JPH05238405A

JPH05238405A - 車両運動制御装置

Info

Publication number: JPH05238405A
Application number: JP4081685A
Authority: JP
Inventors: Masanori Yamamoto; 真規山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-03-03
Filing date: 1992-03-03
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】【目的】地上における車両の現在位置を検出し、その
現在位置に対応する道路環境情報に基づいて車両の運動
状態を制御する装置において、車両に搭載されたセンサ
を用いて車両運転中に道路環境を取得して車両位置に関
連付けて記憶することにより、道路環境の事前調査およ
び記憶にかかるコスト等を節減する。【構成】ＧＰＳ方式で車両の現在位置を検出するコン
ピュータ１０と、各種センサ４０等からの信号に基づ
き、車両の実際の運動状態が不安定であるか否かを推定
するコンピュータ１２であって、不安定であると推定す
ればその旨を車両の現在位置に関連付けて要注意場所メ
モリ１６に記憶させるものとを設ける。さらに、車両の
現在位置とそれに最も近い要注意場所との距離を決定す
るコンピュータ２０と、その距離に応じて後輪舵角およ
び操舵トルクアシスト量をそれぞれ制御する４ＷＳコン
ピュータ２２およびＰＳコンピュータ２４とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の運動状態を実際の
道路環境等に適応するように制御することが可能な車両
運動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の運動状態を制御する装置として例
えば次のようなものが既に知られている。それは、車
両の後輪舵角を前輪舵角，ヨーレート等との関係におい
て適正に制御する後輪舵角制御装置や、エンジンの駆
動トルクを前・後輪にそれぞれ配分する比率を制御する
駆動トルク配分制御装置や、路面の傾斜，車両の加減
速・旋回等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持するサ
スペンション制御装置や、ドライバにより車両のステ
アリングホイールに加えられる操舵トルクをアシスト
し、そのアシスト量を車速，エンジン回転数等との関係
において適正に制御するパワーステアリング装置や、
車両制動時に車輪がロックしないように車輪のブレーキ
圧を制御するアンチロック制御装置や、車両駆動時に
駆動輪が空転しないように駆動輪の実質的な駆動トルク
を減殺するトラクション制御装置などである。

【０００３】このような車両運動制御装置は、実際の道
路環境に適応するように車両の運動状態を制御すること
が理想である。そして、これを実現するために次のよう
な車両運動制御装置が既に提案されている。これは、特
開昭６２−２８９４７１号公報に記載の後輪舵角制御装
置であって、道路環境に関する情報を車両位置に関連付
けて特定のメモリに記憶させられていて、地上における
車両の現在位置を逐次検出し、その現在位置に対応する
道路環境を特定のメモリから読み出し、それに応じて前
輪舵角に対する後輪舵角の比を逐次制御するものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この従来の車両運動制
御装置（以下、単に従来装置という）は、道路環境情報
として、道路地図はもとより、高速道路とか普通道路と
かいうような道路種類，整地か悪路か低μ路かとかいう
ような路面種類などを特定のメモリにおいて記憶させら
れているが、その記憶は普通、ユーザの使用に先立っ
て、すなわち、製品としての販売前にメーカにより行わ
れる。そのため、記憶のために製品コストが上昇してし
まうという問題があり、さらに、その記憶に先立って道
路環境を実際に調査しなければならず、このことによっ
ても製品コストが上昇してしまうという問題があった。

【０００５】要するに、この従来装置には、車両の運動
状態を道路環境等に適合するように制御するのに必要な
情報をメーカが事前に作成して記憶させなければならな
いため、車両運動制御装置の製造・開発にかかるコスト
が上昇してしまうという問題があったのである。

