレリ
ーズレバーであり、このレリーズレバー２７でレ
リーズベアリング２６を軸方向に移動させるよう
になつている。

スリーブ部２４の前端部にはスリーブ部２４の
半径方向外方に張り出したリテーナー部３２が一
体に連続して形成されており、このリテーナー部
３２とスリーブ部２４でレリーズリテーナー３０
が構成されている。

したがつて、レリーズベアリング２６が後方に
移動するとスリーブ部２４が一緒に後方へ移動
し、スリーブ部２４にともなつてリテーナー部３
２も図中の２点鎖線で示すＲの位置まで後方へ引
張られるようになつている。

リテーナー部３２は、略環状に形成されてい
る。リテーナー部３２の後面側端面には圧接部３
４が全周にわたつて形成されており、前面側端部
には環状溝３６が形成されている。

クラツチカバー２０とリテーナー部３２の間に
は第１図に示すように、略円板状のダイヤフラム
スプリング４２（ばね部材）が設けられている。
ダイヤフラムスプリング４２の外周部はクラツチ
カバー２０の突起４４でクラツチカバー２０に保
持されている。この突起４４は第２図に示すよう
に、クラツチカバー２０の開口５２部分を除いて
略全周にわたつて環状に形成されている。

ダイヤフラムスプリング４２の内周部はリテー
ナー部３２の圧接部３４に圧接している。また、
ダイヤフラムスプリング４２の内周部は、第１図
と円周方向に異なる断面位置に設けられたロール
ピン４３で圧接部３４に回り止めされている。こ
のロールピン４３は第２図に示すようにダイヤフ
ラムスプリング４２のスリツト４５に嵌合してい
る。なお、ロールピン４３、スリツト４５は円周
方向に120゜間隔を隔てて３筒所に形成されてい
る。

第１図に示すように、ダイヤフラムスプリング
４２の半径方向外方のクラツチカバー２０の内周
面にはねじ部２０ａが形成されており、ねじ部２
０ａには略環状をなすアジヤスターリング４８の
ねじ部４８ａが螺合している。

アジヤスターリング４８の後端面には円周方向
に等間隔を隔てて例えば24筒所に突起５０が形成
されている。突起５０はアジヤスターリング４８
の半径方向外周部に形成されている。

突起５０に対応してクラツチカバー２０には窓
孔５２が形成されており、窓孔５２にはロツクプ
レート５４がボルト５６で固定されている。ロツ
クプレート５４の図中の下端部は突起５０に嵌合
しており、アジヤスターリング４８の軸方向での
位置調整を許容した状態でロツクプレート５４に
よつてアジヤスターリング４８とクラツチカバー
２０が一体に連結されている。

プレツシヤープレート１８とリテーナー部３２
の間には、円周方向に等間隔を隔てて６筒所にレ
リーズ操作用のレバー６０が設けられている。レ
バー６０の内周側支点６２は環状溝３６に嵌合
し、外周側支点６４はアジヤスターリング４８の
前端面に圧接し、中間支点６６はプレツシヤープ
レート１８のフアルクラムランド部１８ａに圧接
している。これらの内周側支点６２、外周側支点
６４、中間支点６６間のレバー比はＬ１：Ｌ２に
設定されている。

以上のレバー６０は例えば板金製の部品で、第
２図に示すように、レバー６０の半径方向外周部
に２本の切断線６８を形成し、外側の外側片７０
を屈曲して前記外周側支点６４、中間支点６６
（第１図）を形成し、半径方向外方に伸びた中央
部の中央片７２をアジヤスターリング４８の凹部
４８ｂに嵌合している。

なお、このレバー６０については本件出願人の
特開昭62−194036に詳しく記載されている。

プレツシヤープレート１８の外周部とクラツチ
カバー２０との間には、円周方向に延びる周知の
ストラツププレート７４を円周方向に等間隔を隔
てて４筒所に配置してある。

