JPH0523389Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、油圧シヨベル等の走行装置の油圧回
路としては、第４図（特開昭59−175605号）に示
すものがある。

この第４図において、１は、油圧シヨベル等の
クローラを駆動するための斜板式の油圧モータで
ある。この油圧モータ１は、その斜板２が、斜板
傾転位置を制御する制御シリンダ３で、２つの位
置に制御される。この２つの位置の内の１つの位
置（第１位置２ａ）に、斜板２が、制御シリンダ
３で制御されると、油圧モータ１の出力は、平地
走行用として利用される高速、低トルクとなる。
また、他の位置（第２位置２ｂ）に、斜板２が制
御シリンダ３で制御されると、油圧モータ１の出
力は、登板走行及び作業中の低速走行等として利
用される低速、高トルクとなる。この斜板２の傾
転角を２つの位置に制御する制御シリンダ３は、
パイロツト弁４によつて、タンクＴ又は、油圧モ
ータ１への給排回路５ａ，５ｂの高圧側に高圧選
択弁６（逆止弁６ａ，６ｂで形成される。）を介
して接続される。そして制御シリンダ３が、タン
クＴに接続されると、斜板２が第２位置２ｂとな
り、制御シリンダ３が、給排回路５ａ，５ｂのい
ずれか高圧側に接続されると、斜板２が第１の位
置２ａとなる。なお、給排回路５ａ，５ｂに設け
てあるブレーキ弁１３ａ，１３ｂは、油圧モータ
１の停止時に、油圧モータ１が慣性負荷でポンプ
作用するとき、その吐出側の油圧を制御して、油
圧モータ１にブレーキ力を作用させるものであ
る。

前記給排回路５ａ，５ｂは、カウンタバランス
弁７及びスイベルジヨイント８を介して、主切換
弁９に接続し、この主切換弁９には、油圧ポンプ
Ｐが接続している。また、前記制御シリンダ３を
制御するパイロツト弁４は、パイロツト操作弁１
０に、スイベルジヨイント８を介して接続してい
る。

以上の構成からもわかるように、油圧モータ
１、カウンタバランス弁７、高圧選択弁６及びブ
レーキ弁１３で形成される走行ユニツトSUは、
クローラに設けてあり、油圧ポンプＰ、主切換弁
９、パイロツト操作弁１０は、建設機械の走行装
置の上部に旋回台を介して設けられる運転台に設
けてある。

以上の構成を有する従来の技術は、油圧モータ
１を矢印Ａ方向に低速、高トルク状態で駆動させ
るには、パイロツト操作弁１０を、切換位置１０
ａに操作しておき、主切換弁９を切換位置９ｂに
操作する。パイロツト操作弁１０を切換位置１０
ａに操作すると、制御シリンダ３は、その圧力室
３ａが、パイロツト弁４によつてドレン管路１２
に接続されるので、斜板２が、実線に示す第２の
位置２ｂに制御される。次に主切換弁９が中立位
置９ａから切換位置９ｂに操作されると、ポンプ
Ｐの吐出油は主回路１１ｂからカウンタバランス
弁７の切換位置７ｂ、給排回路５ｂを介して油圧
モータ１に作用し、油圧モータ１を矢印Ａ方向に
起動させる。油圧モータ１からの排出油は、給排
回路５ａ、カウンタバランス弁７の切換位置７
ａ、主回路１１ａから主切換弁９を介してタンク
Ｔへ排出される。

油圧モータ１の作動状態において、パイロツト
操作弁１０を、切換位置１０ｂに操作すると、ポ
ンプＰの吐出油圧が、パイロツト管路１４を介し
てパイロツト弁４に作用し、パイロツト弁４を切
換位置４ｂに切り換えるので、制御シリンダ３の
圧力室３ａに、給排回路５ｂの圧油が、高圧選択
弁６、パイロツト弁４を介して流入し、斜板２を
破線で示す第１の位置２ａまで移動させる。従つ
て、油圧モータ１の出力は、高速、低トルクとな
る。なお、パイロツト操作弁１０を、切換位置１
０ａに操作すると、制御シリンダ３の圧力室３ａ
の圧油が、ドレン管路１２からタンクＴへ排出さ
れるので、斜板２は、実線に示す第２の位置２ｂ
となる。