【０００６】この従来装置にはさらに次のような問題も
あった。すなわち、この従来装置においては、上述のよ
うに、メーカが、制御に必要な情報（以下、単に制御所
要情報という）を作成するのであるが、ドライバの運転
技量等とは無関係に一律に作成するため、制御所要情報
をそれほど十分には高い精度で作成することができない
という問題もあったのである。本発明はこれらの問題を
解決することを課題として為されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、前記車両運動制御装置を、図１に示
すように、(a) 地上における車両の現在位置を検出する
車両位置検出手段１と、(b) 車両の運動に関する情報を
入力する運動情報入力手段２と、(c) 入力された運動情
報を車両位置検出手段１により検出された車両位置に関
連付けて記憶する運動情報記憶手段３と、(d) 車両の現
在位置またはそれの前方位置に対応して運動情報記憶手
段３に記憶されている運動情報に基づいて車両の運動状
態を制御する運動状態制御手段４とを含むものとしたこ
とにある。

【０００８】なお、本発明における「車両位置検出手段
１」は例えば、自立航法，電波航法，衛星航法等の航法
を採用することができる。自立航法とは、車両に搭載さ
れた走行距離センサ，方位センサ等により車両の位置を
連続的に測位する航法である。電波航法とは、地上に設
置された発信局（例えば、ビーコン）から発信された電
波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位
する航法である。衛星航法とは、人工衛星から発信され
た電波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を
測位する航法であり、３個以上の人工衛星を用いて車両
位置を測位するＧＰＳがよく利用されている。

【０００９】また、本発明における「運動情報入力手段
２」は例えば、車速，車両前後・横加速度，車体横す
べり角，ヨーレート，車輪速度，車輪すべり角，車輪す
べり率等の車両運動状態量を検出するセンサを含むもの
としたり、アクセルペダルの操作量，ブレーキペダル
の操作量，ステアリングホイールの操作量等の車両操縦
量を検出するセンサを含むものとしたり、路面の凹凸
度，摩擦係数，勾配等の道路状態を検出するセンサを含
むものとすることができる。さらに、車両の走行安定
性を向上させたいとか、操縦応答性を向上させたいとか
いうような、ドライバの運転意思の情報をドライバの指
令に応じて検出するセンサを含むものとすることもでき
る。

【００１０】この「運動情報入力手段２」はまた、各セ
ンサの検出結果をそのまま運動情報として入力するもの
とすることも、少なくとも１個のセンサから取得される
複数種類の情報（例えば生の検出値の時間微分・積分を
行えば１個のセンサからでも複数種類の情報が取得でき
る）を総合的に勘案してある種の運動情報を作成して入
力するものとすることもできる。

【００１１】

【作用】本発明に係る車両運動制御装置においては、車
両位置検出手段１により、地上における車両の現在位置
が検出され、運動情報入力手段２により、車両の運動に
関する情報が入力され、運動情報記憶手段３により、入
力された運動情報が検出された車両位置に関連付けて記
憶される。なお、この運動情報の中には実際の道路環境
を直接に反映したものや間接に反映したものが含まれる
のが普通であるため、運動情報記憶手段３により、実質
的には、少なくとも実際の道路環境が車両位置に関連付
けて記憶されることになる。このように、本発明に係る
車両運動制御装置においては、車両運転中に自動的に、
またはユーザからの指令に応じて車両の運動情報が車両
位置に関連付けて記憶されるため、車両運動制御装置の
メーカはユーザの作用に先立ち、運動情報を作成して運
動情報記憶手段３に記憶させることが不可欠ではなくな
る。さらに、実際の道路環境やドライバの運転技量を忠
実に反映した情報やユーザの持つ情報が車両位置に関連
付けて運動情報記憶手段３に記憶されるため、車両を道
路環境等に適応するように制御するのに必要な情報が十
分に高い精度で記憶されることとなる。

【００１２】また、本発明に係る車両運動制御装置にお
いては、運動状態制御手段４により、車両の現在位置ま
たはそれの前方位置に対応して運動情報記憶手段３に記
憶されている運動情報に基づいて車両の運動状態が制御
される。車両が現在位置に到達するのに先立って記憶さ
れている運動情報に基づいて車両の運動状態がアクティ
ブに制御されるのである。

