JPS63151504A

JPS63151504A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS63151504A
Application number: JP61298479A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Koseki; 小関　弘行; Akira Kurima; 栗間　昭; Nanako Takano; 高野　奈々子
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-12-15
Filing date: 1986-12-15
Publication date: 1988-06-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ｉｔ上豆■皿±ｊこの発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

夫］Ｊと１１従来、空気入りラジアルタイヤｌとしては。

例えば第３図に示すようなものが知られている。

このものは、少なくとも１層のカーカスプライ　２から
なるカーカスＭ５を有し、各カーカスプライ２を補強す
るコード　３はタイヤ赤道面４に対して実質上直交して
いる。このカーカス層５のクラウン部の半径方向外側に
は少なくとも２層のベルトプライ　Ｂからなるベルト層
７が配置され、これらベルトプライ　６を補強するコー
ド８はタイヤ赤道面４を挟んで交差している。ところで
、近年、車高を低くするためあるいは重量軽減のために
タイヤの偏平率を小さくすることが行なわれているが、
このようにすると、内圧光端時にタイヤのショルダ一部
Ａの径が成長するとともにショルダ一部Ａの接地圧が高
くなるのである。このような事態を防止するため、従来
においては、図面に示すようにベルト層７の半径方向外
側に２歴程度の補強プライ　９からなる補強プライ層１
０（一般にレイヤー、キャップと呼ばれている）を配置
している。そして、これら補強プライ　８はタイヤ赤道
面４に実買上平行なコード１１によって補強されている
。

が　・　しよう　　る、ｊ　へしかしながら、このような空気入りラジアルタイヤ　ｌ
にあっては、長期間走行すると、最も広幅の最広幅ベル
トプライ８ａの幅方向外側端Ｂと補強プライ層ｌＯとの
間においてゴム亀裂が発生し、遂にはセパレーションに
至るという問題点がある。

０　　　占　　　　　　　　　　　　−めそこで、本発
明者が鋭意研究を行なった結果、全ての補強プライ　９
の幅方向外側端Ｃが最広幅ベルトプライ６ａの幅方向外
側端Ｂより幅方向外側に位置していると、前記補強プラ
イ　８が該補強プライ　９と幅方向外側端Ｂとの間のゴ
ムを強力に拘束し、この結果、走行時における幅方向外
側端Ｂの周方向変位によって該部分のゴム内に大きな剪
断歪が発生し、これにより、前述のようなゴム亀裂が生
じることを知見した。この発明は前記知見に基ずいてな
されたもので、少なくとも１層のカーカスプライからな
り、各カーカスプライのコードはタイヤ赤道面に実質上
直交しているカーカス層と、カーカス層の半径方向外側
に配置され、最も広幅の最広幅ベルトプライおよび該最
広幅へルトプライに隣接する隣接ベルトプライを少なく
とも有し、これら最広幅および隣接ベルトプライのコー
ドはタイヤ赤道面を挟んで交差しているベルト層と、ベ
ルト層の半径方向外側に配置され、少なくともＩＭの補
強プライからなり、各補強プライのコードはタイヤ赤道
面に実質上平行な補強プライ層と、を備えた空気入りラ
ジアルタイヤであって、前記補強プライ層の幅方向外側
端を最広幅ベルトプライの幅方向外側端より幅方向外側
に位置させるとともに、前記最広幅ベルトプライの幅方
向外側端から補強プライ層までの幅方向距離を、隣接ベ
ルトプライの幅方向外側端から最広幅ベルトブライまで
の半径方向距離の、　０．５倍以上とすることにより、
前記問題点を解決するものである。

１」走行時にあっては、接地によるタイヤの変形によって各
ベルトプライの幅方向外側端が周方向に変位するため、
これら外側端の周囲のゴムもこの変位に影響されて変形
する。ここで、前記変形に基ずく剪断歪は、従来におい
ては最広幅ベルトブライの幅方向外側端と補強ベルトと
の間において最大値となるが、この発明では、最広幅ベ
ルートズライの幅方向外側端から補強プライ層までの幅
方向距離を、隣接ベルトプライの幅方向外側端から最広
幅ベルトプライまでの半径方向距離の、　０．５倍以上
とすることにより、最広幅ベルトプライげ、この間のゴ
ム内に発生する剪断歪の値を低減させている。