主切換弁９を、中立位置９ａに復帰すると、主
回路１１ａ，１１ｂが共にタンクへ接続されるの
で、カウンタバランス弁７が、中立位置７ａに切
り換わり、給排回路５ａ，５ｂが遮断される。し
かし、油圧モータ１は、負荷の慣性力で矢印Ａ方
向に駆動されるので、給排回路５ｂから油を吸引
し、給排回路５ａに吐出する。この給排回路５ａ
に吐出した圧油の圧力は、ブレーキ弁１３ａの設
定値に制御されるので、油圧モータ１には、ブレ
ーキ弁１３ａの設定値に相当するブレーキ力が作
用する。

＜考案が解決しようとする問題点＞ 以上説明したように、従来の技術は、油圧モー
タへ圧油を給排する主切換弁と油圧モータの出力
を変更するためのパイロツト操作弁を別個に設け
各々操作するものであつた。従つて、パイロツト
操作弁の操作が切換位置１０ｂに操作され、斜板
２が破線に示す第２の位置２ａに操作された状態
で主切換弁を操作する（誤操作）をすると、油圧
モータ１は、高速、低トルクの出力を得る状態で
あるから、起動時のトルクが不足し、エンジンが
エンストするか、あるいは、エンジンのエンスト
がなければ、急発進となり、操作者の予期してい
ない事になり危険であつた。

＜問題点を解決するための手段＞ 上記した従来技術の問題点を解決する本考案の
手段は、油圧ポンプの吐出側を、主切換弁と、ス
イベルジヨイントと、主切換弁が中立位置にある
とき油圧モータへの給排回路を閉鎖する閉鎖弁
と、給排回路を介して油圧モータを接続し、この
油圧モータとを、制御シリンダで傾転角を制御す
る斜板を備えた構成の斜板式油圧モータとすると
共に、この斜板式油圧モータの制御シリンダをパ
イロツト弁と高圧選択弁を介して前記給排回路に
接続した走行用油圧回路において、前記主切換弁
を油圧パイロツト操作型とし、この主切換弁の油
圧パイロツト部へパイロツト圧油を給排する操作
弁を運転台に設け、この操作弁の出力口に高圧選
択弁を設け、この高圧選択弁の出力側を前記スイ
ベルジヨイントを介して、前記制御シリンダのパ
イロツト弁の制御部に接続し、このパイロツト弁
の切り換わり圧力を、前記主切換弁の切り換わり
終了の圧力より高く設定したことを特徴とするも
のである。

＜作用＞ 上記の手段を有する本考案は、主切換弁を操作
する操作弁の高圧側に制御シリンダのパイロツト
弁を接続するものであり、かつ、その切り換わり
のタイミングは、主切換弁が切り換わつた後パイ
ロツト弁を切り換えるようにしてあるので、油圧
モータの出力の切換操作と、主切換弁の操作との
関係において誤操作を生じないものである。

＜実施例＞ 以下、本考案の一実施例を示す第１図について
述べる。なお、従来技術と同一部品には、同一符
号を用いる。

第１図において、１は、制御シリンダ３で、そ
の傾転角が制御される斜板２を有する斜板式の油
圧モータである。４は、給排回路５ａ，５ｂの間
に設けたパイロツト弁で、２つの切換位置４ａ，
４ｂ及び操作部４ｃと復帰ばね４ｄを有する構成
である。このパイロツト弁４の切換位置４ａから
４ｂへの切り換え油圧の設定は、復帰ばね４ｄの
押圧力で決まるもので、主切換弁２０の切り換わ
り終了の圧力より高くしてある。また、パイロツ
ト弁４が切換位置４ａにあるときは、制御シリン
ダ３の圧力室３ａがドレン管路１２に接続される
ので、油圧モータ１の斜板２は、実線で示す第２
の位置２ｂに制御される。（このとき、油圧モー
タ１の出力は、低回転、高トルクとなつている。）
パイロツト弁４が切換位置４ｂにあるときは、給
排回路５ａ，５ｂのいずれか高圧側又は、パイロ
ツト油圧のいずれかの油圧が制御シリンダ３の圧
力室３ａに作用し、油圧モータ１の斜板２は破線
に示す第１の位置２ａに制御される。（このとき、
油圧モータ１の出力は、高速、低トルクとなつて
いる。） １３ａ，１３ｂは、ブレーキ弁で、ブレーキ弁
１３ａは、油圧モータ１が矢印Ａ方向に作動して
いる状態で、油圧ポンプからの圧油の給排が停止
されたとき、油圧モータが慣性負荷によつて駆動
され、ポンプ作用をし、給排回路５ｂの油を吸引
し給排回路５ａに吐出する圧油の圧力を制御する
ことで、油圧モータ１にブレーキ力を作用させる
ものである。このブレーキ弁１３ａは、昇圧緩衝
部１３ａ２と、この昇圧緩衝部１３ａ２の圧力変
更部１３ａ１とを有する。この圧力変更部１３ａ
１は、パイロツト管路１４に接続するもので、パ
イロツト弁４の切り換わり始めの圧力とほぼ同時
に昇圧緩衝圧力が変更されるようになつている。