また第１図の圧接板２８ａと変速機側端面７６
の間にはイナーシヤブレーキ７８が、入力軸２２
にスプライン嵌合した状態で介装されている。イ
ナーシヤブレーキ７８は両端面にフエーシング８
０，８２を有しており、フエーシング８２と圧接
板２８ａの間にはレリーズ代Rrが隔てられてい
る。

次に作用を説明する。以上の実施例では第５図
の場合と比較して、クラツチカバー２０とレリー
ズリテーナ３０がスプライン外歯２５とスプライ
ン内歯２１でスプライン嵌合されているので、従
来のようにタブ１１７をフライス加工する必要が
なくなり加工に要するコストが安い。

また、スリーブ部２４とリテーナー部３２は一
体に成形されているので、第５図の場合のように
互いに別体のスリーブとリテーナーを組合せる構
造よりも、構造が簡単になり、従来のようにスリ
ーブ部２４に円周方向に角度を合せてスプライン
部を加工する必要がなく、加工コストが安い。

第１図の実線で示す初期状態でのセツト時に
は、ダイヤフラムスプリング４２のばね力Ｐはリ
テーナー部３２の圧接部３４を前方に押圧する。
このばね力Ｐは環状溝３６の内周側支点６２から
レバー６０に伝わり、Ｌ１：Ｌ２のレバー比で例
えば３倍程度に倍力化して中間支点６６からフア
ルクラムランド部１８ａにクラツチデイスク１
２，１６の圧接力として伝達される。

この状態ではダイヤフラムスプリング４２が略
平坦な姿勢で配置されているので、たとえ高速で
回転した場合でもダイヤフラムスプリング４２に
作用する遠心力の影響は少なく、クラツチデイス
ク１２，１６への圧接力が遠心力で減少する恐れ
はない。

また、ダイヤフラムスプリング４２の内周部は
ロールピン４３でリテーナー部３２の圧接部３４
に回り止めされ、ダイヤフラムスプリング４２と
リテーナー部３４は一体に回転する。

やがて長期にわたる使用でクラツチデイスク１
２，１６が摩耗した場合には、プレツシヤープレ
ート１８は前方に移動し、リテーナー部３２も同
様に移動する。このウエアイン時にはダイヤフラ
ムスプリング４２は第１図中の破線で示すＷの姿
勢になる。この状態ではレバー６０の外周部は後
方に倒れた姿勢になるので、ロツクプレート５４
を取外した後に、アジヤスターリング４８を前方
にねじ込んでレバー６０を所定の姿勢に維持す
る。

ところでダイヤフラムスプリング４２のばね特
性は、撓み量Ｄとばね力Ｐの関係を表す第３図の
特性９０に示すように、クラツチデイスク１２，
１６の摩耗量に相当するウエアイン代Wrの範囲
で上方に凸状をなすので、ダイヤフラムスプリン
グ４２からのばね力Ｐは従来のコイルスプリング
１００（第４図）の場合の特性９２より大きくな
り、プレツシヤープレート１８のクラツチデイス
ク１２，１６への圧接力が従来より増加する。

またクラツチデイスク１２，１６が摩耗する
と、特性９２ではセツト時荷重Ｐ１からウエアイ
ン時荷重Ｐ２にばね力Ｐが減少するが、特性９０
ではセツト時荷重Ｐ１からウエアイン荷重Ｐ３迄
にしか減少せず、クラツチデイスク１２，１６が
摩耗した時の所謂ウエアイン荷重が大きくなる。
しかも以上のような特性９０によりレリーズ時に
必要なレリーズ力も軽減されるので、クラツチペ
ダルの踏力も軽くなる。

次にクラツチペダルが踏込まれるレリーズ時に
は、レリーズレバー２７でレリーズベアリング２
６が後方に移動し、レリーズベアリング２６とと
もにスリーブ部２４も摺動する。スリーブ部２４
が後方に摺動すると一体形成されているリテーナ
ー部３２はダイヤフラムスプリング４２のばね力
Ｐに抗して後方に引張られて、ダイヤフラムスプ
リング４２は第１図中のＲの状態になる。このと
きレバー６０の内周側支点６２は外周側支点６４
を中心として後方に移動し、中間支点６６も後方
に移動するので、プレツシヤープレート１８はス
トラツププレート７４のばね力で後方に移動し、
クラツチデイスク１２，１６の圧接が解除され
る。