【００１３】

【発明の効果】このように、本発明によれば、車両の運
動状態を道路環境等に適合するように制御するのに必要
な情報をメーカが事前に作成して記憶させることが不可
欠ではなくなるため、車両運動制御装置の製造・開発に
かかるコストの節減を容易に図り得るという効果が得ら
れる。さらに、本発明によれば、車両を道路環境等に適
応するように制御するのに必要な情報が十分に高い精度
で記憶されるため、車両の運動状態の制御精度が向上す
るという効果も得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例である車両運動制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１５】本車両運動制御装置は、図２に示すよう
に、車両位置検出コンピュータ１０，運動状態推定コン
ピュータ１２，道路地図メモリ１４と要注意場所メモリ
１６（後に詳しく説明する）とを備えたデータベース１
８，車両の現在位置と要注意場所との距離を決定する接
近距離決定コンピュータ２０，４輪操舵コンピュータ
（以下、４ＷＳコンピュータという。図においても同じ
とする）２２，パワーステアリングコンピュータ（以
下、ＰＳコンピュータという。図においても同じとす
る）２４等を含むように構成されている。なお、４ＷＳ
コンピュータ２２は、後輪舵角を前輪舵角比例式および
ヨーレートフィードバック制御式で制御する形式であ
り、また、ＰＳコンピュータ２４は、ドライバによりス
テアリングホイールに加えられる操舵トルクのアシスト
量を車速感応式で制御する形式である。

【００１６】車両位置検出コンピュータ１０はＧＰＳ方
式を採用していて、人工衛星から発信される電波を受信
器３０を介して受信し、その結果とデータベース１４の
道路地図データとに基づいて車両の現在位置（座標）を
検出する。なお、道路地図データはマップマッチングを
行うために用いられる。

【００１７】運動状態推定コンピュータ１２は、車両重
心点における前後加速度Ｇ_Xを検出するセンサ４０，車
両重心点における横加速度Ｇ_Yを検出するセンサ４２，
車体のヨーレートγを検出するセンサ４４，車速ｖを検
出するセンサ４６，車両の左前輪，右前輪，左後輪およ
び右後輪のそれぞれの車輪速度ｖ_FL，ｖ_FR，ｖ_RL，ｖ_RR
を検出する４個のセンサ５０を用い、図３のフローチャ
ートで表されるプログラムを実行することにより、車両
位置ごとに、その車両位置が車両の走行安定性を向上さ
せる必要がある要注意場所であるか否かを判定し、その
結果をデータベース１４の要注意場所メモリ１６に記憶
させる。

【００１８】同図のプログラムにおいては、まず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップについ
ても同じとする）において、予定された初期設定が行わ
れ、Ｓ２において、各種センサ４０〜５０により前後加
速度Ｇ_X，横加速度Ｇ_Y，ヨーレートγ，車速ｖおよび
車輪速度ｖ_FL，ｖ_FR，ｖ_RL，ｖ_RRが検出される。続い
て、Ｓ３において、車体の前後方向におけるすべり加速
度である車体前後すべり加速度ΔＧ_XGが演算される。具
体的には、 ΔＧ_XG＝Ｇ_X−（ｖ_FL′＋ｖ_FR′＋ｖ_RL′＋ｖ_RR′）／
４なる式を用いて演算される。なお、ここにおいてｖ_FL′
は車輪速度ｖ_FLの時間微分値を表す。ｖ_FR′，ｖ_RL′お
よびｖ_RR′についても同様である。その後、Ｓ４におい
て、車体の横方向におけるすべり加速度である車体横す
べり加速度ΔＧ_YGが演算される。具体的には、 ΔＧ_YG＝Ｇ_Y−ｖγ なる式を用いて演算される。なお、ここにおける「ｖ」
は、センサ４６の検出結果に代えて、（（ｖ_FL＋ｖ_FR＋
ｖ_RL＋ｖ_RR）／４）の値を用いてもよい。