以上の構成のブレーキ弁１３ａは、第３図ｂの
特性曲線イ，ロに示す特性を有する。この第３図
ｂにおいて、特性曲線ロで示される特性は、油圧
モータ１の斜板２が実線２ｂの位置になる場合の
ものである。このとき、ブレーキ弁１３ａは、そ
の圧力変更部１３ａ１に作用する油圧が低い値で
あるから、ブレーキ弁１３ａの昇圧を変更するに
至らず、また、このとき、油圧モータ１の出力
も、低速、高トルクとなつている。このため、油
圧モータ１への圧油の給排停止時に慣性負荷によ
つて油圧モータ１が駆動されると、斜板２の傾転
角が大きいので、高い油圧が生じる。このとき
の、昇圧緩衝部１３ａ２は、特性曲線ロに示すよ
うに、油圧モータ１に圧油の給排が停止された時
刻ｔ０から時刻ｔ１に至時間ｔ２、給排回路５ｂ
の油圧をＰ２に制御し、この時間ｔ２に、油圧モ
ータ１に作用する慣性力を吸収する。

その後、給排回路５ａの油圧をPmaxの値に保
持することで、油圧モータ１にパーキングブレー
キを作用させる。第３図ｂの特性曲線イで示され
る。特性は、油圧モータ１の斜板２が破線２ａの
位置にある場合のものである。このとき、ブレー
キ弁１３ａは、その圧力変更ブレーキ弁１３ａ１
に作用する油圧が高い値であるから、ブレーキ弁
１３ａの昇圧を変更するものであり、また、この
とき、油圧モータ１の出力も、高速、低トルクと
なつている。このため、油圧モータ１への圧油供
給停止時に、慣性負荷によつて油圧モータ１が駆
動されると、斜板２の傾転角が小さいまま保持さ
れているので（斜板２の位置は、絞り等でパイロ
ツト圧がなくなつても、その位置が保持される。）
低い油圧が生じる。このとき、昇圧緩衝部１３ａ
２は、特性曲線イに示すように、油圧モータ１に
圧油の給排が停止された時刻ｔ０から、時刻ｔ１
に至時間ｔ２、給排回路５ｂの油圧をＰ２に制御
し、この時間ｔ２の間に、油圧モータ１に作用す
る慣性力を吸収する。時刻ｔ１以後は、給排回路
５ａの油圧をPmaxの値に保持する。以上のよう
に、このブレーキ弁１３ａは、油圧モータ１の停
止時に作用する慣性力によつて生じる油圧の大小
に応じて昇圧緩衝部の圧力を変更する構成であ
る。なお、ブレーキ弁１３ｂは、ブレーキ弁１３
ａと同様の特性を有するものであり、第３図ｂに
示す特性を有する。従つて、油圧モータ１が矢印
Ｂの方向に回転するとき、給排回路５ｂの油圧を
制御する。

