JPH05246321A - 圧力制御装置を切換える方法 - Google Patents

圧力制御装置を切換える方法

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JPH05246321A
JPH05246321A JP4338570A JP33857092A JPH05246321A JP H05246321 A JPH05246321 A JP H05246321A JP 4338570 A JP4338570 A JP 4338570A JP 33857092 A JP33857092 A JP 33857092A JP H05246321 A JPH05246321 A JP H05246321A
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pressure
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pressure control
brake cylinder
valve
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Wolfgang Maisch
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スキッドコントロール装置が故障したときに
自動車の後輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧を前輪ブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧に対して減圧して後輪が
前輪のロックする前にロックすることを阻止する圧力制
御装置は既に提案されている。本発明の目的は圧力制御
装置の切換え頻度を小さくして圧力制御装置の摩滅を減
少させることである。 【構成】 本発明の方法では圧力制御装置９は、圧力制
御装置のマスタブレーキシリンダ側に生じる圧力媒体の
圧力が圧力制御装置の所定の切換え圧を越えたときにだ
け圧力制御装置は切換えられる。磁石コイル７０は励磁
に際してあまり加熱されないように設計されているか又
は励磁される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は請求項１の上位概念部に
記載した、スキッドコントロール装置を備えた液圧ブレ
ーキ装置、特に自動車のブレーキ装置に配置される圧力
制御装置を切換える方法に関する。
【０００２】
【従来技術】ＤＥ−Ｐ４１２４２４１．６においてすで
に提案されている、スキッドコントロール装置を有する
液圧ブレーキのための圧力制御装置においては、スキッ
ドコントロール装置が故障した場合に自動車の後輪ブレ
ーキシリンダにおけるブレーキ圧を前輪ブレーキシリン
ダにおけるブレーキ圧に対して減圧し、後輪が前輪のロ
ックする前にロックすることを回避し、自動車の方向安
定性を保証することが既に公知である。圧力制御装置が
動かなくなることを回避するためには圧力制御装置は規
則的に、すなわち自動車が制動されるたびに作動されな
ければならない。この場合には圧力制御装置の磁石コイ
ルは制動のたびに場合によっては長い時間帯に亘って励
磁されなければならず、これによって場合によっては強
く加熱される。圧力制御装置をきわめて頻繁に切換える
ことに基づき、圧力制御装置が特に弁坐と弁閉鎖部材と
において過度に摩滅し、不緊密になる惧れがある。
【０００３】
【発明の課題】本発明は冒頭に述べた形式の圧力制御装
置を切換える方法において切換頻度、ひいては圧力制御
装置の摩滅を著しく減少させることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の課題は特許請求
の範囲第１項に記載した方法によって解決された。
【０００５】
【発明の効果】本発明による特許請求の範囲第１項に記
載された方法においては自動車を制動する場合に圧力媒
体のマスタブレーキシリンダ側の圧力が低いときには圧
