JPH05246B2 - - Google Patents
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- JPH05246B2 JPH05246B2 JP63189625A JP18962588A JPH05246B2 JP H05246 B2 JPH05246 B2 JP H05246B2 JP 63189625 A JP63189625 A JP 63189625A JP 18962588 A JP18962588 A JP 18962588A JP H05246 B2 JPH05246 B2 JP H05246B2
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- cooling water
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00492—Heating, cooling or ventilating devices comprising regenerative heating or cooling means, e.g. heat accumulators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
- F01P2011/205—Indicating devices; Other safety devices using heat-accumulators
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車用暖房システムに関する。
（従来の技術）
まず、第６図を参照して、従来の自動車用暖房
システムについて説明する。
システムについて説明する。
水冷式エンジン１はポンプ２を介して放熱用ラ
ジエター３に連結されるとともに暖房用熱交換器
４に接続されている。
ジエター３に連結されるとともに暖房用熱交換器
４に接続されている。
エンジン１が駆動されると、ラジエター用フア
ン３ａが駆動されるとともにポンプ２が駆動され
る。ポンプ２によつて冷却水が循環され、この冷
却水はラジエター３によつて冷却される。一方、
エンジン１からの冷却水は暖房用熱交換器３に供
給され、ここで放熱する。
ン３ａが駆動されるとともにポンプ２が駆動され
る。ポンプ２によつて冷却水が循環され、この冷
却水はラジエター３によつて冷却される。一方、
エンジン１からの冷却水は暖房用熱交換器３に供
給され、ここで放熱する。
車内を暖房する際には、ブロア４を駆動して、
暖房用熱交換器３から温風を車内に送出する。
暖房用熱交換器３から温風を車内に送出する。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上述の暖房システムの場合、エンジ
ンからの冷却水（温水）を暖房用熱交換器に通し
て、暖房を行うようにしているから、エンジン始
動直後においては、冷却水の温度が低く、ブロア
を駆動しても冷風が車内に送られてしまうという
問題点がある。
ンからの冷却水（温水）を暖房用熱交換器に通し
て、暖房を行うようにしているから、エンジン始
動直後においては、冷却水の温度が低く、ブロア
を駆動しても冷風が車内に送られてしまうという
問題点がある。
例えば、外気温が０℃の場合には、エンジンが
暖まるまでに５〜15分、外気温が−20℃の場合に
は、エンジンが暖まるまでに20〜30分必要とな
り、車内を暖房するのに時間がかかるという問題
点がある。
暖まるまでに５〜15分、外気温が−20℃の場合に
は、エンジンが暖まるまでに20〜30分必要とな
り、車内を暖房するのに時間がかかるという問題
点がある。
本発明の目的は、エンジンの始動直後において
も車内を暖房することのできる自動車用暖房シス
テムを提供することにある。
も車内を暖房することのできる自動車用暖房シス
テムを提供することにある。
（課題を解決するための手段）
本発明によれば、水冷式エンジンと、該エンジ
ンの冷却水を冷却するための放熱用ラジエター
と、前記エンジンの冷却水を用いて車内を暖房す
るための熱交換器とを有する自動車に用いられ、
前記エンジン及び前記熱交換器に連結された過冷
却性の蓄熱材で構成された蓄熱装置と、前記冷却