２０は、主切換弁で、中立位置２０ａ、切換位
置２０ｂ，２０ｃ及び油圧パイロツト部２０ｄ，
２０ｅを有する構成である。この主切換弁２０の
油圧パイロツト部２０ｄ，２０ｅには、操作弁３
０の出力口３０ｄ，３０ｅに接続している。ま
た、出力口３０ｄ，３０ｅの間には、パイロツト
管路１４が接続する高圧選択弁２５が設けてあ
る。このパイロツト管路１４は、パイロツト弁４
の操作部４ｃと、ブレーキ弁１３ａ，１３ｂの圧
力変更部１３ａ１，１３ｂ１に接続している。操
作弁３０は、入力口３０ａが、油圧源に接続さ
れ、この入力口３０ａと、出力口３０ｄ，３０ｅ
との間には、減圧弁を設けた構成であり、この減
圧弁の設定中立がハンドル３０ｃの操作角に応じ
て制御される構成である。この操作弁３０のハン
ドル３０ｃの角度θと出力口３０ｄ，３０ｅの出
力油圧との関係は、第３図ａに示す通りである。
そして、主切換弁２０は、操作弁３０のハンドル
３０ｃが、第１図の中立位置からθ1だけ矢印Ｈ方
向に操作され、Pminの出力が出力口３０ｄに出
力されると、中立位置２０ａから切換位置２０ｂ
に切り換わり始め、ハンドル３０ｃがθ2に至ると
（第１図Ｉの位置）出力口３０ｄの油圧はPLに達
し、この油圧で、主切換弁２０が中立位置２０ａ
から切換位置２０ｂに完全に切り換わる。この油
圧PLは、高圧選択弁２５、パイロツト管路１４
を介して、パイロツト弁４の操作部４ｃと部弁１
３ａ，１３ｂの圧力変更部１３ａ１，１３ｂ１の
双方に作用するが、この双方は、圧力PLより高
圧の圧力PVでなければ、作動しないように設定
してある。

従つて、操作弁３０のハンドル３０が、中立位
置からθ2まで操作される間は、その操作量に応じ
て、主切換弁２０が、中立位置２０ａから切換位
置２０ｂに切り換わる。主回路１１ａ，１１ｂ
は、ポンプとタンクに接続され、主回路１１ａに
は、操作弁３０のハンドル３０ｃの操作角に応じ
た油量が供給される。主回路１１ａと１１ｂがポ
ンプとタンクに接続されると、カウンタバランス
弁７は、中立位置７ａから７ｂに切り換わり、油
圧モータ１のメカニカルブレーキ１ａのパイロツ
ト回路１６と給排回路５ｂを、主回路１１ｂに接
続し、給排回路５ａを、主回路１１ｂに接続す
る。このため、油圧モータ１が、矢印Ａの方向に
回転し始め、その速度は、操作弁３０のハンドル
３０ｃの操作角に応じた値となる。そして、ハン
ドル３０ｃがθ2を超えてθ2′まで操作されると、
出力口３０ｄの油圧は、PVの値を超えてPHに
達するので、パイロツト弁４が切換位置４ｂに切
り換わり、制御シリンダ３の圧力室３ａに圧油を
作用させ、ブレーキ弁１３ａ，１３ｂの昇圧緩衝
圧力が低い値（第３図ｂの特性曲線イに示す。）
に変更される。このため、油圧モータ１に供給さ
れる油量は変わらないが、斜板２の角度（出力軸
と角度）が90°に近くなるので、その出力は、高
速、低トルクとなる。

操作弁３０のハンドル３０ｃを、操作角θ3（第
１図の位置）の位置から中立位置に急激に復帰
すると、主切換弁２０は、中立位置２０ａに復帰
し、主回路１１ａ，１１ｂを、タンクＴへ接続す
る。このため、カウンタバランス弁７も、中立位
置７ａに復帰し、給排回路５ａ，５ｂを遮断し、
パイロツト回路１６をタンクＴに接続し、さら
に、パイロツト弁４が切換位置４ａに切り換わ
る。

パイロツト管路１４の油が急激に下降してもブ
レーキ弁１３ａ，１３ｂの昇圧緩衝圧力は、斜板
２の制御シリンダ３の復帰より、少し遅れて下降
するようにしてあり、この遅れ時間の間に、油圧
モータ１に作用する慣性力を吸収し、油圧モータ
１をスムーズに停止させるものである。なお、操
作弁３０のハンドル３０ｃをゆつくり中立位置へ
復帰させる場合は、主弁２０も、切換位置２０ｂ
からゆつくり中立位置２０ａに復帰するので、油
圧モータ１も徐々に停止させられる。

更に、ハンドル３０ｃを操作角θ2（第１図Ｉの
位置）からきゆうけきに停止させる場合も、ブレ
ーキ弁１３ａ，１３ｂが前述したように作動し、
油圧モータを衝撃なく停止させることができる。

以上の作用において、この実施例によれば操作
弁の操作ハンドル３０を操作するだけで、油圧モ
ータ１への圧油の給排及び斜板２の制御を行なう
ものであるから、誤操作を生じない。