【００１９】続いて、Ｓ５において、車体前後すべり加
速度ΔＧ_XGと車体横すべり加速度ΔＧ_YGとのベクトル和
の大きさである合成車体すべり加速度ΔＧ_Gが演算され
る。具体的には、 ΔＧ_G＝（ΔＧ_XG ²＋ΔＧ_YG ²）^1/2 なる式を用いて演算される。その後、Ｓ６において、前
後加速度Ｇ_Xと横加速度Ｇ_Yとのベクトル和の大きさで
ある合成加速度Ｇ_Gが演算される。具体的には、Ｇ_G＝（Ｇ_X ²＋Ｇ_Y ²）^1/2 なる式を用いて演算される。

【００２０】ところで、本出願人は、合成車体すべり加
速度ΔＧ_Gと合成加速度Ｇ_Gとの間には次のような関係
があることを実験により見い出した。すなわち、氷路上
での旋回限界時とドライ路上での旋回限界時とにはそれ
ぞれ、合成車体すべり加速度ΔＧ_Gと合成加速度Ｇ_Gと
の関係が図４(a) にグラフで表されるようになってお
り、結局、同図(b) にグラフで表されるように、合成車
体すべり加速度ΔＧ_Gと合成加速度Ｇ_Gとの間には、合
成車体すべり加速度ΔＧ_Gが大きいほど、合成加速度Ｇ
_Gが大きいほど、車両の走行安定性が低下する（以下、
不安定度が増加するという）という関係があることを見
い出した。

【００２１】さらに、本出願人は、それら合成車体すべ
り加速度ΔＧ_Gの実際値と合成加速度Ｇ_Gの実際値との
積を実際の不安定度Ａとして近似的に取得することを案
出し、実際の不安定度Ａが許容値Ａ₀以下である場合に
は、車両の実際の運動状態が十分に安定していると判定
し、一方、許容値Ａ₀を超えている場合には、十分には
安定していないと判定することとした。さらにまた、本
出願人は、車両が不安定状態にあると判定した車両位置
を要注意場所であると判定することとした。

【００２２】これらの事情に鑑み、図３のＳ７におい
て、合成車体すべり加速度ΔＧ_Gの実際値と合成加速度
Ｇ_Gの実際値との積が実際の不安定度Ａとして演算さ
れ、続いて、Ｓ８において、その不安定度Ａが許容値Ａ
₀を超えたか否かが判定される。そうでなければ直ちに
Ｓ２に戻り、次回の運動状態推定が開始されるが、不安
定度Ａが許容値Ａ₀を超えた場合には、Ｓ９において、
前記車両位置検出コンピュータ１０から車両の現在位置
が読み込まれ、Ｓ１０において、その位置が要注意場所
であることを表すデータが前記要注意場所メモリ１６に
記憶される。その後、Ｓ２に戻り、次回の運動状態推定
が開始される。すなわち、本実施例においては、車両の
運動状態を通常の制御係数（後述の安定時用の制御係
数）を用いて制御したのでは車両が不安定状態に陥る可
能性があるか否かの情報が本発明における「運動情報」
の一態様なのである。

【００２３】接近距離決定コンピュータ２０は図５のプ
ログラムを実行する。本プログラムにおいては、まず、
ステップ１０１において、予定された初期設定が行わ
れ、その後、Ｓ１０２において、車両位置検出コンピュ
ータ１０から車両の現在位置が読み込まれ、Ｓ１０３に
おいて、その位置に最も近い要注意場所（ただし、車両
の前方に位置するもの）が要注意場所メモリ１６から読
み込まれ、Ｓ１０４において、車両の現在位置と要注意
場所との距離Ｌが決定される。その後、Ｓ１０２に戻
る。

【００２４】４ＷＳコンピュータ２２は、図２に示すよ
うに、それの入力部において、前輪舵角δ_Fを検出する
センサ６０と、前記ヨーレートγを検出するセンサ４
４，車速ｖを検出するセンサ４６および接近距離決定コ
ンピュータ２０とに接続され、一方、出力部において、
後輪舵角δ_Rを変化させる後輪舵角アクチュエータ６４
に接続されている。４ＷＳコンピュータ２２は、図６に
フローチャートで表されるプログラムを実行することに
より、接近距離決定コンピュータ２０で決定された距離
Ｌを参照しつつ後輪舵角δ_Rを制御する。