力制御装置が切換えられないので、圧力制御装置の切換
え頻度、ひいては摩滅が著しく減少させられるという利
点がある。圧力制御装置の磁石コイルは、所定の切換え
圧Ｐｓを越えた場合に圧力制御装置を、圧力制御装置の
マスタブレーキシリンダ側に発生する圧力媒体圧力によ
って完全に開いた流過位置に切換えることを可能にする
ために、公知の圧力制御装置に較べて小さい磁力を可動
子に生ぜしめなければならないので、磁石コイルはその
励磁に際して比較的に低い温度にしか加熱されないよう
に構成されかつ励磁される。これは圧力制御装置は、マ
スタブレーキシリンダの作動が任意の長さに亘って継続
するために継続励磁可能で、ひいては継続切換可能に構
成されていなければならないので重要である。
【０００６】請求項２以下に記載した特徴によっては請
求項１に記載した方法の有利な実施例が得られる。
【０００７】自動車の良好でかつ均一な減速のためには
流過位置に切換えるために必要な所定の切換え圧Ｐｓは
圧力制御装置の所定の開放圧ＰＯよりも小さいと有利で
ある。
【０００８】同様に同じ理由から圧力制御装置は所定の
切換え圧Ｐｓよりも小さな、マスタブレーキシリンダ側
の開放圧Ｐｏで開くようになっていると有利であり、圧
力制御装置が完全に開放される流過位置へ圧力制御装置
が動かすことが、所定の切換え圧Ｐｓを越えた場合には
じめて行なわれるようになっていると有利である。
【０００９】
【実施例】図１に一例として示されたスキッドコントロ
ール装置を有する液圧式のブレーキ装置１はベダル操作
可能なマスタブレーキシリンダ３を有している。このマ
スタブレーキシリンダ３には２つのブレーキ回路ＩとＩ
Ｉが接続されている。例えば自動車の前輪ブレーキに作
用するブレーキ回路Ｉの図示は図１においては省略し
た。このブレーキ回路Ｉは公知の形式で構成することが
できる。
【００１０】ブレーキ回路ＩＩはマスタブレーキシリン
ダ３から自動車の後輪ブレーキの車輪ブレーキシリンダ
５と７へ通じるブレーキ導管１１を有している。ブレー
キ導管１１は接続点１２において第１のブレーキ導管分
岐導管１３と第２のブレーキ導管分岐導管１５に分岐し
ており、ブレーキ導管分岐導管１３と１５は車輪ブレー
キシリンダ５もしくは車輪ブレーキ７に配属されてい
る。各ブレーキ導管分岐導管１３，１５には無電流で開
く２／２方向制御電磁弁の形をした入口弁１７，１９が
配置されている。この入口弁１７，１９によって車輪ブ
レーキシリンダ５もしくは７のブレーキ圧が制御可能で
ある。ブレーキ導管分岐導管１３，１５からは入口弁１
７，１９の車輪ブレーキシリンダ側においてそれぞれ１
つの戻し導管分岐導管２１，２２が接続点２０，２３の
ところで分岐している。各戻し導管分岐部材２１，２２
においては無電流で閉じられる２／２方向制御電磁弁の
形をした出口弁２４，２５が配置されている。この出口
弁２４，２５は車輪ブレーキシリンダ５，７における減
圧を可能にする。車輪ブレーキシリンダ５，７とは反対
側で戻し導管分岐導管２１，２２は出口弁２４，２５の
下流側において接続点２７のところで共通の戻し導管２
９に合流させられている。該戻し導管２９は例えば接続
点１２と入口弁１７との間で接続点３１においてブレー
キ導管分岐導管１３と接続されている。戻し導管２９に
おいては、戻し流の方向に相前後して貯え室３３、戻し
ポンプ３５、緩衝室３６及び絞り３７が配置されてい
る。
【００１１】マスタブレーキシリンダ３を作動させる
と、圧力媒体量がブレーキ導管１１を通って移動させら
れることにより車輪ブレーキシリンダ５，７においてブ
レーキ圧が生ぜしめられる。車輪ブレーキシリンダにお
いて圧力が形成される圧力形成期においては、入口弁１
７，１９が流過位置にあり、出口弁２４，２５が遮断位
置にある。制動に際して自動車の車輪の少なくとも１つ
においてロックの惧れがあると、スキッドコントロール
装置の入口弁１７，１９と出口弁２４，２５が公知の調
整形式に従って、図示されていない電子制御装置によっ
て、車輪ブレーキシリンダ５，７において制動条件に相