なお、上記の説明は、走行ユニツトSU１につ
いてのみ述べたが、走行ユニツトSU２について
も同一であるので、その説明は省く。

次に、本考案の第２実施例を示す第２図につい
て説明する。なお、制御に当たつて、第１実施例
との相違点のみを説明し、他の説明は省く。

第２実施例と第１実施例との相違点は、第１実
施例のカウンタバランス弁７に変えて閉鎖弁４０
を、主回路１１ａ，１１ｂと給排回路５ａ，５ｂ
との間に設け、この閉鎖弁４０を、操作弁３０で
操作する構成にすることで、ブレーキ弁１３a′，
１３b′の昇圧緩衝機能を省いたものである。そし
て、閉鎖弁４０の切換速度を、加減することによ
り、給排回路５ａ，５ｂと主回路１１ａ，１１ｂ
間を絞ることで昇圧緩衝機能を行わせブレーキ弁
１３a′，１３b′通過する流量を小さくするように
し、ブレーキ弁１３ａ，１３b′の小形化を図るも
のである。

第２図において、閉鎖弁４０は、操作部４０ａ
と、切換位置４０ｂ，４０ｃを有する構成であ
る。前記操作部４０ａは、閉鎖弁４０の速度制御
弁４０ｄを介して、操作弁３０に接続したパイロ
ツト管路１４が接続している。この閉鎖弁４０
は、操作部４０ａに操作弁３０のハンドル３０ｃ
が操作され、その出力油圧が、パイロツト管路１
４を介して伝達されると、切換位置４０ｃから４
０ｄに切り換わり、操作弁３０のハンドル３０ｃ
が中立位置へ戻される、パイロツト管路１４が操
作弁３０によつてタンクへ接続されると、切換位
置４０ｂから４０ｂに切り換わるものである。こ
のとき、速度制御弁４０ｄの作用により、徐々に
切り換わり、給排管５ａ，５ｂと主回路１１ａ，
１１ｂの間を絞る位置４０ｅ（図示しない）を形
成するものである。回路４５は、残圧弁４６を介
してタンクＴに接続するアンチキヤビテーシヨン
用の回路で、前述したように、閉鎖弁４０が、絞
り位置４０ｅにあるとき、給排回路５ａあるいは
５ｂにタンクＴからの油を補給し、キヤビテーシ
ヨンの発生を防止するものである。

なお、パイロツト管路１４は、高圧選択弁２５
を介して操作弁３０の出力口３０ｅ又は３０ｄに
接続し、スイベルジヨイント８を介して走行ユニ
ツトSU１に配管され、パイロツト弁４の操作部
４ｃ、ブレーキ弁１３a′，１３b′の圧力変更部１
３a′，１３b′に接続している。また、油圧モータ
１のネガテイブブレーキ１ａを制御するパイロツ
ト回路１６′は、高圧選択弁１６ａを介して、主
回路１１ａ，１１ｂに接続しており、第１実施例
の場合と同様に油圧モータ１の起動時に主回路１
１ａ，１１ｂのいずれか高圧側の油圧でゆるめる
ものである。

以上の構成を有する第２実施例において、操作
ブレーキ３０のハンドル３０ｃが矢印Ｈの方向に
θ1だけ操作されると、第３図ａに示すように、そ
の出力口３０ｄに圧力Pminの圧油を吐出する。

この圧油によつて、主切換弁２０が、中立位置
２０ａから切換位置２０ｂに切り換わり始める。
このとき、閉鎖弁４０は、切換位置４０ｃから４
０ｂに切り換わり、給排回路５ａ，５ｂと主回路
１１ａ，１１ｂとを接続する。従つて、油圧モー
タ１は、矢印Ａ方向に作動し、その後、操作弁３
０のハンドル３０ｃの操作角を増加すると、それ
に応じて油圧モータ１への圧油の給排が増加され
るので油圧モータは増速する。操作弁３０のハン
ドル３０ｃを、さらに操作し、その操作角が
θ2′を超えると、出力口３０ｄの油圧は、PHとな
り、パイロツト弁４の切り換え圧力PVを超える
ので、油圧モータ１の斜板２が、制御シリンダ３
によつて破線に示す第１の位置２ａに制御され
る。このため、油圧モータ１の出力は、さらに増
速される。

