JPH05231202A - 回生リターダ付車両駆動制御装置 - Google Patents
回生リターダ付車両駆動制御装置Info
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- JPH05231202A JPH05231202A JP6902592A JP6902592A JPH05231202A JP H05231202 A JPH05231202 A JP H05231202A JP 6902592 A JP6902592 A JP 6902592A JP 6902592 A JP6902592 A JP 6902592A JP H05231202 A JPH05231202 A JP H05231202A
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- retarder
- regenerative
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両減速時には発電機として動作し、給電時
には電動機として動作してエンジンをアシストする回生
リターダ（Ｒ）を搭載した車両を制御する回生リターダ
付車両駆動制御装置において、パワーの強いターボエン
ジンを搭載した車両でも、燃費を悪くすることなくアシ
ストすること。 【構成】 回生リターダ（Ｒ）の電機子コイル（４）へ
給電する手段として、高圧蓄電手段（１３）とインバー
タ（１２）を設ける。また、車載のバッテリ（１６）よ
り回生リターダ（Ｒ）の界磁コイル（５）へ給電する手
段として、界磁制御部（１４）を設ける。更に、アクセ
ル開度を検出するアクセルセンサ（２１）、およびター
ボエンジンの吸気管（２２）内の圧力を検出するブース
ト圧センサ（２３）を設ける。そして、アクセル開度が
所定開度以上とされ且つ吸気管内圧が所定値より大とな
った時（急加速時）のみ、回生リターダにアシストさせ
る。電気エネルギーが無駄に消費されず、燃費が悪化し
ない。
には電動機として動作してエンジンをアシストする回生
リターダ（Ｒ）を搭載した車両を制御する回生リターダ
付車両駆動制御装置において、パワーの強いターボエン
ジンを搭載した車両でも、燃費を悪くすることなくアシ
ストすること。 【構成】 回生リターダ（Ｒ）の電機子コイル（４）へ
給電する手段として、高圧蓄電手段（１３）とインバー
タ（１２）を設ける。また、車載のバッテリ（１６）よ
り回生リターダ（Ｒ）の界磁コイル（５）へ給電する手
段として、界磁制御部（１４）を設ける。更に、アクセ
ル開度を検出するアクセルセンサ（２１）、およびター
ボエンジンの吸気管（２２）内の圧力を検出するブース
ト圧センサ（２３）を設ける。そして、アクセル開度が
所定開度以上とされ且つ吸気管内圧が所定値より大とな
った時（急加速時）のみ、回生リターダにアシストさせ
る。電気エネルギーが無駄に消費されず、燃費が悪化し
ない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両減速時の運動エネ
ルギーを電気エネルギーとして回収することが出来る回
生リターダを搭載している車両の、駆動制御装置に関す
るものである。
ルギーを電気エネルギーとして回収することが出来る回
生リターダを搭載している車両の、駆動制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のリターダは、車両の運動エネル
ギーにより回転子に渦電流を生ぜしめ、それを熱エネル
ギーとして消費することにより、制動作用を発揮する装
置として知られている。しかし、単に熱エネルギーとし
て消費してしまうのは勿体ないということで、近年で
は、リターダを発電電動機の構造とし、運動エネルギー
を電気エネルギーの形で回収すると共に、回収した電気
エネルギーでリターダを電動機として動作させ、エンジ
ンのクランキング等に利用するという、いわゆる回生リ
ターダが提案されている（特開昭60− 75763号公報参
照）。
ギーにより回転子に渦電流を生ぜしめ、それを熱エネル
ギーとして消費することにより、制動作用を発揮する装