応した適当なブレーキ圧変調が行なわれるように制御さ
れる。車輪のロックを防止するために車輪ブレーキシリ
ンダ５，７における圧力媒体の圧力が減圧されると入口
弁１７，１９が閉じられかつ出口弁２４，２５が開かれ
る。したがって圧力媒体は貯え室３３へ流れ、車輪ブレ
ーキシリンダ５，７における迅速な圧力降下が行なわれ
る。したがってこの圧力降下期においては入口弁１７，
１９は遮断位置にあり、出口弁２４，２５は流過位置に
ある。戻し搬送ポンプ３５はスキッドコントロール機能
が発揮されている間中接続され、圧力媒体を戻しポンプ
３５の吸込み側に配置された貯え室３３から例えばブレ
ーキ導管分岐導管１３内へ搬送する。車輪ブレーキシリ
ンダ５，７において圧力媒体の圧力をコンスタントに保
とうとする圧力維持期においては入口弁１７，１９も出
口弁２４，２５も遮断位置へ切換えられる。
【００１２】ブレーキ導管１１においては例えばマスタ
ブレーキシリンダ３と接続点１２との間に圧力制御装置
９が配置されている。この圧力制御装置９によって車輪
ブレーキシリンダ５，７における圧力媒体の圧力がコン
トロールされる。圧力制御弁９は電磁弁３９を有し、該
電磁弁３９は無電流の状体ではねにより作動された位置
をとる。この位置においては電磁弁３９に統合された、
ばね負荷された第１の逆止弁が有効である。該逆止弁は
圧力制御装置９のマスタブレーキシリンダ側と車輪ブレ
ーキシリンダ側との間の圧力媒体が所定の圧力差を有し
ているときにはじめて圧力媒体の流過を解放する。さら
に圧力制御装置９は電磁弁３９に対して並列に配置され
た第２の逆止弁４０を有している。この逆止弁４０は前
記逆止弁とは反対の流れ方向で作用する。圧力制御装置
９の働きは、スキッドコントロール装置が故障した場合
に、自動車の前輪のロックする前に後車輪がロックする
ことを、車輪ブレーキシリンダ５，７の圧力を減圧させ
ることで回避することである。
【００１３】普通の場合、すなわちスキッドコントロー
ル装置が完全な場合には、自動車を制動するためにマス
タブレーキシリンダ３を作動した場合に、圧力制御装置
９の無電流で閉じられる電磁弁３９に電圧がかかる。圧
力制御装置９は電気的な励磁にも拘らず、マスタブレー
キシリンダ側の入口圧が圧力制御装置９の所定の切換え
圧を越えてはじめて、圧力制御装置が電磁弁３９の切換
えによって自由な流過位置にもたらされるように構成さ
れるかもしくは励磁される。したがって普通の場合には
圧力制御装置９は車輪ブレーキシリンダ５，７内の圧力
媒体の圧力には影響を及ぼさない。
【００１４】図１に示された自動車ブレーキ装置１の液
圧回路とは異って、それぞれ１つの圧力制御装置９を自
動車の後輪の車輪ブレーキシリンダ５，７とブレーキ導
管分岐導管１３もしくは１５のそれぞれの接続点２０も
しくは２３との間に配置することもできる。この配置は
スキッドコントロール装置が故障した場合に、例えばダ
イゴナル２回路ブレーキ装置における、後輪の車輪ブレ
ーキシリンダにおいてブレーキ装置を作動した場合に、
自動車の走行安定性を維持するために必要である。
【００１５】液圧式のブレーキ装置１のスキッドコント
ロール装置が故障した場合には圧力制御装置９は、自動
車の前輪がロックする前に後輪が早期にロックすること
を回避するために役立ち、ひいては制動に際しても自動
車の走行安定性を維持するために役立つ。この目的のた
めには、スキッドコントロール装置が故障した場合に圧
力制御装置９への電流の供給が中断され、これによって
ばねで作動された位置へもたらされるようになってい
る。マスタブレーキシリンダ３が作動されると、圧力媒
体量がブレーキ導管１１を通って圧力制御装置９に圧送
される。圧力制御装置９のマスタブレーキシリンダ側の
圧力が車輪ブレーキシリンダ側の圧力を、圧力制御装置
９のばね負荷された第１の逆止弁のあらかじめ調節され
た特徴的な圧力値だけ上回ると、第１の逆止弁は圧力媒
体が車輪ブレーキシリンダ５，７に向かって流れること
を可能にする。この場合、圧力媒体の圧力の値は車輪ブ
レーキシリンダ側ではマスタブレーキシリンダ側の圧力