水を前記蓄熱装置と前記熱交換器との間で循環す
る第１の循環手段と、前記蓄熱材の過冷却状態を
解除する解除手段と、前記エンジンからの冷却水
を前記蓄熱装置に循環する第２の循環手段とを有
することを特徴とする自動車用暖房システムが得
られる。
ンの冷却水を冷却するための放熱用ラジエター
と、前記エンジンの冷却水を用いて車内を暖房す
るための熱交換器とを有する自動車に用いられ、
前記エンジン及び前記熱交換器に連結された過冷
却性の蓄熱材で構成された蓄熱装置と、前記冷却
水を前記蓄熱装置と前記熱交換器との間で循環す
る第１の循環手段と、前記蓄熱材の過冷却状態を
解除する解除手段と、前記エンジンからの冷却水
を前記蓄熱装置に循環する第２の循環手段とを有
することを特徴とする自動車用暖房システムが得
られる。
上述の蓄熱材としては、例えば、
NaCH3COO・3H2Oに多糖類を添加したものが
用いられる。
用いられる。
この蓄熱材は60℃以上に加熱されると、ゲル状
となり、潜熱を蓄える。一旦蓄えられた潜熱は、
蓄熱材が冷却されても放出されない（例えば、室
温でゲル状が保たれる）。この潜熱を蓄えた蓄熱
材は断熱なしに長期貯蔵可能となる。一方、適当
な刺激を加えると、活性化して固体に戻る。この
際、58℃の温熱を放出する。
となり、潜熱を蓄える。一旦蓄えられた潜熱は、
蓄熱材が冷却されても放出されない（例えば、室
温でゲル状が保たれる）。この潜熱を蓄えた蓄熱
材は断熱なしに長期貯蔵可能となる。一方、適当
な刺激を加えると、活性化して固体に戻る。この
際、58℃の温熱を放出する。
（作用）
本発明では、エンジン駆動中に、エンジンから
の冷却水（温水）を蓄熱装置に通して蓄熱材に蓄
熱する（即ち、潜熱として蓄える）。この蓄熱材
に蓄えられた潛熱は、蓄熱材が冷却されても放出
されることはない。つまり、エンジンが停止され
ても潜熱が放出されることがない。一方、解除手
段によつてこの蓄熱材の過冷却状態を解除する
と、蓄熱材から潜熱が放出される。この過冷却状
態の解除は、蓄熱材に適当な刺激を与えることに
よつて行われる。
の冷却水（温水）を蓄熱装置に通して蓄熱材に蓄
熱する（即ち、潜熱として蓄える）。この蓄熱材
に蓄えられた潛熱は、蓄熱材が冷却されても放出
されることはない。つまり、エンジンが停止され
ても潜熱が放出されることがない。一方、解除手
段によつてこの蓄熱材の過冷却状態を解除する
と、蓄熱材から潜熱が放出される。この過冷却状
態の解除は、蓄熱材に適当な刺激を与えることに
よつて行われる。
従つて、例えば、エンジン始動直後に、車内を
暖房する場合には、第１の循環手段により、冷却
水を熱交換器と蓄熱装置との間で循環させて、蓄
熱材から潜熱を放出させるようにすればよい。
暖房する場合には、第１の循環手段により、冷却
水を熱交換器と蓄熱装置との間で循環させて、蓄
熱材から潜熱を放出させるようにすればよい。
一方、エンジンの駆動時間が短い場合には、蓄
熱材に十分潛熱することができない。そこで、エ
ンジン停止直後において、第２の循環手段によつ
てエンジンと蓄熱装置との間で冷却水を循環させ
て、蓄熱材に蓄熱を行う。
熱材に十分潛熱することができない。そこで、エ
ンジン停止直後において、第２の循環手段によつ
てエンジンと蓄熱装置との間で冷却水を循環させ
て、蓄熱材に蓄熱を行う。
（実施例）
以下本発明について実施例によつて説明する。
まず、第１図を参照して、水冷式エンジン１１
には冷却水を循環させるための第１のポンプ１２
を介して冷却水路Ａによつてラジエター１３が接
続されている。一方、この第１のポンプ１２には
車内熱交換器１４が冷却水路Ｂによつて連結さ
れ、この熱交換器１４には過冷却性の蓄熱材１５
ａを備え、断熱材１５ｂで覆われた蓄熱装置１５
に連結されている。そして、この蓄熱装置１５は
冷却回路Ｂによつてエンジン１１に連結されてい
る。即ち、図示のような熱交換器１４と蓄熱装置
１５とは直列に接続されている。
には冷却水を循環させるための第１のポンプ１２
を介して冷却水路Ａによつてラジエター１３が接
続されている。一方、この第１のポンプ１２には
車内熱交換器１４が冷却水路Ｂによつて連結さ
れ、この熱交換器１４には過冷却性の蓄熱材１５
ａを備え、断熱材１５ｂで覆われた蓄熱装置１５