置として知られている。しかし、単に熱エネルギーとし
て消費してしまうのは勿体ないということで、近年で
は、リターダを発電電動機の構造とし、運動エネルギー
を電気エネルギーの形で回収すると共に、回収した電気
エネルギーでリターダを電動機として動作させ、エンジ
ンのクランキング等に利用するという、いわゆる回生リ
ターダが提案されている（特開昭60− 75763号公報参
照）。
【０００３】また、発進時や加速時においても、エンジ
ンにかかる負荷が所定値以上になった時、電動機として
動作させてエンジン負荷を一部負担させ（アシストさ
せ）、排気ガスや燃費の悪化を防ぐ技術も提案されてい
る（特開平３−121928号公報）。
ンにかかる負荷が所定値以上になった時、電動機として
動作させてエンジン負荷を一部負担させ（アシストさ
せ）、排気ガスや燃費の悪化を防ぐ技術も提案されてい
る（特開平３−121928号公報）。
【０００４】
（問題点）前記した従来の技術（特開平３−121928号公
報）の回生リターダを、パワーの強いターボエンジンの
車両に適用すると、真にアシストを必要とする時以外に
もアシストが働くことになり、電気エネルギーを無駄に
消費し、却って燃費が悪化するという問題点があった。
報）の回生リターダを、パワーの強いターボエンジンの
車両に適用すると、真にアシストを必要とする時以外に
もアシストが働くことになり、電気エネルギーを無駄に
消費し、却って燃費が悪化するという問題点があった。
【０００５】（問題点の説明）パワーが強く、燃費や排
気ガスを悪くすることなく通常の走行をすることが出来
るターボエンジンを搭載している車両にあっては、回生
リターダによるアシストを真に必要とするのは、急加速
しようとしてアクセル開度を所定開度以上としてからタ
ーボが効き出して吸気管内圧（ブースト圧）が所定値に
なってくれるまでの期間、いわゆる「ターボラグ時」で
ある。
気ガスを悪くすることなく通常の走行をすることが出来
るターボエンジンを搭載している車両にあっては、回生
リターダによるアシストを真に必要とするのは、急加速
しようとしてアクセル開度を所定開度以上としてからタ
ーボが効き出して吸気管内圧（ブースト圧）が所定値に
なってくれるまでの期間、いわゆる「ターボラグ時」で
ある。
【０００６】ところが、前記した従来の技術（特開平３
−121928号公報）で、回生リターダにエンジンの駆動補
助をさせる時には、アクセルの開度が一定値以上になっ
た時、一定の大きさのアシスト駆動力を発生する。その
ため、この技術を、パワーが強く、燃費や排気ガスを悪
くすることなく通常の走行をすることが出来るターボエ
ンジンの車両に適用した場合、上記のターボラグ時以外
でもアクセル開度が一定値以上になりさえすれば、アシ
ストが働いてしまう。
−121928号公報）で、回生リターダにエンジンの駆動補
助をさせる時には、アクセルの開度が一定値以上になっ
た時、一定の大きさのアシスト駆動力を発生する。その
ため、この技術を、パワーが強く、燃費や排気ガスを悪
くすることなく通常の走行をすることが出来るターボエ
ンジンの車両に適用した場合、上記のターボラグ時以外
でもアクセル開度が一定値以上になりさえすれば、アシ
ストが働いてしまう。
【０００７】アシスト駆動力を発生するためには、電気
エネルギーを消費することになるが、その電気エネルギ
ーは、車両を走らせることにより予め充電しておかなけ
ればならない。その充電のために燃料を費やすから、燃
費が悪くなる。本発明は、急加速時のみにアシスト駆動
力が発生されるようにして、前記問題点を解決すること
を課題とするものである。
エネルギーを消費することになるが、その電気エネルギ
ーは、車両を走らせることにより予め充電しておかなけ
ればならない。その充電のために燃料を費やすから、燃
費が悪くなる。本発明は、急加速時のみにアシスト駆動
力が発生されるようにして、前記問題点を解決すること
を課題とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、車両減速時には発電機として動作し、
給電時には電動機として動作してターボエンジンをアシ
ストする回生リターダを搭載した車両を制御する回生リ