【００２５】本プログラムにおいては、まず、Ｓ２０１
において、予定された初期設定が行われた後、Ｓ２０２
において、各種センサ６０，４４，４６により前輪舵角
δ_F，ヨーレートγおよび車速ｖが検出され、続いて、
Ｓ２０３において、接近距離決定コンピュータ２０から
距離Ｌが読み込まれる。その後、Ｓ２０４において、後
輪舵角δ_Rの目標値決定のための制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bが
決定され、Ｓ２０５において、後輪舵角δ_Rの目標値が
決定される。

【００２６】４ＷＳコンピュータ２２は、 δ_R＝Ｋ_Fδ_F＋Ｋ_Bγ なる式を用いて後輪舵角δ_Rの目標値を決定する。ここ
において「Ｋ_F」は、車速ｖに応じて図７(a) にグラフ
で表されるように変化する制御係数であり、また、「Ｋ
_B」は、車速ｖに応じて同図(b) にグラフで表されるよ
うに変化する制御係数である。ただし、それら制御係数
Ｋ_F，Ｋ_Bについてはそれぞれ、車両が不安定となるお
それがない場合に使用される安定時用の値（通常の値）
と、その安定時用の値を用いたのでは車両が不安定とな
るおそれがある場合に使用される不安定時用の値とが予
め用意されている。制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bはいずれも、不
安定時用の方が安定時用より大きくなるように予め設定
され、これにより、車両が不安定となるおそれがある場
合には車両の走行安定性が向上させられ、車両が実際に
不安定とならずに済むようになっている。なお、各制御
係数Ｋ_F，Ｋ_Bと車速ｖと安定・不安定時との関係は予
めＲＯＭに記憶されている。

【００２７】車両が不安定であると判定される状態は、
連続的にではなく離散的に発生する傾向が強いと考えら
れる。また、車両が不安定であると判定された場所、す
なわち、要注意場所のみならずその周辺も車両が不安定
となる可能性が高いのが普通である。そのため、４ＷＳ
コンピュータ２２は、車両の現在位置が要注意場所に一
致する場合に限らず、要注意場所から一定の距離ａ内に
ある場合にも同様に制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bを不安定時用に
変更し、具体的には、図８に示す一制御例のように、車
両が要注意場所に十分に接近して前置予備エリアに進入
すると制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bを不安定時用とし、また、車
両が要注意場所を通過した後であっても後置予備エリア
に存在する限り制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bを不安定時用に維持
する。

【００２８】制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bが安定時用から不安定
時用に、または逆に不安定時用から安定時用に急に変更
されると、両者の差が大きい場合には後輪舵角δ_Rが急
に変化するためドライバが違和感を抱くおそれがある。
そのため、４ＷＳコンピュータ２２は、車両の要注意場
所への接近中には、車両の現在位置と要注意場所との距
離Ｌが一定の距離ｂ（＞ａ）以下となったとき（すなわ
ち、同図に示す漸増エリアに進入したとき）から制御係
数Ｋ_F，Ｋ_Bを緩やかに、すなわち、車速ｖに基づいて
距離Ｌが距離ａに減少する時期を見計らってその時期に
制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bが不安定時用の値に到達するように
増加させる。４ＷＳコンピュータ２２はさらに、その後
車両が後置予備エリアを通過したために車両の現在位置
と要注意場所との距離Ｌが距離ａに増加したとき（すな
わち、同図に示す漸減エリアに進入したとき）から緩や
かに、すなわち、車速ｖに基づいて距離Ｌが距離ｂに増
加する時期を見計らってその時期に制御係数Ｋ_F，Ｋ_B
が安定時用の値に到達するように減少させる。

【００２９】図６のＳ２０４においては、以上のように
して制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bが決定され、その後、Ｓ２０５
において、それら制御係数Ｋ_F，Ｋ_Bと、車速ｖと、ヨ
ーレートγとを前記式に代入することによって後輪舵角
δ_Rの目標値が決定される。続いて、Ｓ２０６におい
て、その目標値が実現されるように前記後輪舵角アクチ
ュエータ６４が制御される。その後、Ｓ２０２に戻る。