に連結されている。そして、この蓄熱装置１５は
冷却回路Ｂによつてエンジン１１に連結されてい
る。即ち、図示のような熱交換器１４と蓄熱装置
１５とは直列に接続されている。
熱交換器１４と蓄熱装置１５に並列に冷却水路
Ｃが配設され、この冷却水路Ｃは冷却水路Ｂに結
合されている。この冷却水路Ｂにはポンプ１６及
び電磁弁１７が備えられており、冷却水路Ｂに
は、冷却水路Ｃをエンジン１１から切り放なせる
位置において電磁弁１８及び１９が備えられてい
る。また、冷却水路Ａには、電磁弁２０及び２１
が備えられている。
Ｃが配設され、この冷却水路Ｃは冷却水路Ｂに結
合されている。この冷却水路Ｂにはポンプ１６及
び電磁弁１７が備えられており、冷却水路Ｂに
は、冷却水路Ｃをエンジン１１から切り放なせる
位置において電磁弁１８及び１９が備えられてい
る。また、冷却水路Ａには、電磁弁２０及び２１
が備えられている。
上述の蓄熱材としては、例えば
NaCH3COO・3H2Oに多糖類を添加したものが
用いられる。
用いられる。
この蓄熱材は60℃以上に加熱されると、ゲル状
となり、潜熱を蓄える。一旦蓄えられた潜熱は、
蓄熱材が冷却されても放出されない（例えば、室
温でゲル状が保たれる。即ち過冷却状態となる）。
この潛熱を蓄えた蓄熱材は断熱なしに長期貯蔵可
能となる。一方、適当な刺激を加えると、活性化
して固体に戻る。この際、58℃の温熱を放出す
る。このような過冷却特性を備える蓄熱材とし
て、例えば、特開昭61−9484号公報、特開昭61−
14283号公報、及び特開昭63−137982号公報に記
載されたものが知られている。
となり、潜熱を蓄える。一旦蓄えられた潜熱は、
蓄熱材が冷却されても放出されない（例えば、室
温でゲル状が保たれる。即ち過冷却状態となる）。
この潛熱を蓄えた蓄熱材は断熱なしに長期貯蔵可
能となる。一方、適当な刺激を加えると、活性化
して固体に戻る。この際、58℃の温熱を放出す
る。このような過冷却特性を備える蓄熱材とし
て、例えば、特開昭61−9484号公報、特開昭61−
14283号公報、及び特開昭63−137982号公報に記
載されたものが知られている。
次に第２図を参照して、自動車のバツテリー３
１にはメインスイツチ３２を介して並列にセルモ
ータ３３及び蓄熱材１５ａに刺激を与えるための
電極装置３４が接続されている。また、このバツ
テリー３１にはスイツチ３５を介して並列にポン
プ１６及び電磁弁１７が接続されている。
１にはメインスイツチ３２を介して並列にセルモ
ータ３３及び蓄熱材１５ａに刺激を与えるための
電極装置３４が接続されている。また、このバツ
テリー３１にはスイツチ３５を介して並列にポン
プ１６及び電磁弁１７が接続されている。
ここで、第１図及び第２図を参照して、上述の
暖房システムの動作について説明する。なお、こ
こでは、蓄熱材１５ａにはすでに潜熱が蓄えられ
ているものとする。
暖房システムの動作について説明する。なお、こ
こでは、蓄熱材１５ａにはすでに潜熱が蓄えられ
ているものとする。
メインスイツチ３２を閉じると、セルモータ３
３が駆動され、これによつてエンジン１１が始動
される。この際、電極装置３４の電極３４ａから
放電が行われ、これによつて蓄熱材１５ａの過冷
却状態が解除されて、蓄熱材１５ａから潜熱が放
出される。なお、エンジン始動の後には、メイン
スイツチ３２は開とされる。
３が駆動され、これによつてエンジン１１が始動
される。この際、電極装置３４の電極３４ａから
放電が行われ、これによつて蓄熱材１５ａの過冷
却状態が解除されて、蓄熱材１５ａから潜熱が放
出される。なお、エンジン始動の後には、メイン
スイツチ３２は開とされる。
エンジン１１の始動直後に、暖房を行う場合に
は、暖房用スイツチ３５が閉じられる。これによ
つてポンプ１６が駆動されるとともに電磁弁１７
が開かれる。その結果、冷却水が冷却水路Ｃ、蓄
熱装置１５、及び熱交換器１４を通つて循環す
る。この際、ブロアー１４ａが駆動される。
は、暖房用スイツチ３５が閉じられる。これによ
つてポンプ１６が駆動されるとともに電磁弁１７
が開かれる。その結果、冷却水が冷却水路Ｃ、蓄
熱装置１５、及び熱交換器１４を通つて循環す
る。この際、ブロアー１４ａが駆動される。
冷却水は蓄熱材１５ａからの放熱により暖めら