以上の作動状態から、操作弁３０のハンドル３
０ｃを、中立位置に急激に復帰させた場合、主切
換弁２０が中立位置２０ａに切り換わり、主回路
１１ａ，１１ｂが、残圧弁４６を介してタンクＴ
に接続され、パイロツト管路１４も操作弁３０を
介してタンクＴに接続される。このパイロツト管
路１４からの油圧指令がなくなると、閉鎖弁４０
は、切換位置４０ｂから、絞り位置４０ｅに移動
する。油圧モータ１は、ポンプからの圧油の供給
が停止されるが、慣性力で矢印Ａ方向に回転させ
られ、給排回路５ａの油を吸引し、給排回路５ａ
に吐出する。この給排回路５ｂの圧油は、閉鎖弁
４０の絞り位置４０ｅで絞られて、主回路１１ａ
に放出される。従つて、油圧モータ１に作用する
慣性力は、閉鎖弁４０の絞り位置４０ｅで吸収さ
れる。しかし、絞り位置４０ｅは、主回路１１ａ
を給排回路５ｂとの間を絞るものであるから、給
排回路５ｂには、回路４５から、残圧弁４６で保
たれ圧油が供給される。

以上のように、この実施例によると、閉鎖弁４
０で、油圧モータ１の停止時の慣性負荷を吸収す
るものであるから、ブレーキ弁１３a′，１３b′の
容量を小さくすることができるものであり、油圧
モータ１の増減速及び斜板２の制御の総てを、操
作弁３０のハンドル３０ｃの操作角で行なうもの
であるから、第１実施例と同様に誤操作を防止し
得るものである。

＜考案の効果＞ 以上説明したように、本考案によれば、油圧モ
ータへの圧油の給排を行なう主切換弁を、油圧パ
イロツト型にすると共に、この主切換弁を操作す
る操作弁を運転台に設け、この操作弁の出力側
を、高圧選択弁を介して制御シリンダのパイロツ
ト弁に接続するものであるから、主切換弁の操作
と油圧モータの斜板を制御する制御シリンダの操
作とを、順次操作とすることができる。このた
め、油圧モータは低速・高トルクの状態で、油圧
方向の全吐出量を供給した後、斜板を、高速・低
トルクの位置に切り換えるものである。従つて、
誤操作（斜板を、高速・低トルクの位置に切り換
えた状態での始動）を起こさないものであり、ま
た、油圧モータの速度制御を、操作弁のハンドル
１つで行なうことができるので、その操作性がよ
くなる等の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の第１実施例の回路図、第２
図は、第２実施例の回路図、第３図ａは、操作弁
の特性曲線図、第３図ｂは、ブレーキ弁１３ａ，
１３ｂの特性曲線図、第４図は、従来技術の回路
図。 １……油圧モータ、２……斜板、３……制御シ
リンダ、４……パイロツト弁、４ｃ……制御部、
５ａ，５ｂ……給排回路、６……高圧選択弁、７
……カウンタバランス弁（閉鎖弁）、８……スイ
ベルジヨイント、９……主切換弁、１１ａ，１１
ｂ……主回路、１３ａ，１３ｂ……ブレーキ弁、
２０……主切換弁、２０ａ……中立位置、２０
ｂ，ｃ……切換位置、２０ｄ，ｅ……油圧パイロ
ツト部、３０……操作弁、３０ｃ……ハンドル、
３０ｄ，ｅ……出力口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 油圧ポンプの吐出側を主切換弁と、スイベルジ
   ヨイントと、主切換弁が中立位置にあるとき油圧
   モータへの給排回路を閉鎖する閉鎖弁と、給排回
   路を介して油圧モータを接続し、この油圧モータ
   を制御シリンダで傾転角を制御する斜板を備えた
   構成の斜板式油圧モータとすると共に、この斜板
   式油圧モータの制御シリンダをパイロツト弁と高
   圧選択弁を介して前記給排回路に接続した走行用
   油圧回路において、前記主切換弁を油圧パイロツ
   ト操作型とし、この主切換弁の油圧パイロツト部
   へパイロツト圧油を給排する操作弁を運転台に設
   け、この操作弁の出力口に高圧選択弁を設け、こ
   の高圧選択弁の出力側を前記スイベルジヨイント
   を介して、前記制御シリンダのパイロツト弁の制
   御部に接続し、このパイロツト弁の切り換わり圧
   力を、前記主切換弁の切り換わり終了の圧力より
   高く設定したことを特徴とする走行用油圧回路。