JPH05270419A - 車両運動制御装置 - Google Patents
車両運動制御装置Info
- Publication number
- JPH05270419A JPH05270419A JP10210392A JP10210392A JPH05270419A JP H05270419 A JPH05270419 A JP H05270419A JP 10210392 A JP10210392 A JP 10210392A JP 10210392 A JP10210392 A JP 10210392A JP H05270419 A JPH05270419 A JP H05270419A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- motion state
- value
- control
- motion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】地上における車両の現在位置を検出し、それに
対応する走行情報に基づいて車両の運動特性を制御する
装置において、実際の運動特性を道路の種類のみならず
ドライバの運転特性との関係においても適正に制御す
る。 【構成】ナビゲーションコンピュータから車両の現在位
置を読み込み（Ｓ１）、その位置に対応する車両運動状
態の基準値（車両が不安定状態に陥らないための値）を
データベースから読み込み（Ｓ２）、各センサにより車
体の前後加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよ
び車速Ｖをドライバの運転特性の影響を受けた値として
検出し（Ｓ３）、それらＧX ，ＧY ，γおよびＶのそれ
ぞれの検出値、各基準値からの偏差ΔＧX ，ΔＧY ，Δ
γおよびΔＶを算出する（Ｓ４）。この算出結果が大き
いほど、車両の走行安定性が向上するように後輪舵角制
御および操舵トルクアシスト量制御を行う。
対応する走行情報に基づいて車両の運動特性を制御する
装置において、実際の運動特性を道路の種類のみならず
ドライバの運転特性との関係においても適正に制御す
る。 【構成】ナビゲーションコンピュータから車両の現在位
置を読み込み（Ｓ１）、その位置に対応する車両運動状
態の基準値（車両が不安定状態に陥らないための値）を
データベースから読み込み（Ｓ２）、各センサにより車
体の前後加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよ
び車速Ｖをドライバの運転特性の影響を受けた値として
検出し（Ｓ３）、それらＧX ，ＧY ，γおよびＶのそれ
ぞれの検出値、各基準値からの偏差ΔＧX ，ΔＧY ，Δ
γおよびΔＶを算出する（Ｓ４）。この算出結果が大き
いほど、車両の走行安定性が向上するように後輪舵角制
御および操舵トルクアシスト量制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、地上における車両の現
在位置を検出し、それに対応する走行情報に基づいて車
両の運動特性を制御する形式の車両運動制御装置に関す
るものである。
在位置を検出し、それに対応する走行情報に基づいて車
両の運動特性を制御する形式の車両運動制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】上記形式の車両運動制御装置の一従来例
が特開昭６２−２８９４７１号公報に記載されている。
これは、(a) 地上における車両の現在位置を検出する車
両位置検出手段と、(b) 道路地図を記憶する記憶手段
と、(c) その記憶手段を利用して、検出された車両の現
在位置の前方位置に対応する道路特性を推定し、それに
基づいて車両の運動特性を制御する運動特性制御手段と
を含むように構成された車両運動制御装置である。
が特開昭６２−２８９４７１号公報に記載されている。
これは、(a) 地上における車両の現在位置を検出する車
両位置検出手段と、(b) 道路地図を記憶する記憶手段
と、(c) その記憶手段を利用して、検出された車両の現
在位置の前方位置に対応する道路特性を推定し、それに
基づいて車両の運動特性を制御する運動特性制御手段と
を含むように構成された車両運動制御装置である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この従来の車両運動制
御装置（以下、単に従来装置という）における運動特性
制御手段は、車両位置に対応する道路特性に応じた車両
運動特性（例えば、車両の走行安定性の方が操縦応答性
より重視されるとか、操縦応答性の方が走行安定性より
重視されるとかいうもの）が実現されるように、その道
路特性から一義的に車両運動状態の制御特性（例えば、
車両運動状態を制御するアクチュエータの制御特性）を
決定する。
御装置（以下、単に従来装置という）における運動特性
制御手段は、車両位置に対応する道路特性に応じた車両
運動特性（例えば、車両の走行安定性の方が操縦応答性
より重視されるとか、操縦応答性の方が走行安定性より
重視されるとかいうもの）が実現されるように、その道
路特性から一義的に車両運動状態の制御特性（例えば、
車両運動状態を制御するアクチュエータの制御特性）を
決定する。
【０００４】しかし、この従来装置を実施しても常に望
ましい車両運動特性が実現されるとは限らない。なぜな
ら、望ましい車両運動特性は実際の道路特性のみならず
ドライバの運転特性をも勘案することによってはじめて
正しく決まるものであるにもかかわらず、この従来装置
においては、ドライバの運転特性が勘案されないで、実
現すべき車両運動特性が決まり、それに従って車両運動
状態の制御特性が決まってしまうからである。
ましい車両運動特性が実現されるとは限らない。なぜな
ら、望ましい車両運動特性は実際の道路特性のみならず
ドライバの運転特性をも勘案することによってはじめて
正しく決まるものであるにもかかわらず、この従来装置
においては、ドライバの運転特性が勘案されないで、実
現すべき車両運動特性が決まり、それに従って車両運動
状態の制御特性が決まってしまうからである。
【０００５】要するに、この従来装置には、実際の車両
運動特性を道路特性および運転特性双方との関係におい
て十分には適正に制御することができないという問題が
あり、本発明はこの問題を解決することを課題として為
されたものである。
運動特性を道路特性および運転特性双方との関係におい
て十分には適正に制御することができないという問題が
あり、本発明はこの問題を解決することを課題として為
されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、前記車両運動制御装置を、図１に示
すように、(a) 地上における車両の現在位置を検出する
車両位置検出手段１と、(b) 車両の位置と車両の走行に
関する情報との関係を記憶する記憶手段２と、(c) 車両