れ、熱交換器１４で放熱して、車内が暖房され
る。
れ、熱交換器１４で放熱して、車内が暖房され
る。
なお、ブロアーの駆動は冷却水が所定の温度に
上昇した時、あるいは、蓄熱材に刺激を加えて、
所定時間経過の後駆動することが望ましい。
上昇した時、あるいは、蓄熱材に刺激を加えて、
所定時間経過の後駆動することが望ましい。
エンジン１１の温度が所定温度に達すると、エ
ンジン冷却水回路のサーモスタツトバルブ（図示
せず）が開き、電磁弁２０及び２１が開かれると
ともにポンプ１２が駆動されて冷却水の循環が行
われる。この際、電磁弁１８及び１９が開かれる
とともにスイツチ３５が開かれ、ポンプ１６が停
止し、電磁弁１７が閉じられる。
ンジン冷却水回路のサーモスタツトバルブ（図示
せず）が開き、電磁弁２０及び２１が開かれると
ともにポンプ１２が駆動されて冷却水の循環が行
われる。この際、電磁弁１８及び１９が開かれる
とともにスイツチ３５が開かれ、ポンプ１６が停
止し、電磁弁１７が閉じられる。
従つて、エンジン１１で加熱された冷却水はポ
ンプ１２によつてラジエター１３で放熱し、一
方、エンジン１１からの冷却水は蓄熱装置１５、
熱交換器１４を通つてエンジン１１へ戻る。この
際、蓄熱装置１５では、加熱された冷却水から蓄
熱材１５ａに熱（潜熱）を吸収して、固体状から
ゲル状となる。即ち、蓄熱材１５ａは冷却水から
吸熱する。
ンプ１２によつてラジエター１３で放熱し、一
方、エンジン１１からの冷却水は蓄熱装置１５、
熱交換器１４を通つてエンジン１１へ戻る。この
際、蓄熱装置１５では、加熱された冷却水から蓄
熱材１５ａに熱（潜熱）を吸収して、固体状から
ゲル状となる。即ち、蓄熱材１５ａは冷却水から
吸熱する。
この吸熱にあたつては、冷却水から一部吸熱す
るだけであるので、冷却水の温度は多少低下する
けれども、蓄熱材１１ａからの放熱温度よりも十
分高い温度の冷却水が熱交換器１４へ流れ、ここ
で放熱が行わてて車内が暖房される。
るだけであるので、冷却水の温度は多少低下する
けれども、蓄熱材１１ａからの放熱温度よりも十
分高い温度の冷却水が熱交換器１４へ流れ、ここ
で放熱が行わてて車内が暖房される。
なお、ここでは、蓄熱材１５ａからの放熱温度
を58℃、蓄熱材１５ａ使用時における冷却水温度
を50〜55℃、サーモスタツトバルブ開温度70〜80
℃、エンジン１１からの冷却水温度を95〜105℃
と設定した。
を58℃、蓄熱材１５ａ使用時における冷却水温度
を50〜55℃、サーモスタツトバルブ開温度70〜80
℃、エンジン１１からの冷却水温度を95〜105℃
と設定した。
ところで、蓄熱材１５ａの蓄熱が完了する前に
エンジン１１が停止されると、即ち、蓄熱不足で
あると、蓄熱材１５ａが過冷却状態となる前に放
熱が行われてしまう。
エンジン１１が停止されると、即ち、蓄熱不足で
あると、蓄熱材１５ａが過冷却状態となる前に放
熱が行われてしまう。
例えば、第３図に示すように時間Ｔまでエンジ
ン１１を駆動すれば、蓄熱材１５ａへの蓄熱が完
了する場合に、時間ｔでエンジン１１を止めたと
する。
ン１１を駆動すれば、蓄熱材１５ａへの蓄熱が完
了する場合に、時間ｔでエンジン１１を止めたと
する。
この場合、蓄熱材１５ａの蓄熱に必要な熱量
は、第３図の面積BECであり、時間ｔまでに蓄
熱された熱量は面積EADである。従つて、時間
ｔでエンジン１１を停止した場合には、蓄熱不足
によつて、過冷却状態となる前に蓄熱材１５ａか
ら放熱してしまう。
は、第３図の面積BECであり、時間ｔまでに蓄
熱された熱量は面積EADである。従つて、時間
ｔでエンジン１１を停止した場合には、蓄熱不足
によつて、過冷却状態となる前に蓄熱材１５ａか
ら放熱してしまう。
この放熱を防ぐため、即ち、蓄熱材１５ａに正
常に蓄熱を行うため、電磁弁２０及び２１を閉じ
て、バツテリーによつてポンプ１６を駆動する。
これによつて、エンジン１１を通過した冷却水が
蓄熱装置１５及び蒸発器１４を通つて循環する。
この循環によつて、蓄熱材１５ａは冷却水（温
水）から吸熱を行い、その結果、第３図に破線で
示すように冷却水の温度が降下したとする。
常に蓄熱を行うため、電磁弁２０及び２１を閉じ
て、バツテリーによつてポンプ１６を駆動する。
これによつて、エンジン１１を通過した冷却水が