【００３０】ＰＳコンピュータ２４は、図２に示すよう
に、それの入力部において、前記車速ｖを検出するセン
サ４６と接近距離決定コンピュータ２０とに接続され、
一方、出力部において、操舵トルクのアシスト量を変化
させるソレノイドバルブ７０に接続されている。ＰＳコ
ンピュータ２４は、図９にフローチャートで表されるプ
ログラムを実行することにより、接近距離決定コンピュ
ータ２０で決定された距離Ｌを参照しつつ操舵トルクの
アシスト量を制御する。

【００３１】本プログラムにおいては、まず、Ｓ３０１
において、予定された初期設定が行われ、その後、Ｓ３
０２において、センサ４６により車速ｖが検出され、続
いてＳ３０３において、接近距離決定コンピュータ２０
から距離Ｌが読み込まれる。その後、Ｓ３０４におい
て、ソレノイドバルブ７０に供給すべきアシスト電流ｉ
が決定される。

【００３２】ＰＳコンピュータ２４は、車速ｖが大きい
ほど操舵トルクのアシスト量を減少させて操舵トルクを
増加させる。車速ｖが大きいほど手応えのある操舵フィ
ーリングが得られるように設計されているのである。ま
た、ソレノイドバルブ７０に供給されるアシスト電流ｉ
が少ないほど操舵トルクのアシスト量が少なくなるよう
に、すなわち、操舵トルクが増加するように図示しない
パワーステアリング機構が設計されている。したがっ
て、ＰＳコンピュータ２４は、図１０にグラフで表され
るように、車速ｖが大きいほどアシスト電流ｉが減少す
る関係をＲＯＭにおいて予め記憶している。しかも、そ
の関係は安定時用のものと不安定時用のものとが用意さ
れており、不安定時用のものの方が安定時用のものより
アシスト電流ｉが少なくなるように設定されている。不
安定時用のものの方が安定時用のものより操舵トルクの
アシスト量が減少し、ステアリングホイールの手応えが
増して、走行安定性が向上させられるように設定されて
いるのである。

【００３３】そのため、図９のＳ３０４においては、前
記読み込まれた距離Ｌと車速ｖとに基づき、図１０に示
される関係に従ってアシスト電流ｉが決定されるのであ
るが、前記４ＷＳコンピュータ２２の場合と同様に、車
両の現在位置と要注意場所との距離Ｌを参照しつつアシ
スト電流ｉが決定される。

【００３４】続いて、Ｓ３０５において、その決定され
たアシスト電流ｉの大きさでソレノイドバルブ７０に電
流が供給される。その後、Ｓ３０２に戻る。

【００３５】したがって、本実施例においては、後輪舵
角制御においても操舵トルクアシスト量制御において
も、同じ道路を再び走行する際、前回の走行時に車両が
不安定状態に陥ったとの判定が行われていた場合には、
今回の走行時において車両の走行安定性が前回より向上
するように後輪舵角δ_Rおよび操舵トルクのアシスト量
が制御されるため、今回の走行においては車両が不安定
状態に陥ることなく走行することができることになり、
いわゆるアクティブセイフティが実現されるという効果
が得られる。

【００３６】さらに、本実施例においては、データベー
ス１８はユーザの使用に先立ち、道路地図データは記憶
させられている必要があるが（ただし、マップマッチン
グを行う必要がなければ不要である）要注意場所データ
は記憶させられている必要はない。そのため、メーカは
要注意場所に関する情報を事前に調査することもその結
果を記憶させることも不要となり、車両運動制御装置の
製品コストの節減を容易に図り得るという効果も得られ
る。

【００３７】本実施例においてはさらに、次のようない
くつかの特有の効果も得られる。すなわち、まず、本実
施例においては、車両が要注意場所に接近すれば、車両
が実際に要注意場所に到達するのに先立って車両の走行
安定性が向上するように車両の運動状態が制御されるた
め、アクティブセイフティが一層確実に実現されるとい
う特有の効果が得られる。