の実際の運動状態を取得する運動状態取得手段３と、
(d) 車両位置検出手段１により検出された車両の現在位
置に対応して記憶手段２に記憶されている情報と、運動
状態取得手段３により取得された実際の運動状態とに基
づき、車両の運動特性を制御する運動特性制御手段４と
を含むものとしたことにある。
に本発明の要旨は、前記車両運動制御装置を、図１に示
すように、(a) 地上における車両の現在位置を検出する
車両位置検出手段１と、(b) 車両の位置と車両の走行に
関する情報との関係を記憶する記憶手段２と、(c) 車両
の実際の運動状態を取得する運動状態取得手段３と、
(d) 車両位置検出手段１により検出された車両の現在位
置に対応して記憶手段２に記憶されている情報と、運動
状態取得手段３により取得された実際の運動状態とに基
づき、車両の運動特性を制御する運動特性制御手段４と
を含むものとしたことにある。
【０００７】なお、本発明における「車両位置検出手段
１」は例えば、自立航法，電波航法，衛星航法等の航法
を採用することができる。自立航法とは、車両に搭載さ
れた走行距離センサ，方位センサ等により車両の位置を
連続的に測位する航法である。電波航法とは、地上に設
置された発信局（例えば、ビーコン）から発信された電
波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位
する航法である。衛星航法とは、人工衛星から発信され
た電波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を
測位する航法であり、３個以上の人工衛星を用いて車両
位置を測位するＧＰＳがよく利用されている。
１」は例えば、自立航法，電波航法，衛星航法等の航法
を採用することができる。自立航法とは、車両に搭載さ
れた走行距離センサ，方位センサ等により車両の位置を
連続的に測位する航法である。電波航法とは、地上に設
置された発信局（例えば、ビーコン）から発信された電
波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を測位
する航法である。衛星航法とは、人工衛星から発信され
た電波を車両に搭載された受信器で受信して車両位置を
測位する航法であり、３個以上の人工衛星を用いて車両
位置を測位するＧＰＳがよく利用されている。
【０００８】また、本発明における「記憶手段２」は例
えば、道路地図，路面摩擦係数，道路が一般路，高速道
路および山岳路のいずれであるかを表す道路種類等に関
する情報を走行に関する情報として記憶するものとする
ことができる。
えば、道路地図，路面摩擦係数，道路が一般路，高速道
路および山岳路のいずれであるかを表す道路種類等に関
する情報を走行に関する情報として記憶するものとする
ことができる。
【０００９】また、本発明における「運動状態取得手段
３」は例えば、ドライバの運転特性を車体の走行速度，
ヨーレート，前後加速度および横加速度として間接に取
得する形式とすることも、加減速操作部材の操作状態
（例えば、アクセルペダルの踏込み量，ブレーキ踏力，
ブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態）およびステアリ
ングホイールの操作状態（例えば、操舵角，操舵速度，
操舵トルク等）を直接に取得する形式とすることもでき
る。
３」は例えば、ドライバの運転特性を車体の走行速度，
ヨーレート，前後加速度および横加速度として間接に取
得する形式とすることも、加減速操作部材の操作状態
（例えば、アクセルペダルの踏込み量，ブレーキ踏力，
ブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態）およびステアリ
ングホイールの操作状態（例えば、操舵角，操舵速度，
操舵トルク等）を直接に取得する形式とすることもでき
る。
【００１０】
【作用】本発明に係る車両運動制御装置においては、車
両位置検出手段１により、地上における車両の現在位置
が検出され、運動状態取得手段３により、車両の実際の
運動状態が取得され、運動特性制御手段４により、車両
位置検出手段１により検出された車両の現在位置に対応
して記憶手段２に記憶されている情報と、運動状態取得
手段３により取得された実際の運動状態とに基づき、車
両の運動特性が制御される。
両位置検出手段１により、地上における車両の現在位置
が検出され、運動状態取得手段３により、車両の実際の
運動状態が取得され、運動特性制御手段４により、車両
位置検出手段１により検出された車両の現在位置に対応
して記憶手段２に記憶されている情報と、運動状態取得
手段３により取得された実際の運動状態とに基づき、車
両の運動特性が制御される。
【００１１】
【発明の効果】このように、本発明によれば、記憶手段
２に記憶されている情報のみならず、実際の運動状態を
も勘案されて車両の運動特性が制御されるため、実際の
運動特性が例えば道路特性のみならずドライバの運転特
性との関係においても適正となるという効果が得られ
る。
２に記憶されている情報のみならず、実際の運動状態を
も勘案されて車両の運動特性が制御されるため、実際の
運動特性が例えば道路特性のみならずドライバの運転特
性との関係においても適正となるという効果が得られ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例である車両運動制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。
装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】本車両運動制御装置は図２に示すように、
ナビゲーションコンピュータ１０，道路地図データを始
めとする各種データを予め記憶しているデータベース１
２，運動状態偏差算出コンピュータ１４，後輪舵角制御
コンピュータ１６，操舵トルクアシスト量制御コンピュ
ータ（以下、単にアシスト量制御コンピュータという）
１８等を含むように構成されている。
ナビゲーションコンピュータ１０，道路地図データを始
めとする各種データを予め記憶しているデータベース１
２，運動状態偏差算出コンピュータ１４，後輪舵角制御
コンピュータ１６，操舵トルクアシスト量制御コンピュ
ータ（以下、単にアシスト量制御コンピュータという）
１８等を含むように構成されている。
【００１４】ナビゲーションコンピュータ１０はＧＰＳ
方式を採用しており、人工衛星から発信される電波を受
信器２０を介して受信し、その結果に基づいて車両の現
在位置を検出する。このナビゲーションコンピュータ１
０はデータベース１２と接続されていて、それの道路地
図データを用いてマップマッチングを行うことにより車
両の現在位置を正確に検出することが可能となってい
る。
方式を採用しており、人工衛星から発信される電波を受
信器２０を介して受信し、その結果に基づいて車両の現
在位置を検出する。このナビゲーションコンピュータ１
０はデータベース１２と接続されていて、それの道路地
図データを用いてマップマッチングを行うことにより車
両の現在位置を正確に検出することが可能となってい
る。
【００１５】データベース１２にはさらに、次のような
データも予め記憶されている。すなわち、車両の各走行
位置に関連付けて、高速道路，一般路および山岳路から
成る道路種類も予め記憶されているのである。その記憶
内容の一例を次に表で表す。
データも予め記憶されている。すなわち、車両の各走行
位置に関連付けて、高速道路，一般路および山岳路から
成る道路種類も予め記憶されているのである。その記憶
内容の一例を次に表で表す。
【００１６】
【表１】
【００１７】さらに、各道路種類に関連付けて、車体の
前後加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよび車
速Ｖの基準値が予め記憶されている。基準値は種々の思
想に基づいて設定することができる。以下、本実施例で
採用された例を次の表を参照しつつ説明する。
前後加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよび車
速Ｖの基準値が予め記憶されている。基準値は種々の思
想に基づいて設定することができる。以下、本実施例で
採用された例を次の表を参照しつつ説明する。
【００１８】
【表２】
【００１９】この例は、車両が不安定状態に陥り易くな
ると車両運動状態の実際値が超える値として基準値を設
定したものである。具体的には、例えば、高速道路で
は、かなり素早いレーンチェンジをしない限りそれほど
大きなヨーレートγは発生しないから、大きなヨーレー
トγが発生しているときは車両が不安定状態に陥り易い
として、ヨーレートγについて基準値を設定する。ま
た、山岳路では、慎重な運転を要求されるのが普通であ
ることから、車速Ｖにもヨーレートγにも基準値を設定
する。また、一般路では、大きな前後加速度ＧX や大き
な横加速度ＧY が発生する場合にはドライバによる加減
速操作や操舵が過剰である傾向が強いため、前後加速度
ＧX にも横加速度ＧY にも基準値を設定する。すなわ
ち、この例においては、前後加速度ＧX ，横加速度
ＧY ，ヨーレートγおよび車速Ｖのそれぞれの基準値に
よって、車両全体としての総合的な運動状態の基準値が
道路種類ごとに記述されているのである。
ると車両運動状態の実際値が超える値として基準値を設
定したものである。具体的には、例えば、高速道路で
は、かなり素早いレーンチェンジをしない限りそれほど
大きなヨーレートγは発生しないから、大きなヨーレー
トγが発生しているときは車両が不安定状態に陥り易い
として、ヨーレートγについて基準値を設定する。ま
た、山岳路では、慎重な運転を要求されるのが普通であ
ることから、車速Ｖにもヨーレートγにも基準値を設定
する。また、一般路では、大きな前後加速度ＧX や大き
な横加速度ＧY が発生する場合にはドライバによる加減
速操作や操舵が過剰である傾向が強いため、前後加速度
ＧX にも横加速度ＧY にも基準値を設定する。すなわ
ち、この例においては、前後加速度ＧX ，横加速度
ＧY ，ヨーレートγおよび車速Ｖのそれぞれの基準値に
よって、車両全体としての総合的な運動状態の基準値が
道路種類ごとに記述されているのである。
【００２０】運動状態偏差算出コンピュータ１４は、そ
れの入力部において、上記ナビゲーションコンピュータ
１０およびデータベース１２に接続され、さらに、車体
のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３２，車体
の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ３４，車
体の前後加速度ＧX を検出する前後加速度センサ３６，
車体の横加速度ＧY を検出する横加速度センサ３８にも
接続され、一方、出力部において、前記後輪舵角制御コ
ンピュータ１６およびアシスト量制御コンピュータ１８
に接続されている。この運動状態偏差算出コンピュータ
１４はそれのＲＯＭにおいて、図３にフローチャートで
表されるプログラムを記憶しており、そのプログラムを
ＣＰＵが実行することによって運動状態偏差算出を行う
ものである。
れの入力部において、上記ナビゲーションコンピュータ
１０およびデータベース１２に接続され、さらに、車体
のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３２，車体
の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ３４，車
体の前後加速度ＧX を検出する前後加速度センサ３６，
車体の横加速度ＧY を検出する横加速度センサ３８にも
接続され、一方、出力部において、前記後輪舵角制御コ
ンピュータ１６およびアシスト量制御コンピュータ１８
に接続されている。この運動状態偏差算出コンピュータ
１４はそれのＲＯＭにおいて、図３にフローチャートで
表されるプログラムを記憶しており、そのプログラムを
ＣＰＵが実行することによって運動状態偏差算出を行う
ものである。
【００２１】同図のプログラムにおいては、まず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じとする）において、予定された初期設定が行わ
れ、その後、Ｓ２において、ナビゲーションコンピュー
タ１０から車両の現在位置が読み込まれる。続いて、Ｓ
３において、その現在位置に対応する基準値がデータベ
ース１２から読み込まれる。具体的には、まず、車両の
現在位置に対応する道路種類がデータベース１２におい
て検索され、次に、その道路種類に対応する基準値がデ
ータベース１２から読み込まれるのである。
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じとする）において、予定された初期設定が行わ
れ、その後、Ｓ２において、ナビゲーションコンピュー
タ１０から車両の現在位置が読み込まれる。続いて、Ｓ
３において、その現在位置に対応する基準値がデータベ
ース１２から読み込まれる。具体的には、まず、車両の
現在位置に対応する道路種類がデータベース１２におい
て検索され、次に、その道路種類に対応する基準値がデ
ータベース１２から読み込まれるのである。
【００２２】その後、Ｓ４において、現在の実運動状態
が取得される。具体的には、各センサ３２〜３８により
前後加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよび車
速Ｖが検出されるのである。続いて、Ｓ５において、現
在の運動状態偏差が算出される。以下、その算出手法を
図４を参照しつつ説明する。
が取得される。具体的には、各センサ３２〜３８により
前後加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよび車
速Ｖが検出されるのである。続いて、Ｓ５において、現
在の運動状態偏差が算出される。以下、その算出手法を
図４を参照しつつ説明する。
【００２３】まず、各車両運動状態量、すなわち、前後
加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよび車速Ｖ
のそれぞれについて、各実際値ＧXACT，ＧYACT，
γACT ，ＶACT （検出値）から各基準値ＧXREF，
ＧYREF，γREF ，ＶREF を差し引いた偏差ΔＧX ，ΔＧ
Y ，ΔγおよびΔＶがそれぞれ算出される。次に、各車
両運動状態量ごとに予め設定された重みω1 〜ω4 の各
々と偏差ΔＧX ，ΔＧY ，ΔγおよびΔＶの各々との積
がそれぞれ算出され、それらの和である総合偏差が運動
状態偏差Δとして算出される。運動状態偏差Δは、それ
が０より大きいときには車両が不安定状態に陥り易いこ
とを表し、０以下であるときには不安定状態に陥り難い
ことを表すパラメータとして算出されるのである。算出
された運動状態偏差ΔはＲＡＭに記憶される。
加速度ＧX ，横加速度ＧY ，ヨーレートγおよび車速Ｖ
のそれぞれについて、各実際値ＧXACT，ＧYACT，
γACT ，ＶACT （検出値）から各基準値ＧXREF，
ＧYREF，γREF ，ＶREF を差し引いた偏差ΔＧX ，ΔＧ
Y ，ΔγおよびΔＶがそれぞれ算出される。次に、各車
両運動状態量ごとに予め設定された重みω1 〜ω4 の各
々と偏差ΔＧX ，ΔＧY ，ΔγおよびΔＶの各々との積
がそれぞれ算出され、それらの和である総合偏差が運動
状態偏差Δとして算出される。運動状態偏差Δは、それ
が０より大きいときには車両が不安定状態に陥り易いこ
とを表し、０以下であるときには不安定状態に陥り難い
ことを表すパラメータとして算出されるのである。算出
された運動状態偏差ΔはＲＡＭに記憶される。
【００２４】以上で一回の運動状態偏差算出が終了し、
続いてＳ２に戻って次回の運動状態偏差算出が開始され
る。
続いてＳ２に戻って次回の運動状態偏差算出が開始され
る。
【００２５】後輪舵角制御コンピュータ１６は、図２に
示すように、それの入力部において、前輪舵角δF を検
出するセンサ５０と、前記ヨーレートセンサ３２，車速
センサ３４および運動状態偏差算出コンピュータ１４と
に接続され、一方、出力部において、後輪舵角δR を変
化させる後輪舵角アクチュエータ５４に接続されてい
る。後輪舵角制御コンピュータ１６は、図５にフローチ
ャートで表されるプログラムと図６にフローチャートで
表されるプログラムとをそれぞれ実行することにより、
運動状態偏差算出コンピュータ１４での算出結果を参照
しつつ後輪舵角δR を制御する。
示すように、それの入力部において、前輪舵角δF を検
出するセンサ５０と、前記ヨーレートセンサ３２，車速
センサ３４および運動状態偏差算出コンピュータ１４と
に接続され、一方、出力部において、後輪舵角δR を変
化させる後輪舵角アクチュエータ５４に接続されてい
る。後輪舵角制御コンピュータ１６は、図５にフローチ
ャートで表されるプログラムと図６にフローチャートで
表されるプログラムとをそれぞれ実行することにより、
運動状態偏差算出コンピュータ１４での算出結果を参照
しつつ後輪舵角δR を制御する。
【００２６】後輪舵角制御コンピュータ１６は、 δR ＝ＫF δF ＋ＫB γ なる式を用いて後輪舵角δR の目標値を決定し、それが
実現されるように後輪舵角アクチュエータ５４を制御す
る前輪舵角比例式かつヨーレートフィードバック式であ
る。
実現されるように後輪舵角アクチュエータ５４を制御す
る前輪舵角比例式かつヨーレートフィードバック式であ
る。
【００２７】この式において「ＫF 」は、車速Ｖに応じ
て図７(a) にグラフで表されるように変化する制御係数
であり、また、「ＫB 」は、車速Ｖに応じて同図(b) に
グラフで表されるように変化する制御係数である。
て図７(a) にグラフで表されるように変化する制御係数
であり、また、「ＫB 」は、車速Ｖに応じて同図(b) に
グラフで表されるように変化する制御係数である。
【００２８】それら制御係数ＫF ，ＫB についてはそれ
ぞれ、第０番から第ｊMAX 番までの特性番号ｊが付され
た複数の特性が予め設定されている。それら特性は、特
性番号ｊの値が大きいほど制御係数ＫF ，ＫB の値が大
きくなり（すなわち、制御係数ＫF についてはその絶対
値が小さくなり、一方、制御係数ＫB についてはその絶
対値が大きくなり）、車両の走行安定性が向上するよう
に設定されている。なお、各制御係数ＫF ，ＫB の特性
（同図において、制御係数ＫF については「ｆF0〜ｆ
FjMAX 」、制御係数ＫB については「ｆB0〜ｆBjMAX 」
でそれぞれ表す）と特性番号ｊとの関係は予めＲＯＭに
記憶されている。
ぞれ、第０番から第ｊMAX 番までの特性番号ｊが付され
た複数の特性が予め設定されている。それら特性は、特
性番号ｊの値が大きいほど制御係数ＫF ，ＫB の値が大
きくなり（すなわち、制御係数ＫF についてはその絶対
値が小さくなり、一方、制御係数ＫB についてはその絶
対値が大きくなり）、車両の走行安定性が向上するよう
に設定されている。なお、各制御係数ＫF ，ＫB の特性
（同図において、制御係数ＫF については「ｆF0〜ｆ
FjMAX 」、制御係数ＫB については「ｆB0〜ｆBjMAX 」
でそれぞれ表す）と特性番号ｊとの関係は予めＲＯＭに
記憶されている。
【００２９】図５のプログラムにおいては、まず、Ｓ１
０１において、予定された初期設定が行われ、その後、
Ｓ１０２において、各センサ５０，３２，３４により前
輪舵角δF ，ヨーレートγおよび車速Ｖが検出され、続
いて、Ｓ１０３において、図６のプログラムの実行結果
である特性番号ｊの最新値がＲＡＭから読み込まれる。
その後、Ｓ１０４において、その読み込まれた特性番号
ｊに応じて各制御係数ＫF ，ＫB の今回の特性が決定さ
れ、その決定された特性と車速Ｖの現在値とに基づき、
各制御係数ＫF ，ＫB の今回値が決定され、Ｓ１０５に
おいて、目標後輪舵角δR の今回値が上記式を用いて決
定される。
０１において、予定された初期設定が行われ、その後、
Ｓ１０２において、各センサ５０，３２，３４により前
輪舵角δF ，ヨーレートγおよび車速Ｖが検出され、続
いて、Ｓ１０３において、図６のプログラムの実行結果
である特性番号ｊの最新値がＲＡＭから読み込まれる。
その後、Ｓ１０４において、その読み込まれた特性番号
ｊに応じて各制御係数ＫF ，ＫB の今回の特性が決定さ
れ、その決定された特性と車速Ｖの現在値とに基づき、
各制御係数ＫF ，ＫB の今回値が決定され、Ｓ１０５に
おいて、目標後輪舵角δR の今回値が上記式を用いて決
定される。
【００３０】一方、図６のプログラムにおいては、ま
ず、Ｓ２０１において、予定された初期設定が行われ、
その後、Ｓ２０２において、本プログラムの実質的な実
行回数を表すｎの値が０に初期化され、続いて、Ｓ２０
３において、運動状態偏差算出コンピュータ１４のＲＡ
Ｍから最新の運動状態偏差Δが初回の運動状態偏差Δ0
として読み込まれる。その後、Ｓ２０４において、特性
番号ｊの値が０に初期化される。すなわち、特性番号ｊ
の通常値は０とされ、各制御係数ＫF ，ＫB の通常特性
はそれぞれ図７における「ｆF0」，「ｆB0」とされるよ
うになっているのである。
ず、Ｓ２０１において、予定された初期設定が行われ、
その後、Ｓ２０２において、本プログラムの実質的な実
行回数を表すｎの値が０に初期化され、続いて、Ｓ２０
３において、運動状態偏差算出コンピュータ１４のＲＡ
Ｍから最新の運動状態偏差Δが初回の運動状態偏差Δ0
として読み込まれる。その後、Ｓ２０４において、特性
番号ｊの値が０に初期化される。すなわち、特性番号ｊ
の通常値は０とされ、各制御係数ＫF ，ＫB の通常特性
はそれぞれ図７における「ｆF0」，「ｆB0」とされるよ
うになっているのである。
【００３１】続いて、Ｓ２０５において、初回の運動状
態偏差Δ0 が０より大きいか否か、すなわち、車両が不
安定状態に陥り易い状態にあるか否かが判定される。今
回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
２０６において特性番号ｊの現在値すなわち今回は０が
ＲＡＭに記憶される。
態偏差Δ0 が０より大きいか否か、すなわち、車両が不
安定状態に陥り易い状態にあるか否かが判定される。今
回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
２０６において特性番号ｊの現在値すなわち今回は０が
ＲＡＭに記憶される。
【００３２】その後、Ｓ２０７において一定小時間が経
過するのが待たれ、続いて、Ｓ２０８において、再び運
動状態偏差算出コンピュータ１４のＲＡＭから最新の運
動状態偏差Δが読み込まれ、それが今回の運動状態偏差
Δn とされる。その後、Ｓ２０９において、前記Ｓ２０
５と同様に、今回の運動状態偏差Δn が０より大きいか
否かが判定され、今回はそうではないと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、Ｓ２０６に戻る。以後、運動状態偏差
Δが０より大きくならない限り、特性番号ｊの値が０と
し続けさせられて各制御係数ＫF ，ＫB の特性がそれぞ
れ通常特性とし続けさせられることとなる。
過するのが待たれ、続いて、Ｓ２０８において、再び運
動状態偏差算出コンピュータ１４のＲＡＭから最新の運
動状態偏差Δが読み込まれ、それが今回の運動状態偏差
Δn とされる。その後、Ｓ２０９において、前記Ｓ２０
５と同様に、今回の運動状態偏差Δn が０より大きいか
否かが判定され、今回はそうではないと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、Ｓ２０６に戻る。以後、運動状態偏差
Δが０より大きくならない限り、特性番号ｊの値が０と
し続けさせられて各制御係数ＫF ，ＫB の特性がそれぞ
れ通常特性とし続けさせられることとなる。
【００３３】これに対して、初回の運動状態偏差Δ0 が
０より大きく、車両が不安定状態に陥り易い状態にある
場合には、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１０に
おいて、特性番号ｊの値が１とされ、その後、Ｓ２０６
においてその特性番号ｊの現在値すなわち今回は１がＲ
ＡＭに記憶される。したがって、各制御係数ＫF ，ＫB
の特性が今回は、通常特性より一つだけ上側（走行安定
性が向上する側）の特性とされることになる。
０より大きく、車両が不安定状態に陥り易い状態にある
場合には、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１０に
おいて、特性番号ｊの値が１とされ、その後、Ｓ２０６
においてその特性番号ｊの現在値すなわち今回は１がＲ
ＡＭに記憶される。したがって、各制御係数ＫF ，ＫB
の特性が今回は、通常特性より一つだけ上側（走行安定
性が向上する側）の特性とされることになる。
【００３４】また、２回目以後の各回の運動状態偏差Δ
n が０より大きい場合には、Ｓ２０９の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２１１において、今回の運動状態偏差Δn が前
回の運動状態偏差Δn-1 より大きいか否か、すなわち、
今回の運動状態偏差Δn から前回の運動状態偏差Δn-1
を差し引いた値が０より大きいか否かが判定される。今
回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直
ちにＳ２０６に戻って、特性番号ｊの今回値が前回と同
じ値としてＲＡＭに記憶される。これに対して、今回の
運動状態偏差Δn が前回の運動状態偏差Δn-1 より大き
い場合には、Ｓ２１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１２
において、特性番号ｊの値が１だけ増加させられる。こ
れにより、各制御係数ＫF ，ＫB の特性が今回は、前回
の特性より一つだけ上側の特性とされることになる。す
なわち、本実施例においては、今回の運動状態偏差Δn
と前回の運動状態偏差Δn-1 との差が大きくても、特性
番号ｊの値を１だけしか増加させないこととすることに
より、各制御係数ＫF ，ＫB の急変が防止されているの
である。
n が０より大きい場合には、Ｓ２０９の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２１１において、今回の運動状態偏差Δn が前
回の運動状態偏差Δn-1 より大きいか否か、すなわち、
今回の運動状態偏差Δn から前回の運動状態偏差Δn-1
を差し引いた値が０より大きいか否かが判定される。今
回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直
ちにＳ２０６に戻って、特性番号ｊの今回値が前回と同
じ値としてＲＡＭに記憶される。これに対して、今回の
運動状態偏差Δn が前回の運動状態偏差Δn-1 より大き
い場合には、Ｓ２１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１２
において、特性番号ｊの値が１だけ増加させられる。こ
れにより、各制御係数ＫF ，ＫB の特性が今回は、前回
の特性より一つだけ上側の特性とされることになる。す
なわち、本実施例においては、今回の運動状態偏差Δn
と前回の運動状態偏差Δn-1 との差が大きくても、特性
番号ｊの値を１だけしか増加させないこととすることに
より、各制御係数ＫF ，ＫB の急変が防止されているの
である。
【００３５】その後、Ｓ２１３において、特性番号ｊの
現在値が最大値ｊMAX より大きくなったか否かが判定さ
れ、そうであればＳ２１４において特性番号ｊの現在値
が最大値ｊMAX に変更されてＳ２０６に戻るが、そうで
なければ直ちにＳ２０６に戻る。つまり、特性番号ｊの
現在値が最大値ｊMAX を超えることがないようにされて
いるのである。
現在値が最大値ｊMAX より大きくなったか否かが判定さ
れ、そうであればＳ２１４において特性番号ｊの現在値
が最大値ｊMAX に変更されてＳ２０６に戻るが、そうで
なければ直ちにＳ２０６に戻る。つまり、特性番号ｊの
現在値が最大値ｊMAX を超えることがないようにされて
いるのである。
【００３６】なお付言すれば、本プログラムの実行中
は、今回の運動状態偏差Δn が０より大きい場合にそれ
が前回の運動状態偏差Δn-1 より小さくなっても、特性
番号ｊの値が減じられることはなく、車両のイグニショ
ンスイッチがＯＦＦされて再び本プログラムの実行が開
始されるのに伴って０に減じられるようになっていた
が、例えば、今回の運動状態偏差Δn が前回の運動状態
偏差Δn-1 より小さい状態が一定時間連続したならば、
その後、特性番号ｊの値が緩やかに（特性が急変してド
ライバが違和感を抱くことがないように）減じるように
することもできる。
は、今回の運動状態偏差Δn が０より大きい場合にそれ
が前回の運動状態偏差Δn-1 より小さくなっても、特性
番号ｊの値が減じられることはなく、車両のイグニショ
ンスイッチがＯＦＦされて再び本プログラムの実行が開
始されるのに伴って０に減じられるようになっていた
が、例えば、今回の運動状態偏差Δn が前回の運動状態
偏差Δn-1 より小さい状態が一定時間連続したならば、
その後、特性番号ｊの値が緩やかに（特性が急変してド
ライバが違和感を抱くことがないように）減じるように
することもできる。
【００３７】前記アシスト量制御コンピュータ１８は図
２に示すように、それの入力部において、前記車速セン
サ３４と運動状態偏差算出コンピュータ１４とに接続さ
れ、一方、出力部において、操舵トルクのアシスト量を
変化させるアシスト量制御アクチュエータ５８に接続さ
れている。アシスト量制御コンピュータ１８は、図８に
フローチャートで表されるプログラムと図示しないプロ
グラム（図６のプログラムに相当するプログラム）とを
実行することにより、運動状態偏差算出コンピュータ１
４の算出結果を参照しつつ操舵トルクのアシスト量を制
御する。
２に示すように、それの入力部において、前記車速セン
サ３４と運動状態偏差算出コンピュータ１４とに接続さ
れ、一方、出力部において、操舵トルクのアシスト量を
変化させるアシスト量制御アクチュエータ５８に接続さ
れている。アシスト量制御コンピュータ１８は、図８に
フローチャートで表されるプログラムと図示しないプロ
グラム（図６のプログラムに相当するプログラム）とを
実行することにより、運動状態偏差算出コンピュータ１
４の算出結果を参照しつつ操舵トルクのアシスト量を制
御する。
【００３８】アシスト量制御コンピュータ１８は、車速
Ｖが大きいほど操舵トルクのアシスト量を減少させて操
舵トルクを増加させる車速感応式である。車速Ｖが大き
いほど手応えのある操舵フィーリングが得られるように
設計されているのである。また、アシスト量制御アクチ
ュエータ５８に供給されるアシスト電流ｉが少ないほど
操舵トルクのアシスト量が少なくなるように、すなわ
ち、操舵トルクが増加するように図示しないパワーステ
アリング機構が設計されている。したがって、アシスト
量制御コンピュータ１８は、図９にグラフで表されるよ
うに、車速Ｖが大きいほどアシスト電流ｉが減少する関
係をＲＯＭにおいて予め記憶している。
Ｖが大きいほど操舵トルクのアシスト量を減少させて操
舵トルクを増加させる車速感応式である。車速Ｖが大き
いほど手応えのある操舵フィーリングが得られるように
設計されているのである。また、アシスト量制御アクチ
ュエータ５８に供給されるアシスト電流ｉが少ないほど
操舵トルクのアシスト量が少なくなるように、すなわ
ち、操舵トルクが増加するように図示しないパワーステ
アリング機構が設計されている。したがって、アシスト
量制御コンピュータ１８は、図９にグラフで表されるよ
うに、車速Ｖが大きいほどアシスト電流ｉが減少する関
係をＲＯＭにおいて予め記憶している。
【００３９】アシスト電流ｉについても前記制御係数Ｋ
F ，ＫB と同様に、第０番から第ｊMAX 番までの特性番
号ｊが付された複数の特性が予め設定されている。それ
ら特性は、特性番号ｊの値が大きいほどアシスト電流ｉ
が少なくなり、ステアリングホイールの手応えが増し
て、走行安定性が向上させられるように設定されてい
る。なお、アシスト電流ｉの特性（同図において「ｆ0
〜ｆjMAX」で表す）と特性番号ｊとの関係は予めＲＯＭ
に記憶されている。
F ，ＫB と同様に、第０番から第ｊMAX 番までの特性番
号ｊが付された複数の特性が予め設定されている。それ
ら特性は、特性番号ｊの値が大きいほどアシスト電流ｉ
が少なくなり、ステアリングホイールの手応えが増し
て、走行安定性が向上させられるように設定されてい
る。なお、アシスト電流ｉの特性（同図において「ｆ0
〜ｆjMAX」で表す）と特性番号ｊとの関係は予めＲＯＭ
に記憶されている。
【００４０】なお、このアシスト量制御コンピュータ１
８も前記後輪舵角制御コンピュータ１６と同様にして特
性番号ｊの決定を行うため、この部分についての説明は
省略する。
８も前記後輪舵角制御コンピュータ１６と同様にして特
性番号ｊの決定を行うため、この部分についての説明は
省略する。
【００４１】図８のプログラムにおいては、まず、Ｓ３
０１において、予定された初期設定が行われ、その後、
Ｓ３０２において、車速センサ３４により車速Ｖが検出
され、続いてＳ３０３において、図６のプログラムに相
当するプログラムの実行により決定された特性番号ｊが
ＲＡＭから読み込まれる。その後、Ｓ３０４において、
アシスト量制御アクチュエータ５８に供給すべきアシス
ト電流ｉが決定される。続いて、Ｓ３０５において、そ
の決定されたアシスト電流ｉの大きさでアシスト量制御
アクチュエータ５８に電流が供給される。その後、Ｓ３
０２に戻る。
０１において、予定された初期設定が行われ、その後、
Ｓ３０２において、車速センサ３４により車速Ｖが検出
され、続いてＳ３０３において、図６のプログラムに相
当するプログラムの実行により決定された特性番号ｊが
ＲＡＭから読み込まれる。その後、Ｓ３０４において、
アシスト量制御アクチュエータ５８に供給すべきアシス
ト電流ｉが決定される。続いて、Ｓ３０５において、そ
の決定されたアシスト電流ｉの大きさでアシスト量制御
アクチュエータ５８に電流が供給される。その後、Ｓ３
０２に戻る。
【００４２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ドライバの運転特性を含む外乱の影響が実
運動状態として取得されるとともに、それと基準運動状
態との相対的な関係が監視されつつ後輪舵角制御および
操舵トルクアシスト量制御が行われるから、実際の車両
運動特性が道路種類のみならずドライバの運転特性との
関係においても適正となり、例えばドライバのやや過剰
な操縦によっても車両が不安定状態に陥らずに済むとい
う効果が得られる。
においては、ドライバの運転特性を含む外乱の影響が実
運動状態として取得されるとともに、それと基準運動状
態との相対的な関係が監視されつつ後輪舵角制御および
操舵トルクアシスト量制御が行われるから、実際の車両
運動特性が道路種類のみならずドライバの運転特性との
関係においても適正となり、例えばドライバのやや過剰
な操縦によっても車両が不安定状態に陥らずに済むとい
う効果が得られる。
【００４３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ナビゲーションコンピュータ１０と受信器
２０とデータベース１２のうち道路地図を記憶する部分
とが互いに共同して、本発明における「車両位置検出手
段１」の一態様を構成し、データベース１２のうち、走
行位置と道路種類との関係と道路種類と基準運動特性と
の関係とを記憶する部分が、本発明における「記憶手段
２」の一態様を構成し、ヨーレートセンサ３２，車速セ
ンサ３４，前後加速度センサ３６および横加速度センサ
３８が本発明における「運動状態取得手段３」の一態様
を構成し、運動状態偏差算出コンピュータ１４と後輪舵
角制御コンピュータ１６、運動状態偏差算出コンピュー
タ１４とアシスト量制御コンピュータ１８がそれぞれ互
いに共同して、本発明における「運動特性制御手段４」
の一態様を構成しているのである。
においては、ナビゲーションコンピュータ１０と受信器
２０とデータベース１２のうち道路地図を記憶する部分
とが互いに共同して、本発明における「車両位置検出手
段１」の一態様を構成し、データベース１２のうち、走
行位置と道路種類との関係と道路種類と基準運動特性と
の関係とを記憶する部分が、本発明における「記憶手段
２」の一態様を構成し、ヨーレートセンサ３２，車速セ
ンサ３４，前後加速度センサ３６および横加速度センサ
３８が本発明における「運動状態取得手段３」の一態様
を構成し、運動状態偏差算出コンピュータ１４と後輪舵
角制御コンピュータ１６、運動状態偏差算出コンピュー
タ１４とアシスト量制御コンピュータ１８がそれぞれ互
いに共同して、本発明における「運動特性制御手段４」
の一態様を構成しているのである。
【００４４】なお、本実施例においては、運動特性制御
手段４が後輪舵角制御と操舵トルクアシスト量制御との
双方を行うものとされていたが、例えば、それらの一方
のみを行うものとしたり、それに代えて、またはそれと
共に、駆動トルク配分制御，サスペンション制御，アン
チロック制御，トラクション制御等、その他の制御を行
うものとしたりすることもできる。
手段４が後輪舵角制御と操舵トルクアシスト量制御との
双方を行うものとされていたが、例えば、それらの一方
のみを行うものとしたり、それに代えて、またはそれと
共に、駆動トルク配分制御，サスペンション制御，アン
チロック制御，トラクション制御等、その他の制御を行
うものとしたりすることもできる。
【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例である車両運動制御装置を示
すシステム図である。
すシステム図である。
【図３】図２における運動状態偏差算出コンピュータが
用いるプログラムを示すフローチャートである。
用いるプログラムを示すフローチャートである。
【図４】上記運動状態偏差算出コンピュータによる総合
偏差算出手法を概念的に説明するための図である。
偏差算出手法を概念的に説明するための図である。
【図５】図２における後輪舵角制御コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。
るプログラムを示すフローチャートである。
【図６】上記後輪舵角制御コンピュータが用いるプログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図７】上記後輪舵角制御コンピュータが用いる各制御
係数ＫF ，ＫB と車速Ｖと特性番号ｊとの関係を示すグ
ラフである。
係数ＫF ，ＫB と車速Ｖと特性番号ｊとの関係を示すグ
ラフである。
【図８】図２における操舵トルクアシスト量制御コンピ
ュータが用いるプログラムを示すフローチャートであ
る。
ュータが用いるプログラムを示すフローチャートであ
る。
【図９】上記操舵トルクアシスト量制御コンピュータが
用いるアシスト電流ｉと車速Ｖと特性番号ｊとの関係を
示すグラフである。
用いるアシスト電流ｉと車速Ｖと特性番号ｊとの関係を
示すグラフである。
１０ ナビゲーションコンピュータ １２ データベース １４ 運動状態偏差算出コンピュータ １６ 後輪舵角制御コンピュータ １８ 操舵トルクアシスト量制御コンピュータ ３２ ヨーレートセンサ ３４ 車速センサ ３６ 前後加速度センサ ３８ 横加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 地上における車両の現在位置を検出する
車両位置検出手段と、 前記車両の位置と車両の走行に関する情報との関係を記
憶する記憶手段と、 前記車両の実際の運動状態を取得する運動状態取得手段
と、 前記車両位置検出手段により検出された車両の現在位置
に対応して前記記憶手段に記憶されている情報と、前記
運動状態取得手段により取得された実際の運動状態とに
基づき、車両の運動特性を制御する運動特性制御手段と
を含むことを特徴とする車両運動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10210392A JPH05270419A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10210392A JPH05270419A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両運動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270419A true JPH05270419A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=14318463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10210392A Pending JPH05270419A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05270419A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7548805B2 (en) | 2006-03-27 | 2009-06-16 | Fujitsu Ten Limited | Vehicle control apparatus, vehicle control method and vehicle slip suppressing apparatus |
| KR101023608B1 (ko) * | 2004-06-19 | 2011-03-21 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 언더스티어 상황 시 조향 보조 방법 및 장치 |
| KR101023604B1 (ko) * | 2003-11-22 | 2011-03-21 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 조향 모멘트의 인가에 의해 주행 동역학적 한계 상황에서 운전자를 보조하기 위한 방법 및 장치 |
| JP2014501651A (ja) * | 2010-10-26 | 2014-01-23 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両を横方向制御するための横方向制御パラメタ設定を決定する方法および装置 |
-
1992
- 1992-03-27 JP JP10210392A patent/JPH05270419A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101023604B1 (ko) * | 2003-11-22 | 2011-03-21 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 조향 모멘트의 인가에 의해 주행 동역학적 한계 상황에서 운전자를 보조하기 위한 방법 및 장치 |
| KR101023608B1 (ko) * | 2004-06-19 | 2011-03-21 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 언더스티어 상황 시 조향 보조 방법 및 장치 |
| US7548805B2 (en) | 2006-03-27 | 2009-06-16 | Fujitsu Ten Limited | Vehicle control apparatus, vehicle control method and vehicle slip suppressing apparatus |
| JP2014501651A (ja) * | 2010-10-26 | 2014-01-23 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両を横方向制御するための横方向制御パラメタ設定を決定する方法および装置 |
| US9090279B2 (en) | 2010-10-26 | 2015-07-28 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for determining a transversal controller parameterization for transversal control of a vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6816764B2 (en) | Suspension coordinator subsystem and method | |
| US6351694B1 (en) | Method for robust estimation of road bank angle | |
| US7212896B2 (en) | Vehicle control | |
| US8155879B2 (en) | Apparatus and process for vehicle driving assistance | |
| US7120529B2 (en) | Drive train and brakes coordinator subsystem and method | |
| US6745112B2 (en) | Method of estimating quantities that represent state of vehicle | |
| US20080133066A1 (en) | Control Device for Vehicle | |
| EP1369288A2 (en) | A Method and System for Controlling a Motor Vehicle | |
| US6795761B1 (en) | Overall control algorithm for interactive vehicle control system | |
| JP5503260B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
| US8825327B2 (en) | Drive control device and method for vehicle | |
| JP2018039400A (ja) | 加減速制御システム、加減速制御方法 | |
| JP3072672B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JP5302095B2 (ja) | 車両の燃料消費率向上支援装置 | |
| JP2010195326A (ja) | 車両接地面摩擦状態推定装置及びその方法 | |
| EP1577147B1 (en) | Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle | |
| JP3919908B2 (ja) | 運転者の運転特性決定装置 | |
| JPWO2006013645A1 (ja) | 車両姿勢制御装置および方法 | |
| JPH05270419A (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JPH05238405A (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JP3313626B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP3190149B2 (ja) | 自動車用制御装置の制御ゲイン変更装置 | |
| JP2004314772A (ja) | 車両制御システム | |
| WO2017095301A1 (en) | Method and system for facilitating steering of a vehicle during driving along a road | |
| JP3006273B2 (ja) | 車両運動制御装置 |