蓄熱装置１５及び蒸発器１４を通つて循環する。
この循環によつて、蓄熱材１５ａは冷却水（温
水）から吸熱を行い、その結果、第３図に破線で
示すように冷却水の温度が降下したとする。
このように、エンジン１１が停止された後、電
磁弁２０及び２１を閉じて、即ち、放熱ラジエタ
ーに冷却水が循環しないようにして、バツテリー
によつてポンプ１６を駆動することにより、冷却
水から有効に吸熱することができる。この吸熱量
は面積EAFであり、面積EBC＜面積EAFであれ
ば、時間ｔでエンジンを停止しても問題はない。
磁弁２０及び２１を閉じて、即ち、放熱ラジエタ
ーに冷却水が循環しないようにして、バツテリー
によつてポンプ１６を駆動することにより、冷却
水から有効に吸熱することができる。この吸熱量
は面積EAFであり、面積EBC＜面積EAFであれ
ば、時間ｔでエンジンを停止しても問題はない。
ところで、第２図に示した電源回路の代わりに
第４図に示す電源回路を用いてもよい。
第４図に示す電源回路を用いてもよい。
第４図に示す電源回路では、自動車のバツテリ
ー３１にはメインスイツチ３２を介して並列にセ
ルモータ３３が接続されている。また、このバツ
テリー３１にはスイツチ３５を介してポンプ１
６、電磁弁１７、及び蓄熱材１５ａに刺激を与え
るための低抗体３６が並列に接続されている。
ー３１にはメインスイツチ３２を介して並列にセ
ルモータ３３が接続されている。また、このバツ
テリー３１にはスイツチ３５を介してポンプ１
６、電磁弁１７、及び蓄熱材１５ａに刺激を与え
るための低抗体３６が並列に接続されている。
この電磁回路を用いれは、エンジン１１が駆動
されているかどうかに関係なく、スイツチ３５を
閉じれば、低抗体３６によつて蓄熱材１５ａが刺
激され、蓄熱材１５ａから放熱が行われる。この
際、ポンプ１６が駆動されるとともに電磁弁１７
が開かれ、蓄熱装置１５と熱交換器１４との間で
冷却水が循環して、熱交換器１４からの放熱によ
り車内が暖房される。
されているかどうかに関係なく、スイツチ３５を
閉じれば、低抗体３６によつて蓄熱材１５ａが刺
激され、蓄熱材１５ａから放熱が行われる。この
際、ポンプ１６が駆動されるとともに電磁弁１７
が開かれ、蓄熱装置１５と熱交換器１４との間で
冷却水が循環して、熱交換器１４からの放熱によ
り車内が暖房される。
なお、エンジン１１の始動後の制御については
第１図及び第２図を用いて説明した実施例と同様
であるので説明を省略する。
第１図及び第２図を用いて説明した実施例と同様
であるので説明を省略する。
次に、第５図を参照して本発明による他の実施
例について説明する。
例について説明する。
この実施例では、エンジン１１とポンプ１２と
の間に逆止弁２２が設けられ、ポンプ１６と電磁
弁１７との間と逆止弁２２とエンジン１１との間
とは冷却水路Ｄによつて連結されている。そし
て、この冷却水路Ｄには電磁弁２３が備えられて
いる。一方、冷却水路Ａには電磁弁２１のみが備
えられている。他の構成は第１図に示す暖房シス
テムと同様である。
の間に逆止弁２２が設けられ、ポンプ１６と電磁
弁１７との間と逆止弁２２とエンジン１１との間
とは冷却水路Ｄによつて連結されている。そし
て、この冷却水路Ｄには電磁弁２３が備えられて
いる。一方、冷却水路Ａには電磁弁２１のみが備
えられている。他の構成は第１図に示す暖房シス
テムと同様である。
エンジン１１の始動直後に、暖房を行う場合に
は、ポンプ１６を駆動するとともに電磁弁１７を
開く。これによつて、冷却水が冷却水路Ｃ、蓄熱
装置１５、及び熱交換器１４を通つて循環する
（この際、電磁弁１８，１９、及び２３は閉じら
れている）。その結果、蓄熱材１５ａからの放熱
により冷却水が暖められ、熱交換器１４によつて
車内が暖房される。
は、ポンプ１６を駆動するとともに電磁弁１７を
開く。これによつて、冷却水が冷却水路Ｃ、蓄熱
装置１５、及び熱交換器１４を通つて循環する
（この際、電磁弁１８，１９、及び２３は閉じら
れている）。その結果、蓄熱材１５ａからの放熱
により冷却水が暖められ、熱交換器１４によつて
車内が暖房される。
第１図に示す実施例と同様にしてエンジン１１
の温度が所定の温度に達すると、サーモスタツト
バルブが開いて、電磁弁２１が開かれるとともに