に較べて、電磁弁３９の第１の逆止弁の特徴的な圧力値
だけ減少させられる。
【００１６】車輪ブレーキシリンダ５，７における圧力
の弛緩、ひいては自動車の後輪ブレーキを弛めることを
可能にするためには、圧力制御装置９にばね負荷された
第２の逆止弁４０が設けられている。この逆止弁４０は
２／２方向制御電磁弁３９に対して並列に接続され、マ
スタブレーキシリンダ側の圧力が第２の逆止弁４０によ
って前もって与えられている値だけ車輪ブレーキ側の圧
力よりも下がると、圧力媒体がマスタブレーキシリンダ
３の方向に逆流することを許す。
【００１７】図２においては２／２方向制御電磁弁とし
て構成され、第１のばね負荷された逆止弁及び第２の逆
止弁の作用を有する圧力制御装置９が示されている。第
１のばね負荷された逆止弁はオバ−フロー弁又は圧力移
送弁とも呼ばれる。圧力制御装置は弁長手軸線４４に対
して同心的に延びる縦孔４６を有する細長いケーシング
スリーブ４２を有している。ケーシングスリーブ４２の
一端においては管状の弁坐部分４８が軸方向で分部的に
縦孔４６内に突入している。弁坐部分４８はケーシング
スリーブ４２内に突入する端部に上方の端面５０を有
し、該端面５０から弁坐部分４８内を弁長手軸線４４に
対して同軸に延びる、段の付けられた一貫した貫通孔５
２が延びている。弁坐部分４８の貫通孔５２内には弁坐
スリーブ５４が配置され、例えばプレス嵌めで移動しな
いように固定されている、弁坐スリーブ５４は弁長手軸
線４４に対して同心的に一貫して延びる、段の付けられ
た流れ孔５６と弁坐部分４８の上方端面５０に面して不
動の弁坐５８を有している。
【００１８】不動の弁坐５８は例えば球状の弁閉鎖部材
６０と協働する。この弁閉鎖部材６０は円筒形の可動子
６２と結合されている。弁坐５８と弁閉鎖部材６０は協
働して着坐式弁を形成する。可動子６２はケーシングス
リーブ４２の縦孔４６内に滑動可能に支承されている。
【００１９】可動子６２の、弁坐部分４８とは反対側に
圧力制御装置９は、弁長手軸線４４に対して同心的に一
貫した縦孔６５を有する内極６４を有している。縦孔６
５内には戻しばね６６が配置され、該戻しばね６６は一
端で、可動子６２の、内極６４に向かって開いた袋孔６
７の底に支持されている。戻しばね６６は一端部で内極
６４の縦孔６５にねじ込まれた調節ねじ６８に支えられ
ている。縦孔６５内への調節ねじ６８のねじ込み深さ
は、可動子６２、ひいては弁閉鎖部材６０に作用する戻
し力を決定する。この戻し力は弁閉鎖部材６０を不動の
弁坐５８に向かって動かそうとする。
【００２０】可動子６２と内極６４は少なくとも部分的
に軸方向に磁石コイル７０によって取囲まれている。該
磁石コイル７０は接触に役立つ電気的な接続プラグ７２
を有している。鉢状のケーシング套壁７４は軸方向で磁
石コイル７０を完全に取囲んでおり、弁坐部分４８に面
して磁気コイル７０に隣接して配置されたケーシングフ
ランジ部分７６を部分的に取囲んでいる。鉢状のケーシ
ング套壁７４は弁坐部分４８に面した端部において例え
ば縁曲げ結合７８によってケーシングフランジ部分７６
の、半径方向外方へ向いた結合フランジ８０と結合され
ている。
【００２１】圧力制御装置９は例えばケーシングブロッ
ク８３における段付きの受容孔８２内に配置されかつ図
示されていない形式でケーシングブロック８３に例えば
ねじ結合で固定されている。鉢状のケーシング套壁７４
と磁石コイル７０の接続プラグ７２は軸方向で受容孔８
２から突出している。
【００２２】ケーシングブロック８３の段付きの受容孔
８２はケーシングフランジ部分７６に弁坐スリーブ５４
の流れ孔５６と接続されかつブレーキ導管１１のマスタ
ブレーキシリンダ側の区分を成す流れ区分８５を有して
いる。ケーシングスリーブ４２の壁には軸方向で見て可
動子６２と弁坐部分４８との間の範囲において例えば貫
通孔８７が設けられている。ケーシングブロック８３に
は例えば弁長手軸線４４に対して直角に延びて流れ通路
８９が構成されている。この流れ通路８９はケーシング
スリーブ４２の貫通孔８７の範囲でケーシングブロック