【００３８】さらに、本実施例においては、車両が同じ
位置を走行するごとに要注意場所メモリ１６の内容が更
新可能とされている。そのため、車両がある位置を走行
したときに車両が安定していると判定されてその位置が
要注意場所である旨のデータが要注意場所メモリ１６に
記憶されなかったが、例えば路面状態の悪化などによ
り、車両がそのある位置を再び走行したときには車両が
不安定であると判定されればその位置が要注意場所であ
る旨のデータが要注意場所メモリ１６に記憶されること
になる。このように、本実施例においては、要注意場所
メモリ１６の内容が更新可能とされているため、道路環
境等の経時的な変化に要注意場所メモリ１６の内容が追
従することとなり、常に実際の道路環境等に合致した情
報が取得されるという特有の効果も得られる。

【００３９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車両位置検出コンピュータ１０と道路地図
メモリ１４と受信器３０とが互いに共同して本発明にお
ける「車両位置検出手段１」の一態様を構成し、センサ
４０，４２，４６，５０と運動状態推定コンピュータ１
２のうち、図３のＳ２〜Ｓ８を実行する部分とが互いに
共同して「運動情報入力手段２」の一態様を構成し、要
注意場所メモリ１６と運動状態推定コンピュータ１２の
うち、同図のＳ９およびＳ１０を実行する部分とが互い
に共同して「運動情報記憶手段３」の一態様を構成し、
接近距離決定コンピュータ２０と４ＷＳコンピュータ２
２およびＰＳコンピュータ２４の各々とが互いに共同し
てそれぞれ「運動状態制御手段４」の一態様を構成して
いるのである。

【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はこの他の態様で実施するこ
とができる。

【００４１】例えば、上記実施例においては、運動情報
記憶手段３の記憶内容が更新可能である態様で本発明が
実施されていたが、更新不能である態様で実施すること
ができる。例えば、前記要注意場所メモリ１６が、ある
位置に関して車両が安定であったか不安定であったかを
示すデータが一旦記憶されたならば、たとえ事情が変化
してもその内容を更新しない態様で本発明を実施するこ
とができるのである。

【００４２】また、上記実施例においては、運動情報入
力手段２が、少なくとも１個のセンサから取得される複
数種類の情報を総合的に勘案してある種の運動情報を作
成して運動情報記憶手段３に入力する形式の一例とさ
れ、具体的には、複数個の車両運動状態量センサの検出
結果から、車体の前後すべり加速度と横すべり加速度と
の合成値と、車体の前後加速度と横加速度との合成値と
を取得し、両者から車両が不安定であるか否かを判定
し、その判定結果を運動情報として運動情報記憶手段３
に入力するものとして本発明が実施されていたが、その
形式に他の例を採用することもできる。

【００４３】例えば、車速センサとヨーレートセンサ
との検出結果から、車両のコーナリング半径を推定し、
それを運動情報として入力する例や、サスペンション
ストロークセンサとサスペンション上下加速度センサと
の検出結果から、路面の凹凸度を推定し、それを運動情
報として入力する例や、車速センサの検出結果と、そ
れの変化特性（変化頻度，変化勾配等）とから、車両が
渋滞しているか否かを判定し、その判定結果を運動情報
として入力する例を採用することもできるのである。

【００４４】ところで、前記実施例においては、図３の
Ｓ８において一旦、車両がある位置で不安定状態に陥っ
たと判定されたならば、そのある位置を車両が再び走行
したときに車両が不安定状態に陥らなかったと判定され
ても、要注意場所メモリ１６の内容は更新されないよう
になっている。この理由は、２回目の走行において車両
が不安定状態に陥らなかったという判定結果は後輪舵角
制御の効果も操舵トルクアシスト量制御の効果も反映し
たものであるからであり、仮に、その判定結果に従って
要注意場所メモリ１６の内容を更新すると、３回目の走
行において再び車両が不安定状態に陥ってしまうおそれ
があるからである。