（発明の効果）以上説明したように本発明によるクラツチで
は、第５図の場合と比較して、レリーズリテーナ
ー３０にはスリーブ部２４とリテーナー部３２が
一体に形成されているので、第５図に示すように
互いに別体の場合と比較して部品点数が減少し、
構造が大幅に簡単になり、部品の加工コストを大
幅に低減することができる。

クラツチカバー２０とレリーズリテーナー３０
のスリーブ部２４は、スプライン外歯２５および
スプライン内歯２１でスプライン嵌合しているの
で、従来のようにタブ１１７をフライス加工する
必要がなくなり、加工に要するコストを大幅に低
減することができる。

また、ダイヤフラムスプリング４２には従来の
ようにタブ１１７を貫通させるための窓孔を形成
する必要がなくなり、ダイヤフラムスプリング４
２の強度を向上させるとともに、加工工数をも減
少させることができる。

更に本発明においては、クラツチカバー２０内
のねじ部２０ａにアジヤスターリング４８を螺合
し、アジヤスターリング４８の多数の突起５０の
一部に係合するロツクプレート５４をクラツチカ
バー２０に固定し、リテーナー部３２とプレツシ
ヤープレート１８とアジヤスターリング４８にば
ね部材のばね力を伝達するレバー６０の内周側支
点６２と中間支点６６と外周側支点６４を当てる
ようにしたので、クラツチデイスク１２，１６が
摩耗した場合にはロツクプレート５４を取外した
後にアジヤスターリング４８を前方へねじ込んで
レバー６０を所定の姿勢に維持することができ、
ばね力の伝達が確実になる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラツチの縦断面
図、第２図は第１図の矢視図、第３図はダイヤ
フラムスプリングのばね力と撓み量の関係を示す
グラフ、第４図は従来例を示す縦断面図、第５図
は本件出願人の先行技術を示す縦断面図である。１０…フライホイール、１２，１６…クラツチ
デイスク、１８…プレツシヤープレート、２０…
クラツチカバー、２２…入力軸、２４…スリーブ
部、２６…レリーズベアリング、３０…レリーズ
リテーナー、３２…リテーナー部、４２…ダイヤ
フラムスプリング、４４…突起、４８…アジヤス
ターリング、６０…レバー。

Claims

【特許請求の範囲】

１クラツチペダルに連結したレリーズ用レバー
でレリーズベアリングをフライホイールから遠ざ
けるように引張りレリーズ動作を行なうクラツチ
において、クラツチデイスクを変速機側の入力軸
にスプライン嵌合し、入力軸の外周にレリーズリ
テーナーのスリーブ部を設け、このスリーブの変
速機側端部にレリーズベアリングを固定し、スリ
ーブ部のフライホイール側端部にスリーブの半径
方向外方に張り出した荷重伝達用のリテーナー部
を連続して一体成形し、フライホイールに連結さ
れクラツチデイスク圧接用のプレツシヤープレー
トを覆うクラツチカバーを設け、このクラツチカ
バーと前記リテーナー部の間に略円板状のばね部
材を配置し、クラツチカバー内のねじ部にアジヤ
スターリングを螺合し、アジヤスターリングの多
数の突起の一部に係合するロツクプレートをクラ
ツチカバーに固定し、リテーナー部とプレツシヤ
ープレートとアジヤスターリングにばね部材のば
ね力を伝達するレバーの内周側支点と中間支点と
外周側支点を当て、前記スリーブ部とクラツチカ
バーをレリーズリテーナーの軸方向への摺動を許
容した状態で円周方向に回り止めするスプライン
部を設けたことを特徴とするクラツチ。