８３の受容孔８２と接続されており、ブレーキ導管１１
の車輪ブレーキ側の区分を成している。
【００２３】弁坐部分４８の周囲には軸方向で見て流れ
通路８９とケーシングブロック８３の受容孔８２との間
に第２の逆止弁４０を形成するスリーブ９１が配置され
ている。スリーブ９１はシールリップ９２でケーシング
ブロック９３の受容孔８２の壁に接触し、流れ通路８９
における圧力媒体の車輪ブレーキ側の圧力がケーシング
ブロック８３の流れ区分８５における圧力媒体のマスタ
ブレーキシリンダ側の圧力を、シールリップ９２の半径
方向外方へ向けられたバイアスによって与えられた値だ
け上回る限り、圧力媒体がスリーブ９１と受容孔８２の
壁との間を通って受容孔８２の流れ区分８５に向かっ
て、すなわちマスタシリンダ３に向かって逆流すること
を可能にする。しかしながらスリーブ９１は圧力媒体が
受容孔８２の流れ区分８５から逆の方向に流れることは
遮断する。
【００２４】図２、３、４に基づいては圧力制御装置９
の作用形式並びに圧力制御装置を切換えるための本発明
の方法の２つの実施例を説明する。図３と４の線図にお
いては圧力制御装置９の車輪ブレーキシリンダ側に生じ
る圧力ＰRZは圧力制御装置９のマスタブレーキシリンダ
側に生じる圧力媒体の圧力ＰHZに関連して示されてい
る。
【００２５】普通の場合、すなわちスキッドコントロー
ル装置が完全である場合には、図３に相応して、マスタ
ブレーキシリンダ３を自動車の制動のために作動したと
きに、圧力制御装置９の無電流で閉じられる電磁弁３９
に、電磁弁３９の磁石コイル７０を励磁するために役立
つ電圧がかけられる。まず図３に示された、本発明の第
１実施例による圧力制御装置を切換えるための方法につ
いて説明する。マスタブレーキシリンダ３を作動させる
と、磁石コイル７０は磁力が電磁弁３９を開放するため
には十分ではない強さで励磁される。すなわち電磁弁３
９、ひいては圧力制御装置９は戻しばね６６のばね力に
よって規定された遮断位置に留められる。この場合には
圧力制御装置９を圧力媒体が流過することは遮断され
る。したがって車輪ブレーキシリンダ５，７は無圧で車
輪ブレーキシリンダにより作動可能な自動車ブレーキは
作動されていない。半径方向外方へ弁閉鎖部材６０が弁
坐５８に接触することで制限された、弁閉鎖部材６０
の、可動子６２とは反対側のマスタブレーキシリンダ側
の作用面には、弁坐スリーブ５４の流れ孔５６における
マスタブレーキシリンダ側の圧力媒体が、戻しばね６６
のばね力に抗して向けられ、弁閉鎖部材６０を弁坐５８
から離そうとする圧力を生ぜしめる。しかし弁閉鎖部材
６０を弁坐５８から離すことは圧力が低い場合には行な
われない。
【００２６】圧力制御装置９のマスタブレーキシリンダ
側に生じる圧力媒体の圧力ＰHZがマスタブレーキシリン
ダ３を作動した場合に圧力制御装置９の所定の切換え圧
Ｐｓ、例えば２０バールを上回ると、弁閉鎖部材６０に
作用する可動子６２の磁力と戻しばね６６のばね力に抗
して弁閉鎖部材６０に作用する圧力媒体の液圧との和
は、弁閉鎖部材６０を戻しばね６６のばね力に抗して弁
坐５８から持上げ、圧力制御装置９を自由流過位置へ切
換えること、すなわち、開放することのために十分な大
きさとなる。
【００２７】圧力媒体のマスタブレーキシリンダ側の切
換え圧Ｐｓに達した場合に弁閉鎖部材６０が弁坐５８か
ら持上がること、ひいては圧力制御装置９が流過位置に
切換えらえることは、車輪ブレーキシリンダ側の圧力Ｐ
RZがマスタブレーキシリンダ側の圧力ＰHZと等しくなる
まで（点Ｓで示されている）、車輪ブレーキシリンダ側
の圧力媒体の圧力ＰRZを遅れなく上昇させる。圧力媒体
のマスタブレーキシリンダ側の圧力がマスタブレーキシ
リンダ３の作動により切換え圧ＰSを越えて上昇させら
れると、圧力制御装置９の車輪ブレーキシリンダ側に生
じている圧力も圧力制御装置９のマスタブレーキシリン
ダ側に生じている圧力と同じ程度だけ上昇させられるの
で、圧力媒体の圧力は、流れ損失は除いて、車輪ブレー
キシリンダ側では圧力制御装置のマスタブレーキシリン
ダ側と同じ大きさになる。車輪ブレーキシリンダ５，７