ターダ付車両駆動制御装置において、アクセル開度が所
定開度以上とされ且つ吸気管内圧が第１の所定値より大
となった時に回生リターダを電動機として運転開始する
手段と、吸気管内圧が前記第１の所定値より大なる第２
の所定値になった時に該運転を終了する手段とを具える
こととした。
め、本発明では、車両減速時には発電機として動作し、
給電時には電動機として動作してターボエンジンをアシ
ストする回生リターダを搭載した車両を制御する回生リ
ターダ付車両駆動制御装置において、アクセル開度が所
定開度以上とされ且つ吸気管内圧が第１の所定値より大
となった時に回生リターダを電動機として運転開始する
手段と、吸気管内圧が前記第１の所定値より大なる第２
の所定値になった時に該運転を終了する手段とを具える
こととした。
【０００９】
【作 用】回生リターダ付のターボエンジン車両で、
アクセル開度が所定開度以上とされ且つ吸気管内圧が第
１の所定値より大となった時のみ（このような時をもっ
て、ドライバーが急加速したいとしている時と判断す
る）、回生リターダを電動機として動作させ、ターボエ
ンジンをアシストする。これにより、パワーの強いター
ボエンジンを搭載している車両の場合、真に必要な時の
み回生リターダによるアシストをすることになり、電気
エネルギーを無駄に消費せず、従って燃費を悪化させな
い。
アクセル開度が所定開度以上とされ且つ吸気管内圧が第
１の所定値より大となった時のみ（このような時をもっ
て、ドライバーが急加速したいとしている時と判断す
る）、回生リターダを電動機として動作させ、ターボエ
ンジンをアシストする。これにより、パワーの強いター
ボエンジンを搭載している車両の場合、真に必要な時の
み回生リターダによるアシストをすることになり、電気
エネルギーを無駄に消費せず、従って燃費を悪化させな
い。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、本発明の回生リターダ付車両駆動
制御装置を示す図である。図１において、１はエンジン
部、２は燃料噴射ポンプ、３はクランクシャフト、４は
電機子コイル、５は界磁コイル、６はフライホイール、
７はクラッチ部、８はトランスミッション、９はプロペ
ラシャフト、１０は駆動輪、１１は抵抗器、１２はイン
バータ、１３は高圧蓄電手段、１４は界磁制御部、１５
はコンバータ、１６はバッテリ、１７は車載負荷、１８
はコントローラ、１９はアクセルペダル、２０はエンジ
ン回転センサ、２１はアクセルセンサ、２２は吸気管、
２３はブースト圧センサである。
に説明する。図１は、本発明の回生リターダ付車両駆動
制御装置を示す図である。図１において、１はエンジン
部、２は燃料噴射ポンプ、３はクランクシャフト、４は
電機子コイル、５は界磁コイル、６はフライホイール、
７はクラッチ部、８はトランスミッション、９はプロペ
ラシャフト、１０は駆動輪、１１は抵抗器、１２はイン
バータ、１３は高圧蓄電手段、１４は界磁制御部、１５
はコンバータ、１６はバッテリ、１７は車載負荷、１８
はコントローラ、１９はアクセルペダル、２０はエンジ
ン回転センサ、２１はアクセルセンサ、２２は吸気管、
２３はブースト圧センサである。
【００１１】回生リターダＲは、クランクシャフト３に
直結されているフライホイール６と、電機子コイル４と
界磁コイル５とから成る。電機子コイル４と界磁コイル
５は固定されている。回生リターダＲは発電電動機の構
造であれば良いから、種々の構造が考えられるが、ここ
では誘導機の構造の場合を例にとっている。
直結されているフライホイール６と、電機子コイル４と
界磁コイル５とから成る。電機子コイル４と界磁コイル
５は固定されている。回生リターダＲは発電電動機の構
造であれば良いから、種々の構造が考えられるが、ここ
では誘導機の構造の場合を例にとっている。
【００１２】電機子コイル４にはインバータ１２が接続
され、インバータ１２は、抵抗器１１および高圧蓄電手
段１３に接続される。抵抗器１１は、回生リターダＲが
発電機として動作している時、余剰電力を消費するため
のものである。高圧蓄電手段１３としては、バッテリと
か電気２重層コンデンサを用いる。但し、その電圧規格
は、車載バッテリより高電圧としておく。
され、インバータ１２は、抵抗器１１および高圧蓄電手
段１３に接続される。抵抗器１１は、回生リターダＲが
発電機として動作している時、余剰電力を消費するため
のものである。高圧蓄電手段１３としては、バッテリと
か電気２重層コンデンサを用いる。但し、その電圧規格
は、車載バッテリより高電圧としておく。
【００１３】高圧蓄電手段１３は、回生リターダＲが発
電している時には、その電気エネルギーを回収する（抵
抗器１１にも電流が流されれば、回収するのは一部とな
る）。回生リターダＲを電動機として動作させる時に
は、高圧蓄電手段１３から給電して動作させる。
電している時には、その電気エネルギーを回収する（抵
抗器１１にも電流が流されれば、回収するのは一部とな
る）。回生リターダＲを電動機として動作させる時に
は、高圧蓄電手段１３から給電して動作させる。
【００１４】コンバータ１５は、直流を昇圧したり降圧
したりするためのものである。回生リターダＲが発電し
ている時、電気エネルギーの一部をコンバータ１５によ
りバッテリ１６の電圧にまで落とし、バッテリ１６に充
電したり、車載負荷１７に給電したりするのに使う。界
磁制御部１４は、バッテリ１６から界磁コイル５に供給
する界磁電流を制御するためのものである。
したりするためのものである。回生リターダＲが発電し
ている時、電気エネルギーの一部をコンバータ１５によ
りバッテリ１６の電圧にまで落とし、バッテリ１６に充
電したり、車載負荷１７に給電したりするのに使う。界
磁制御部１４は、バッテリ１６から界磁コイル５に供給
する界磁電流を制御するためのものである。
【００１５】コントローラ１８は、エンジン回転センサ
２０，アクセルセンサ２１，ブースト圧センサ２３から
のセンサ出力、および種々の車両状況に関する情報を基
に、インバータ１２，コンバータ１５，界磁制御部１４
等へ制御信号（点線矢印）を発する。コントローラ１８
は、バッテリ１６と実線で接続されているが、これはバ
ッテリ１６を電源として動作することを示している。
２０，アクセルセンサ２１，ブースト圧センサ２３から
のセンサ出力、および種々の車両状況に関する情報を基
に、インバータ１２，コンバータ１５，界磁制御部１４
等へ制御信号（点線矢印）を発する。コントローラ１８
は、バッテリ１６と実線で接続されているが、これはバ
ッテリ１６を電源として動作することを示している。
【００１６】エンジン回転センサ２０は、エンジンが運
転中か否かを調べるために使用される。アクセルセンサ
２１は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを検出す
ると共に、アクセルペダルがどの程度の深さ踏み込まれ
たか（アクセル開度）を検出する。ブースト圧センサ２
３は、吸気管２２内の圧力（つまりブースト圧）を検出
する。アクセル開度が大とされるとターボ作用は強くな
り、ブースト圧は上昇する。
転中か否かを調べるために使用される。アクセルセンサ
２１は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを検出す
ると共に、アクセルペダルがどの程度の深さ踏み込まれ
たか（アクセル開度）を検出する。ブースト圧センサ２
３は、吸気管２２内の圧力（つまりブースト圧）を検出
する。アクセル開度が大とされるとターボ作用は強くな
り、ブースト圧は上昇する。
【００１７】本発明では、回生リターダＲでターボエン
ジンをアシストするのは、ターボラグが生じる急加速時
のみとする。そのような時としては、例えば高速道路で
の急な追越しや本線への進入時がある。このように、回
生リターダＲによるアシストが働くのを、上記の時に限
定することにより、電気エネルギーの無駄な消費を防
ぎ、燃費の悪化を防ぐ。
ジンをアシストするのは、ターボラグが生じる急加速時
のみとする。そのような時としては、例えば高速道路で
の急な追越しや本線への進入時がある。このように、回
生リターダＲによるアシストが働くのを、上記の時に限
定することにより、電気エネルギーの無駄な消費を防
ぎ、燃費の悪化を防ぐ。
【００１８】なお、そのような急加速をする時には、ア