実ｊＥ例以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、２１は例えば乗用車、ライトトラ
ック等に用いられる空気入りラジアルタイヤであり、こ
のタイヤ２１はトロイダル状をしたカーカス層２２を有
し、このカーカスＭ２２は少なくとも１層、この実施例
では１層のカーカスプライ２３からなる。各カーカスプ
ライ２３は内部にテキスタイル等からなる多数本の補強
用コード２４が埋設され、これらコード２４はタイヤ赤
道面２５に対して実買上直交している。そして、前記カ
ーカス層２２の両側端部はリング状をしたビード２Ｂの
周囲で折り返されている。　３１はカーカスＭ２２のク
ラウン部２７の半径方向外側に配置された環状のベルト
層であり、このベルト層３１は最も広幅の最広幅ベルト
プライ３２および該最広幅ベルトプライ３２に隣接すル
ト層３１は少なくとも２層のベルトプライを有している
。そして、前記隣接ベルトプライ３３は前記最広幅ベル
トプライ３２の半径方向外側に位置している。これら最
広幅および隣接ベルトプライ３２および３３の内部には
スチール等からなる多数本の補強用コード３４および３
５がそれぞれ埋設され、これらコード３４．３５の傾斜
方向はタイヤ赤道面２５に対して互いに逆方向となって
おり、即ちタイヤ赤道面２５を挟んで交差している。そ
して、これらコード３４．３５のタイヤ赤道面２５に対
する交差角は１０度から３０度の範囲内にある。なお、
前記ベル）層３１が３層以上のベルトプライから構成さ
れている場合には、最広幅、隣接ベルトプライ３２．３
３以外のベルトプライ内にも最広幅ベルトプライ３２の
コードと同一方向または逆方向に傾斜し、た補強用コー
ドが埋設されている。３８はタイヤ２１のショルダ一部
３８における径成長、接地圧上昇を抑えるためにベルト
層３１の半径方向外側に配置された補強プライ層、この
実施例ではレイヤ一層であり、この補強プライ層３８は
ベルト層３１の幅方向外側端部を囲んでいる。前記補強
プライ暦３８は少なくとも１層の補強プライ、この実施
例では２層の補強プライ４０、４１からなり、各補強プ
ライ４０．４１の内部にはタイヤ赤道面２５に実質上平
行な複数本の補強用コード４２．４３がそれぞれ埋設さ
れている。これら補強プライ４０．４１の幅方向外側端
Ｅ、Ｆは前記最広幅ベルトプライ３２の幅方向外側端Ｇ
より幅方向外側に位置している。そして、斉補強プライ
４０゜４１のコード延在方向における単位幅当りの弾性
率の和は、前記ベルトプライ３２．３３のコード延在方
向における単位幅当りの弾性率の和の０．０１５倍から
０．２ＧＯ倍までの範囲内にあることが好ましい。

その理由は、前記値が０．０１５倍未満であると、内圧
充填時におけるシ、ルダ一部３９の径成長抑制効果が小
さくなり過ぎるからであり、また、　　０．２００倍を
超えると、タイヤ２１に偏摩耗が生じ易くなるからであ
る。モして、このような範囲内にあるコード４２．４３
の材質としては、例えばナイロンが挙げられる。４Ｂは
最広幅ベルトプライ３２の幅方向外側端部を隣接ベルト
プライ３３の一方向外側端部との間に介装されたクッシ
ョンゴムであり、これらクッションゴム４６は最広幅ベ
ルトプライ３２と隣接ベルトプライ３３との間に生じる
プライ間剪断歪を緩和し、これらの間に亀裂が発生する
のを防止する。この実施例ではこれらクッションゴム４
Ｂの幅を従来のものより広くし、その幅方向外側端部を
最広幅ベルトプライ３２の幅方向外側端Ｇと補強プライ
Ｍ３８との間まで延在させている。ここで。

最広幅ベルトプライ３２の延長線Ｊと最内層の補強プラ
イ４０との交点をＫとし、隣接ベルトプライ３３の幅方
向外側端Ｈを通る法線Ｍと最広幅ベルトプライ３２との
交点をＮとすると、最広幅ベルトプライ３２の幅方向外
側端Ｇと前記交点にとの間の幅方向距離Ｌ、即ち幅方向
外側端Ｇから補強プライ層３８までの幅方向距離は、隣
接ベルトプライ３３の幅方向外側端Ｈと前記交点Ｎとの
間の半径方向距離Ｐ、即ち幅方向外側ＭＨから最広幅へ
ルトプライ３２までの半径方向距離の０．５倍以上でな
ければならない、その理由は、前記値が０．５倍未満で
あると、後述する試験結果から明らかなように、最広幅
ベルトプライ３２と補強プライ層３８との間のゴムに大
きな剪断歪が生じゴム亀裂が急速に進行するからである
。また、−前記半径方向距離Ｐは最広幅ベルトプライ３
２のベルト輻Ｑの０．５％から２．７％までの範囲であ
ることが好ましい、その理由は、前記値が０．５％未満
であると隣接ベルトプライ３３の幅方向外側端Ｈに剪断
歪が集中してセパレーションが発生し易くなるからであ
り、一方、２．７％を超えるとトレッド部４８における
ゴムの厚さくトレッドゲージ）が薄くなり過ぎ実用に供
せなくなるからである。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