を方圧した場合には、圧力制御装置９が流過位置にある
限り、マスタブレーキシリンダ側の圧力は車輪ブレーキ
シリンダ側の圧力と同程度降下するので、圧力制御装置
の両側にはほぼ同じ圧力が生じる。
【００２８】切換え圧ＰSが点Ｓを下回ると磁石コイル
７０の磁力は可動子６２を引上げられた位置に、ひいて
は電磁弁３９を開放した状態に保つのに十分になる。し
たがって圧力制御装置９は圧力媒体のマスタブレーキシ
リンダ側の圧力が零に降下するまで流過位置に留まる。
磁石コイル７０は磁石コイルが可動子６２を確実に保持
するため、ひいては弁閉鎖部材６０を上昇させるために
比較的にわずかな磁力しか生ぜしめないように設計され
ているかもしくは弱く励磁される。これによって磁石コ
イル７０は励磁状態で公知の圧力制御装置よりもわずか
にしか加熱されない。磁石コイルがわずかな磁力しか生
ぜしめないように励磁されるかもしくは小さな磁力しか
生ぜしめられないように磁石コイルが設計されているこ
と、ひいては電磁弁３９が電磁的な励磁のたびには開放
されず、切換え圧Ｐｓ′の大きさのマスタブレーキシリ
ンダ側の圧力により生ぜしめられる液圧的な力によって
助勢されてはじめて開放されることにより、マスタブレ
ーキシリンダ３が作動されるたびには可動子６２ひいて
は電磁弁３９の弁閉鎖部材６０は移動させられず、これ
によって有利な形式で摩滅の減少が達成される。
【００２９】図４ににおいては本発明の第２実施例によ
る圧力制御装置を切換える方法が示されている。マスタ
ブレーキシリンダ３が作動されると、磁石コイル７０が
励磁されるが、この励磁は電磁弁３９、ひいては圧力制
御装置９が戻しばね６６のばね力によって与えられた遮
断位置に留まるような大きさであるに過ぎない。圧力制
御装置９を通る圧力媒体の流過は遮断されているので、
車輪ブレーキシリンダ５，７は無圧で、自動車のブレー
キは作動されていない。マスタブレーキシリンダ３を作
動した場合に圧力制御装置９のマスタブレーキシリンダ
側の圧力が圧力制御装置の所定の開放圧Ｐｏ、この場合
には２５バールの圧力を上回ると、弁閉鎖部材６０は、
弁閉鎖部材６０の、可動子６２とは反対側の半径方向外
方へ弁坐５８の直径によって制限された作用面に作用す
る、戻しばね６６のばね力に抗して作用する圧力媒体の
圧力と、閉鎖部材６０と結合された可動子６２に作用す
る磁力とにより、戻しばね６６のばね力に抗して弁坐５
８から軽く持上げられ、圧力制御装置９を通る流過がい
くらか開放される。所定の特徴的な開放圧Ｐｏは戻しば
ね６６のばね力の大きさ並びに弁閉鎖部材６０に可動子
６２とは反対側に形成された作用面の大きさとによって
決められる。圧力媒体のマスタブレーキシリンダ側の圧
力がマスタブレーキシリンダ３の作動によって開放圧Ｐ
ｏを越えて上昇させられると、圧力制御装置９の車輪ブ
レーキシリンダ側に生じている圧力がマスタブレーキシ
リンダ側の圧力と同じ比率で上昇させられる。しかしな
がら車輪ブレーキシリンダ側の圧力は圧力制御装置９の
開放圧Ｐｏに相当する圧力値だけマスタブレーキシリン
ダ側の圧力に対して減少させられている。圧力制御装置
９はこの場合には第１の逆止弁もしくは圧力移送弁とし
て働く。
【００３０】圧力制御装置９のマスタブレーキシリンダ
側の圧力媒体の圧力が圧力制御装置９の所定の開放圧Ｐ
ｏ、例えば３０バールの圧力を上回ると、弁閉鎖部材６
０と結合された可動子６２に作用する磁力と弁閉鎖部材
の作用面に作用する圧力媒体の圧力との和は、弁閉鎖部
材６０を戻しばね６８のばね力に抗して完全に弁坐５８
から離し、圧力制御装置９を流過位置に点Ｓで切換え、
ひいては第１の逆止弁の作用を除き、車輪ブレーキシリ
ンダ側の出口圧をマスタブレーキシリンダ側の入口圧に
対して所定の圧力値だけ減少させるために十分である。
弁閉鎖部材６０が弁坐５８から完全に持上げられること
により、圧力制御装置９の車輪レーキシリンダ側に生じ
ている圧力媒体の圧力は、遅れを伴うことなしに、圧力
制御装置９のマスタブレーキシリンダ側に生じている圧
力に上昇する。圧力媒体のマスタブレーキシリンダ側の
圧力がさらに上昇すると、圧力制御装置９の車輪ブレー
キシリンダ側に生じている圧力媒体の圧力は圧力制御装
置のマスタブレーキシリンダ側に生じている圧力のよう
に上昇するので、流れ損失は除いたとして、圧力制御装
置９のマスタブレーキシリンダ側の入口側と車輪シリン
ダ側の出口側とにおいては圧力媒体の同じ圧力が生じる
ことになる。車輪ブレーキシリンダの放圧に際しては、
圧力制御装置９が流過位置にある限り、車輪ブレーキシ
リンダ側の圧力はマスタブレーキシリンダ側の圧力と同
じ程度降下するので、両方の圧力はほぼ同じになる。こ
の場合には磁石コイル７０の磁力は、マスターブレーキ
シリンダ側の圧力が零に落ちるまで電磁弁３９を開放位
置に保つのに十分である。
【００３１】このような形式で圧力制御装置９の切換え
頻度、ひいては摩滅が強く減少される。何故ならば自動
車を圧力媒体の低い圧力で制動した場合には、圧力制御
装置は切換えられないからである。さらに弱い磁力に設
計された磁石コイル、又は磁石コイルを弱く励磁するこ
とはわずかな熱しか発生させない。
【００３２】図３と４とにおいては破線ではスキットコ
ントロール装置が故障した場合の圧力制御装置９の作用
形式が示されている。この場合には、磁石コイル７０へ
の電流の供給は中断され、磁界は消滅される。戻しばね
６６のばね力は弁閉鎖部材６０が弁坐５８に向かって作
用するばね力で不動の弁坐５８に圧着されること、ひい
ては遮断位置にもたらされることで圧力制御装置９の流
過を遮断するために役立つ。制動に際してマスタブレー
キシリンダ３が作動されると、圧力媒体量はブレーキ導
管１１を通って受容孔８２の流れ区分８５を介して圧力
制御装置９に向かって圧送される。弁閉鎖部材６０の、
可動子６２とは反対側の、半径方向で外方へ弁閉鎖部材
がリング状の弁坐５８に接触することで制限された作用
面には、弁坐スリーブ５４の流れ孔５６における圧力媒
体は、戻しばね６６のばね力に抗した、弁閉鎖部材６０
に対する押圧力としての圧力が生ぜしめられる。圧力制
御装置９のマスタブレーキシリンダ側の圧力媒体の圧力
が車輪ブレーキシリンダ側の圧力媒体の圧力に対して第
２の逆止弁４０の作用によって、戻しばね６６のばね力
及び弁閉鎖部材の作用面の大きさによって与えられる圧
力制御装置９の所定の特徴的な開放圧Ｐｏを越えて上昇
させられ、圧力媒体により弁閉鎖部材６０に戻しばね６
６に向かって生ぜしめられた圧力が反対方向で弁閉鎖部
材６０に作用するばね力よりも大きくなると、弁閉鎖部
材６０は不動の弁坐５８から離され、圧力媒体がケーシ
ングスリーブ４２の貫流孔８７を通ってケーシングブロ
ック８３の流れ通路８９へ流過することを許す。
【００３３】流れ通路８９における圧力媒体の車輪ブレ
ーキ側の圧力は、戻しばね６６のばね力と弁閉鎖部材６
０の作用面とによって与えられた、第１のばね負荷され
た逆止弁として作用する。無電流の電磁弁３９の特徴的
な開放圧Ｐｏだけ、受容孔８２の流れ区分８５における
圧力媒体の圧力よりも低い。
【００３４】圧力媒体の圧力がマスタブレーキシリンダ
側で点Ａから点Ｂに下がると弁閉鎖部材６０と弁坐５８
とにより形成された着坐弁は遅れを伴うことなく閉じ
る。何故ならば戻しばね６６のばね力は、弁閉鎖部材の
作用面に作用するマスタブレーキシリンダ側の圧力がも
はや可動子６２に反対方向で作用する車輪ブレーキシリ
ンダ側の圧力よりも戻しばね６６のばね力だけ大きくな
くなるとただちに、弁閉鎖部材６０を不動の弁坐５８に
対して圧着するからである。したがって着坐弁は圧力制
御装置９における、オーバフロー弁又は圧力移送弁と呼
ばれる第１の逆止弁として作用する。マスタブレーキシ
リンダ側の圧力が車輪ブレーキシリンダ側の圧力の下ま
で下がると所定の比較的に小さな圧力差を越えると、ケ
ーシングブロック８３の受容孔８２の壁に接するスリー
ブ９１のシールリップ９２は壁から離れ、車輪ブレーキ
シリンダ側の圧力媒体が圧力制御装置９の周囲を通って
マスタブレーキシリンダ３に向かって逆流することを可
能にする。したがってスリーブ９１はそのシールリップ