クセル開度が所定開度以上とされ、それに伴い吸気管内
圧（ブースト圧）が上昇する点に着目して、「急加速
時」を検出する。各種検出信号の処理およびそれに基づ
く制御は、コントローラ１８によって行う。
クセル開度が所定開度以上とされ、それに伴い吸気管内
圧（ブースト圧）が上昇する点に着目して、「急加速
時」を検出する。各種検出信号の処理およびそれに基づ
く制御は、コントローラ１８によって行う。
【００１９】図３は、本発明の制御動作を説明するフロ
ーチャートである。図２は、制御動作を説明するタイム
チャートであり、横軸は全て時間を表す。この例では、
前記の「所定開度」として、「全開θF 」を採用してい
る。図２（イ）はアクセル開度の変化を示し、θF は全
開のアクセル開度を示す。図２（ロ）はブースト圧の変
化を示し、Ｐ1 は第１の所定値、Ｐ2 は第２の所定値、
Ｐ3 はアクセル開度全開に対応する最高ブースト圧であ
る。ブースト圧曲線は、回生リターダＲによるアシスト
がない場合の曲線であり、アクセル開度が所定開度（全
開）とされてから（ｔ2 ）、それに対応するブースト圧
（最高ブースト圧Ｐ3 ）になるまで（ｔ5 ）には、ＴL
という時間遅れがある。これが「ターボラグタイム」で
ある。
ーチャートである。図２は、制御動作を説明するタイム
チャートであり、横軸は全て時間を表す。この例では、
前記の「所定開度」として、「全開θF 」を採用してい
る。図２（イ）はアクセル開度の変化を示し、θF は全
開のアクセル開度を示す。図２（ロ）はブースト圧の変
化を示し、Ｐ1 は第１の所定値、Ｐ2 は第２の所定値、
Ｐ3 はアクセル開度全開に対応する最高ブースト圧であ
る。ブースト圧曲線は、回生リターダＲによるアシスト
がない場合の曲線であり、アクセル開度が所定開度（全
開）とされてから（ｔ2 ）、それに対応するブースト圧
（最高ブースト圧Ｐ3 ）になるまで（ｔ5 ）には、ＴL
という時間遅れがある。これが「ターボラグタイム」で
ある。
【００２０】図２（ハ）は、ブースト圧センサ２３の動
作を示す。第１の所定値Ｐ1 は、ブースト圧センサ２３
がＯＮとなるブースト圧であり、第２の所定値Ｐ2 は、
ＯＮとなっていたブースト圧センサ２３がＯＦＦとなる
ブースト圧である。図２（ニ）は、回生リターダＲの電
動機としての動作（ＯＮ…電動機として動作する，ＯＦ
Ｆ…電動機として動作しない）を示している。
作を示す。第１の所定値Ｐ1 は、ブースト圧センサ２３
がＯＮとなるブースト圧であり、第２の所定値Ｐ2 は、
ＯＮとなっていたブースト圧センサ２３がＯＦＦとなる
ブースト圧である。図２（ニ）は、回生リターダＲの電
動機としての動作（ＯＮ…電動機として動作する，ＯＦ
Ｆ…電動機として動作しない）を示している。
【００２１】図２（ホ）は、エンジントルクの変化を示
す。回生リターダＲによるアシストが行われる時刻ｔ3
〜時刻ｔ4 の間にあっては、回生リターダＲによるトル
クが斜線部Ｅのように上乗せされ、エンジントルクが補
強される。補強の結果、ブースト圧曲線は、ブースト圧
が時刻ｔ2 で所定アクセル開度（全開）に対応したブー
スト圧（最高ブースト圧Ｐ3 ）となるという理想状態
（図２（ロ）の斜線部Ｄ）に近づけられる。
す。回生リターダＲによるアシストが行われる時刻ｔ3
〜時刻ｔ4 の間にあっては、回生リターダＲによるトル
クが斜線部Ｅのように上乗せされ、エンジントルクが補
強される。補強の結果、ブースト圧曲線は、ブースト圧
が時刻ｔ2 で所定アクセル開度（全開）に対応したブー
スト圧（最高ブースト圧Ｐ3 ）となるという理想状態
（図２（ロ）の斜線部Ｄ）に近づけられる。
【００２２】以下、図２，図３を参照しつつ、本発明の
制御動作を説明する。 ステップ１…エンジン回転センサ２０により、エンジン
が運転中かどうかチェックする。 ステップ２…アクセル開度が所定開度（この例では全開
θF ）とされたか否かチェックする。所定開度以上とさ
れなければ、ドライバーには急加速しようという意志は
ないと判断する。図２（イ）をみると、時刻ｔ1 におい
てアクセル開度はθより上昇させられ、時刻ｔ2 で所定
開度（全開θF ）になっている。これにより急加速する