前述したようなタイヤ２１を走行させると、該タイヤ２
１の接地３部位が大きく変形する。このとき、ベルトプ
ライ３２．３３内に埋設されたコ、−ド３４．３５は前
記変形に基すいて幅方向外側端Ｇ、　Ｈに近付くほど大
きく周方向に変位し、特に最広幅ベルトプライ３２の幅
方向外側端Ｇにおいて最も大きく変位する。このため、
この幅方向外側端Ｇの周囲のゴムはこの変位の影響を受
けて大きく変形しようとする。しかしながら、該幅方向
外側端Ｇの周囲には周方向に変位しない高剛性の補強プ
ライｆｉ３８が配置されているため、前記幅方向外側端
Ｇと補強プライＭ３８との間のゴムに大きな剪断が作用
する。このため、この発明では、最広幅ベル、ドブライ
３２の幅方向外側端Ｇから補強プライ層３８までの幅方
向距離りを、隣接ベルトプライ３３の幅方向外側端Ｈか
ら最広幅ベルトプライ３２までの半径方向圧１ＩｌＩＰ
の０．５倍以上にすることにより、該幅方向外側端Ｇと
補強プライ層３８との間を広くし、これらの間のゴム内
に発生する剪断歪を低減させている。

次に、試験例を説明する。この試験に当って本発明を適
用した供試タイヤ１，２．３および４と、従来の比較タ
イヤ１および２とを準備した。

ここで、これらタイヤのサイズは全て２３５１５０Ｒ１
３，５であり、最広輻べ”ルトプライ３２はそのコード
角度（タイヤ赤道面２５に対する交差角）が右上り２０
度で引張弾性率が５．ＯＸ　１０１０４（／Ｃ層）、隣
接ベルトプライ３３はそのコード角度が左上り２０度で
引張弾性率力（５，ＯＸ１許（Ｋｇ／Ｃｍ　）　、　６
　Ｐｒｙ、補強プ。

イ４０．４１は全てコード角度が０度で引張弾性率が１
．３Ｘ　１０　（Ｋｇ／Ｃ閣）であった、このようなタ
イヤに４．５　（Ｋｇ／Ｃゴ）の内圧を充填した後、　
　８５０Ｋｇの荷重を作用させ８０Ｋｍハの速度で４万
Ｋｍ走行し、このときの各ベルトプライ３２．３３端に
おける亀裂の長さをコードの長手方向に沿って測定した
。その結果を別表に指数表示で示すが、該別表において
指数１００は実際には１０ｍｍであった。この試験結果
から明らかなように、全ての供試タイヤ、即ちＬ／Ｐが
０．５以上のタイヤにあっては、比較タイヤｌ、２より
最広幅ベルトプライのベルト端における亀裂長さが小さ
くなっている。

１１立皇Ｊ以上説明したように、この発明によれば、最広幅ベルト
プライの幅方向外側端周囲におけるゴムの亀裂発生を確
実に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第２図は第１図の要部拡大断面図、第３図は従来の
空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。２１・・・空気入りタイヤ　２２・・・カーカス層２３
・・・カーカスプライ　２４・・・コード２５・・・タ
イヤ赤道面　　３１・・・ベルＨｅ３２・・・最広幅ベ
ルトプライ３３・・・隣接ベルトプライ３４．３５・・・コード　　　３Ｂ・・・補強プライ層
４０．４１・・・補強プライ　４２．４３・・・コード
特許出願人　　株式会社ブリデストン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第１図２１・・・空気入りタイヤ　　２２・・・カーカス層　
　２３・・・カーカスプライ２４・・・コード　　　　
　　２５・・・タイヤ赤道面　３１・・・ベルト層３２
・・・最広幅ベルトプライ　　　　３３・・・隣接ベル
トプライ３４．３５・・・コード　　　　３８・・・補
強プライ層　４０．４１・・・補強プライ４２．４３・
・・コード第２図

Claims

【特許請求の範囲】

少なくとも１層のカーカスプライからなり、各カーカス
プライのコードはタイヤ赤道面に実質上直交しているカ
ーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、最
も広幅の最広幅ベルトプライおよび該最広幅ベルトプラ
イに隣接する隣接ベルトプライを少なくとも有し、これ
ら最広幅および隣接ベルトプライのコードはタイヤ赤道
面を挟んで交差しているベルト層と、ベルト層の半径方
向外側に配置され、少なくとも１層の補強プライからな
り、各補強プライのコードはタイヤ赤道面に実質上平行
な補強プライ層と、を備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、前記補強プライ層の幅方向外側端を最広幅ベル
トプライの幅方向外側端より幅方向外側に位置させると
ともに、前記最広幅ベルトプライの幅方向外側端から補
強プライ層までの幅方向距離を、隣接ベルトプライの幅
方向外側端から最広幅ベルトプライまでの半径方向距離
の、０．５倍以上としたことを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。