【００４５】これに対し、運動情報入力手段２が路面凹
凸度，摩擦係数，勾配等のように、後輪舵角制御，操舵
トルクアシスト量制御等の運動状態制御の効果の影響を
全く受けない運動情報を入力する態様で本発明を実施す
る場合には、車両が同じ位置を走行するごとに作成され
る運動情報に応じて運動情報記憶手段３の内容を更新す
ることができる。このようにすれば、例えば、季節の変
化によって路面の摩擦係数が変化する場合には、その変
化に追従して運動情報記憶手段３の内容が更新され、ひ
いては車両の運動特性も追従することになる。

【００４６】前記実施例においては、データベース１８
はメーカにより、要注意場所に関する情報を事前に全く
記憶させられていなかったが、簡単な事前調査で得られ
る運動情報を事前に記憶させて本発明を実施することも
でき、この場合には、車両運動制御装置の少ないコスト
アップでアクティブセイフティをさらに向上させること
ができるという効果が得られる。

【００４７】また、ドライバからの指令に応じて運動情
報を車両位置に関連付けて記憶する態様で本発明を実施
することもできる。この場合には、ドライバは例えば、
運転に慎重を要求される場所については車両の走行安定
性を操縦応答性より優先させたい旨の運動情報を入力し
たり、ドライビングプレジャーを得たい場所については
車両の操縦応答性を走行安定性より優先させたい旨の運
動情報を入力することができることとなり、ドライバの
意思を忠実に反映して車両の運動状態をアクティブに制
御することができるという効果が得られる。

【００４８】また、車両が要注意場所にさしかかる旨を
ブザー等の警告器を用いてドライバに警告し、慎重な操
縦をドライバに促すようにして本発明を実施することも
できる。

【００４９】前記実施例においては、運動状態制御手段
４が後輪舵角制御と操舵トルクアシスト量制御との双方
を行うものとして本発明が実施されていたが、例えば、
それらの一方のみを行うものとしたり、駆動トルク配分
制御，サスペンション制御，アンチロック制御，トラク
ション制御等、その他の制御を行うものとしたりするこ
ともできる。

【００５０】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例である車両運動制御装置を示
すシステム図である。

【図３】図２における運動状態推定コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。

【図４】上記運動状態推定コンピュータが用いる合成車
体すべり加速度ΔＧ_Gと合成加速度Ｇ_Gと車両の運動状
態の不安定度との関係を説明するためのグラフである。

【図５】図２における接近距離決定コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。

【図６】図２における４ＷＳコンピュータが用いるプロ
グラムを示すフローチャートである。

【図７】上記４ＷＳコンピュータが用いる制御係数
Ｋ_F，Ｋ_Bの各々と車速ｖと車両の安定・不安定状態と
の関係を示すグラフである。

【図８】上記４ＷＳコンピュータによる制御係数Ｋ_F，
Ｋ_Bの各々の一制御例を示すグラフである。

【図９】図２におけるＰＳコンピュータが用いるプログ
ラムを示すフローチャートである。

【図１０】上記ＰＳコンピュータが用いるアシスト電流
ｉと車速ｖと車両の安定・不安定状態との関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１０車両位置検出コンピュータ１２運動状態推定コンピュータ１４道路地図メモリ１６要注意場所メモリ１８データベース２０接近距離決定コンピュータ２２４ＷＳコンピュータ２４ＰＳコンピュータ４０，４２，４４，４６，５０，６０センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】地上における車両の現在位置を検出する
車両位置検出手段と、前記車両の運動に関する情報を入力する運動情報入力手
段と、入力された運動情報を前記車両位置検出手段により検出
された車両位置に関連付けて記憶する運動情報記憶手段
と、前記車両の現在位置またはそれの前方位置に対応して前
記運動情報記憶手段に記憶されている運動情報に基づい
て車両の運動状態を制御する運動状態制御手段とを含む
ことを特徴とする車両運動制御装置。