ポンプ１２が駆動される。この際、電磁弁１８及
び１９が開かれるとともにポンプ１６が停止さ
れ、電磁弁１７が閉じられる。これによつて、エ
ンジン１１から冷却水がラジエター１３で冷却さ
れるとともに、エンジン１１からの冷却水によつ
て熱交換器１４で車内暖房が行なわれる。
の温度が所定の温度に達すると、サーモスタツト
バルブが開いて、電磁弁２１が開かれるとともに
ポンプ１２が駆動される。この際、電磁弁１８及
び１９が開かれるとともにポンプ１６が停止さ
れ、電磁弁１７が閉じられる。これによつて、エ
ンジン１１から冷却水がラジエター１３で冷却さ
れるとともに、エンジン１１からの冷却水によつ
て熱交換器１４で車内暖房が行なわれる。
一方、エンジン１１が停止された際、蓄熱材１
５ａの吸熱が完了していない際には、バツテリー
によつてポンプ１６が駆動されるとともに電磁弁
２３が開かれる。この際、電磁弁１９は開かれ、
電磁弁１７，１８、及び２１は閉じられる。従つ
て、冷却水はエンジン１、電磁弁１９、蓄熱装置
１５、蒸発器１４、ポンプ１６、及び電磁弁２３
を通つて循環する。これによつて、蓄熱材１５ａ
は冷却水から吸熱する。
５ａの吸熱が完了していない際には、バツテリー
によつてポンプ１６が駆動されるとともに電磁弁
２３が開かれる。この際、電磁弁１９は開かれ、
電磁弁１７，１８、及び２１は閉じられる。従つ
て、冷却水はエンジン１、電磁弁１９、蓄熱装置
１５、蒸発器１４、ポンプ１６、及び電磁弁２３
を通つて循環する。これによつて、蓄熱材１５ａ
は冷却水から吸熱する。
ところで、第５図に示す実施例は、ポンプ１２
の容積が大きく、ポンプ１６の容積が小さい時に
有効であり、一方、第１図に示す実施例の場合、
ポンプ１２及びポンプ１６の容量が等しいか又は
ポンプ１２の容量がバツテリー電力消費上問題の
ない場合に有効である。
の容積が大きく、ポンプ１６の容積が小さい時に
有効であり、一方、第１図に示す実施例の場合、
ポンプ１２及びポンプ１６の容量が等しいか又は
ポンプ１２の容量がバツテリー電力消費上問題の
ない場合に有効である。
なお、機械的刺激、化学的刺激、電子冷凍によ
る低温刺激等によつても蓄熱材の過冷却状態を解
除できることは言うまでもない。
る低温刺激等によつても蓄熱材の過冷却状態を解
除できることは言うまでもない。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明では、エンジン始
動直後において、エンジンが暖まつていない場合
においても、車内の暖房を行うことができる。特
に寒冷地等においては、冬期エンジンが暖まるの
に長時間必要とするから、エンジンが暖まるまで
の予備的暖房として極めて有用である。
動直後において、エンジンが暖まつていない場合
においても、車内の暖房を行うことができる。特
に寒冷地等においては、冬期エンジンが暖まるの
に長時間必要とするから、エンジンが暖まるまで
の予備的暖房として極めて有用である。
さらに、エンジン停止後も、エンジン冷却水を
蓄冷装置に循環できるようにしたから、蓄冷材へ
の吸熱を完全にできるという効果がある。
蓄冷装置に循環できるようにしたから、蓄冷材へ
の吸熱を完全にできるという効果がある。
第１図は本発明による自動車用暖房システムの
一実施例を示す図、第２図は第１図に示す暖房シ
ステムに用いられる電源回路の一実施例を示す
図、第３図はエンジン冷却水温度と蓄熱材発熱温
度との関係を示す図、第４図は第１図に示す暖房
システムに用いられる電源回路の他の実施例を示
す図、第５図は本発明による自動車用暖房システ
ムの他の実施例を示す図、第６図は従来の暖房シ
ステムを示す図である。 １１……水冷式エンジン、１２……ポンプ、１
３……ラジエター、１４……車内熱交換器、１５
……蓄熱装置、１６……ポンプ、１７，１８，１
９，２０，２１……電磁弁。
一実施例を示す図、第２図は第１図に示す暖房シ
ステムに用いられる電源回路の一実施例を示す
図、第３図はエンジン冷却水温度と蓄熱材発熱温
度との関係を示す図、第４図は第１図に示す暖房
システムに用いられる電源回路の他の実施例を示
す図、第５図は本発明による自動車用暖房システ
ムの他の実施例を示す図、第６図は従来の暖房シ
ステムを示す図である。 １１……水冷式エンジン、１２……ポンプ、１