９２で第２の逆止弁の働きをする。
【００３５】本発明による圧力制御装置９を切換える方
法は圧力制御装置の切換え頻度、ひいては摩滅を、圧力
媒体のマスタブレーキシリンダ側の圧力が低い場合には
圧力制御装置を切換えないようにして、減少させること
を可能にする。さらに比較的に小さな磁力しか生ぜしめ
ない磁石コイル７０の強い加熱は回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】圧力制御装置を有する油圧ブレーキ装置の回路
図。
【図２】図１のブレーキ装置の圧力制御装置。
【図３】本発明の第１実施例による圧力制御装置を切換
える方法の特性線図。
【図４】本発明の第２実施例による圧力制御装置を切換
える方法の特性線図。
【符号の説明】
１ ブレーキ装置 ３ マスタブレーキシリンダ ５，７ 車輪ブレーキシリンダ ９ 圧力制御装置 １１ ブレーキ導管 １３，１５ ブレーキ導管分岐導管 １７，１９ 入口弁 ２１，２２ 戻し導管分岐導管 ２４，２５ 出口弁 ２７ 接続点 ２９ 戻し導管 ３１ 接続点 ３３ 貯え室 ３５ 戻し搬送ポンプ ３６ 緩衝室 ３７ 絞り ３９ 電磁弁 ４０ 逆止弁 ４２ ケーシングスリーブ ４４ 弁長手軸線 ４６ 縦孔 ４８ 弁坐部分 ５０ 端面 ５２ 貫通孔 ５６ 流れ孔 ５８ 弁坐 ６０ 弁閉鎖部材 ６２ 可動子 ６４ 内極 ６５ 縦孔 ６６ 戻しばね ６７ 袋孔 ６８ 調節ねじ ７０ 磁石コイル ７２ 接続プラグ ７４ ケーシング外套 ７６ ケーシングフランジ部分 ７８ 縁曲げ結合 ８０ 結合フランジ ８２ 受容孔 ８３ ケーシングブロック ８５ 流れ区分 ８７ 貫通孔 ８９ 流れ通路 ９１ スリーブ ９２ シールリップ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スキッドコントロール装置を有する液圧
    ブレーキ装置にマスタブレーキシリンダと車輪ブレーキ
    シリンダとの間に配置された圧力制御装置を切換える方
    法であって、圧力制御装置が弁坐と協働する弁閉鎖部材
    と、弁閉鎖部材と結合された可動子と、磁石コイルと磁
    極片とを有し、磁石コイルがマスタブレーキシリンダの
    作動に際して励磁される形式のものにおいて、磁石コイ
    ル（７０）の磁力が圧力制御装置(９)を単独で開くには
    十分ではないが、圧力制御装置（９）を完全に開いた流
    過位置に保てる大きさに設定されているかもしくは励磁
    されるようになっており、圧力制御装置を完全に開いて
    流過位置へ圧力制御装置を動かすことが所定の切換え圧
    (Ｐｓ)を越えた場合にはじめて、圧力制御装置（９）の
    マスタブレーキシリンダ側に生じる圧力の押圧力と磁石
    コイル(７０)の磁力とによって行なわれることを特徴と
    する、圧力制御装置を切換える方法。
  2. 【請求項２】 流過位置へ切換えるために必要な所定の
    切換え圧（Ｐｓ）が圧力制御装置（９）の所定の開放圧
    よりも小さい、請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 圧力制御装置（９）が所定の切換え圧
    （Ｐｓ）よりも小さな、マスタブレーキシリンダ側の開
    放圧（Ｐｏ）で開き、圧力制御装置（９）を完全に開い
    た流過位置に圧力制御装置（９）を動かすことが所定の
    切換え圧（Ｐｓ）を越えた場合にはじめて行なわれる、
    請求項１記載の方法。
  4. 【請求項４】 弁閉鎖部材（６０）が圧力制御装置
    （９）の車輪ブレーキシリンダ側にかつ弁坐（５８）が
    マスタブレーキシリンダ側に設けられている、請求項１
    から３までのいずれか１項記載の方法。
JP4338570A 1991-12-18 1992-12-18 圧力制御装置を切換える方法 Pending JPH05246321A (ja)

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