意志ありと判断される。
制御動作を説明する。 ステップ１…エンジン回転センサ２０により、エンジン
が運転中かどうかチェックする。 ステップ２…アクセル開度が所定開度（この例では全開
θF ）とされたか否かチェックする。所定開度以上とさ
れなければ、ドライバーには急加速しようという意志は
ないと判断する。図２（イ）をみると、時刻ｔ1 におい
てアクセル開度はθより上昇させられ、時刻ｔ2 で所定
開度（全開θF ）になっている。これにより急加速する
意志ありと判断される。
【００２３】ステップ３…図２（ロ）に示すように、ア
クセル開度が上昇され始める時刻ｔ1 より、吸気管２２
内の圧力すなわちブースト圧も上昇を始める。そこで、
ブースト圧センサ２３により、第１の所定値Ｐ1 以上に
なったかチェックする。 ステップ４…第１の所定値Ｐ1 以上になれば（図２
（ロ）の時刻ｔ3 ）、ブースト圧センサ２３はＯＮする
（図２（ハ）の時刻ｔ3 ）。
クセル開度が上昇され始める時刻ｔ1 より、吸気管２２
内の圧力すなわちブースト圧も上昇を始める。そこで、
ブースト圧センサ２３により、第１の所定値Ｐ1 以上に
なったかチェックする。 ステップ４…第１の所定値Ｐ1 以上になれば（図２
（ロ）の時刻ｔ3 ）、ブースト圧センサ２３はＯＮする
（図２（ハ）の時刻ｔ3 ）。
【００２４】ステップ５…ブースト圧センサ２３のＯＮ
信号はコントローラ１８に伝えられ、回生リターダＲを
ＯＮする（図２（ニ）の時刻ｔ3 ）。これにより、回生
リターダＲによるアシストが開始される。 ステップ６…ブースト圧が、第２の所定値Ｐ2 に達した
かどうかチェックする。第２の所定値Ｐ2 は、所定開度
に対応したブースト圧（この例では最高ブースト圧
Ｐ3 ）に近い値に設定される。 ステップ７…ブースト圧が第２の所定値Ｐ2 以下である
間、回生リターダＲによるアシストは継続される。
信号はコントローラ１８に伝えられ、回生リターダＲを
ＯＮする（図２（ニ）の時刻ｔ3 ）。これにより、回生
リターダＲによるアシストが開始される。 ステップ６…ブースト圧が、第２の所定値Ｐ2 に達した
かどうかチェックする。第２の所定値Ｐ2 は、所定開度
に対応したブースト圧（この例では最高ブースト圧
Ｐ3 ）に近い値に設定される。 ステップ７…ブースト圧が第２の所定値Ｐ2 以下である
間、回生リターダＲによるアシストは継続される。
【００２５】ステップ８…ブースト圧が第２の所定値Ｐ
2 に達すれば、ブースト圧センサ２３はＯＦＦされる
（図２（ハ）の時刻ｔ4 ）。 ステップ９…ブースト圧センサ２３のＯＦＦ信号は、コ
ントローラ１８に伝えられ、回生リターダＲをＯＦＦす
る（図２（ニ）の時刻ｔ4 ）。これにより、回生リター
ダＲによるアシストは終了する。
2 に達すれば、ブースト圧センサ２３はＯＦＦされる
（図２（ハ）の時刻ｔ4 ）。 ステップ９…ブースト圧センサ２３のＯＦＦ信号は、コ
ントローラ１８に伝えられ、回生リターダＲをＯＦＦす
る（図２（ニ）の時刻ｔ4 ）。これにより、回生リター
ダＲによるアシストは終了する。
【００２６】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の回生リターダ
付車両駆動制御装置によれば、ターボエンジンの車両が
急加速しようとしている時のみ、回生リターダを電動機
として動作させ、ターボエンジンをアシストする。その
ため、パワーの強いターボエンジンを搭載している車両
にあっては、真に必要とする時のみ回生リターダのアシ
ストが行われることになるので、電気エネルギーを無駄
に消費せず、燃費を悪化させることがない。
付車両駆動制御装置によれば、ターボエンジンの車両が
急加速しようとしている時のみ、回生リターダを電動機
として動作させ、ターボエンジンをアシストする。その
ため、パワーの強いターボエンジンを搭載している車両
にあっては、真に必要とする時のみ回生リターダのアシ
ストが行われることになるので、電気エネルギーを無駄
に消費せず、燃費を悪化させることがない。
【図１】本発明の回生リターダ付車両駆動制御装置を示
す図
す図
【図２】本発明の動作を説明するタイムチャート
【図３】制御動作を説明するフローチャート
１ エンジン部 ２ 燃料噴射ポンプ ３ クランクシャフト ４ 電機子コイル ５ 界磁コイル ６ フライホイール ７ クラッチ部 ８ トランスミッション ９ プロペラシャフト １０ 駆動輪 １１ 抵抗器 １２ インバータ １３ 高圧蓄電手段 １４ 界磁制御部 １５ コンバータ １６ バッテリ １７ 車載負荷 １８ コントローラ １９ アクセルペダル ２０ エンジン回転センサ ２１ アクセルセンサ ２２ 吸気管 ２３ ブースト圧センサ Ｒ 回生リターダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 桂一 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両減速時には発電機として動作し、給
電時には電動機として動作してターボエンジンをアシス
トする回生リターダを搭載した車両を制御する回生リタ
ーダ付車両駆動制御装置において、アクセル開度が所定
開度以上とされ且つ吸気管内圧が第１の所定値より大と
なった時に回生リターダを電動機として運転開始する手
段と、吸気管内圧が前記第１の所定値より大なる第２の
所定値になった時に該運転を終了する手段とを具えたこ
とを特徴とする回生リターダ付車両駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6902592A JPH05231202A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 回生リターダ付車両駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6902592A JPH05231202A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 回生リターダ付車両駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05231202A true JPH05231202A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=13390636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6902592A Pending JPH05231202A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 回生リターダ付車両駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05231202A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012029707A1 (ja) * | 2010-09-03 | 2012-03-08 | 三菱電機株式会社 | ハイブリッド自動車 |
-
1992
- 1992-02-18 JP JP6902592A patent/JPH05231202A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012029707A1 (ja) * | 2010-09-03 | 2012-03-08 | 三菱電機株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| CN103079861A (zh) * | 2010-09-03 | 2013-05-01 | 三菱电机株式会社 | 混合动力汽车 |
| US20130154410A1 (en) * | 2010-09-03 | 2013-06-20 | Mitsubishi Electric Corporation | Hybrid automobile |
| JPWO2012029707A1 (ja) * | 2010-09-03 | 2013-10-28 | 三菱電機株式会社 | ハイブリッド自動車 |
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