３……ラジエター、１４……車内熱交換器、１５
……蓄熱装置、１６……ポンプ、１７，１８，１
９，２０，２１……電磁弁。
Claims (1)
- １ 水冷式エンジンと、該エンジンの冷却水を冷
却するための放熱用ラジエターと、前記エンジン
の冷却水を用いて車内を暖房するための熱交換器
とを有する自動車に用いられ、前記エンジン及び
前記熱交換器に連結され、過冷却性の蓄熱材で構
成された蓄熱装置と、前記冷却水を前記蓄熱装置
と前記熱交換器との間で循環する第１の循環手段
と、前記蓄熱材の過冷却状態を解除して前記蓄熱
材を放熱状態とする解除手段と、前記エンジンが
停止された際前記エンジンから前記冷却水を前記
蓄熱装置に循環する第２の循環手段とを有するこ
とを特徴とする自動車用暖房システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189625A JPH0241919A (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 自動車用暖房システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189625A JPH0241919A (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 自動車用暖房システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0241919A JPH0241919A (ja) | 1990-02-13 |
| JPH05246B2 true JPH05246B2 (ja) | 1993-01-05 |
Family
ID=16244428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63189625A Granted JPH0241919A (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 自動車用暖房システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0241919A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102017126775A1 (de) * | 2017-11-14 | 2019-05-16 | Konvekta Aktiengesellschaft | Heizsystem mit Wärmespeicheranordnung für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge und Verfahren dazu |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57118909A (en) * | 1981-01-12 | 1982-07-24 | Diesel Kiki Co Ltd | Car airconditioner device |
| JPS58136814U (ja) * | 1982-03-12 | 1983-09-14 | 日産自動車株式会社 | 自動車用空気調和装置 |
| JPS6192910A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
| JPH022658Y2 (ja) * | 1986-09-19 | 1990-01-23 | ||
| JPH0231913A (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-01 | Sanden Corp | 自動車用暖房装置 |
-
1988
- 1988-07-30 JP JP63189625A patent/JPH0241919A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0241919A (ja) | 1990-02-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |