JPH0524722B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0524722B2 JPH0524722B2 JP13550684A JP13550684A JPH0524722B2 JP H0524722 B2 JPH0524722 B2 JP H0524722B2 JP 13550684 A JP13550684 A JP 13550684A JP 13550684 A JP13550684 A JP 13550684A JP H0524722 B2 JPH0524722 B2 JP H0524722B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chopper
- point
- brake
- brake resistor
- current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by DC motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
この発明は、回生率の向上を図るようにした電
気車用制動制御装置に関する。
気車用制動制御装置に関する。
＜従来技術＞
従来、この種の装置として第１図に示すものが
あつた。図において１は電車線、２はパンタグラ
フ、３はフイルタリアクトル、４はフイルタコン
デンサで、フイルタリアクトル３とフイルタコン
デンサ４とで逆Ｌ形のフイルタ回路を構成してい
る。５は逆流阻止用ダイオード、６はチヨツパ、
７は主平滑リアクトル、８は電動機の界磁巻線、
９は電動機の電機子巻線、そして界磁巻線８と電
機子巻線９とで直流巻線の電動機を構成する。１
０はブレーキ抵抗で、回生、ブレーキ領域を拡大
する為に高速域で電機子巻線９と直列に挿入され
る。１１はスイツチで、中速域になつてブレーキ
抵抗１０を短絡すべき条件が整うと、オンして、
ブレーキ抵抗１０を短絡し、以後ブレーキオフあ
るいは停止寸前で回生ブレーキが失効して主回路
がオフするまでスイツチ１１はオンの状態を保持
する。第２図に、速度Ｖとモータ電流IMとの関係
を示す。
あつた。図において１は電車線、２はパンタグラ
フ、３はフイルタリアクトル、４はフイルタコン
デンサで、フイルタリアクトル３とフイルタコン
デンサ４とで逆Ｌ形のフイルタ回路を構成してい
る。５は逆流阻止用ダイオード、６はチヨツパ、
７は主平滑リアクトル、８は電動機の界磁巻線、
９は電動機の電機子巻線、そして界磁巻線８と電
機子巻線９とで直流巻線の電動機を構成する。１
０はブレーキ抵抗で、回生、ブレーキ領域を拡大
する為に高速域で電機子巻線９と直列に挿入され
る。１１はスイツチで、中速域になつてブレーキ
抵抗１０を短絡すべき条件が整うと、オンして、
ブレーキ抵抗１０を短絡し、以後ブレーキオフあ
るいは停止寸前で回生ブレーキが失効して主回路
がオフするまでスイツチ１１はオンの状態を保持
する。第２図に、速度Ｖとモータ電流IMとの関係
を示す。
図において、曲線ａは、ブレーキ抵抗１０が挿
入された状態において電機子巻線９とブレーキ抵
抗１０との直列体の電圧が一定となるように制御
されたときの特性を示す。回生領域を最も広くと
つて回生率を向上させるには、この電圧を可能な
限り高く設定することが望ましい。この場合曲線
ａ上でチヨツパ６の通流率は、ほぼ最小通流率と
なる。同様に曲線ｂはブレーキ抵抗１０がスイツ
チ１１で短絡された状態において電機子巻線９の
電圧が一定となるように制御されたときの特性を
示し、曲線ｂ上でチヨツパ６の通流率はほぼ最小
通流率となる。速度V1からブレーキをかけると、
モータ電流IMは速度の低下に従つてＡ点→Ｂ点→
Ｃ点→Ｄ点を通る形で制御される。Ａ点からＢ点
の領域は、電機子巻線９及びブレーキ抵抗１０と
の直列体の電圧が一定となるようにチヨツパ６の
通流率が制御される領域であり、電機子巻線９の
起電力をEM、ブレーキ抵抗１０の抵抗値をＲ、
モータ電流をIM、チヨツパ６の通流率をγ、フイ
ルタコンデンサ４の電圧をECとすると、Ａ点か
らＢ点の領域では次式が成り立つ。
入された状態において電機子巻線９とブレーキ抵
抗１０との直列体の電圧が一定となるように制御
されたときの特性を示す。回生領域を最も広くと
つて回生率を向上させるには、この電圧を可能な
限り高く設定することが望ましい。この場合曲線
ａ上でチヨツパ６の通流率は、ほぼ最小通流率と
なる。同様に曲線ｂはブレーキ抵抗１０がスイツ
チ１１で短絡された状態において電機子巻線９の
電圧が一定となるように制御されたときの特性を
示し、曲線ｂ上でチヨツパ６の通流率はほぼ最小
通流率となる。速度V1からブレーキをかけると、
モータ電流IMは速度の低下に従つてＡ点→Ｂ点→
Ｃ点→Ｄ点を通る形で制御される。Ａ点からＢ点
の領域は、電機子巻線９及びブレーキ抵抗１０と
の直列体の電圧が一定となるようにチヨツパ６の
通流率が制御される領域であり、電機子巻線９の
起電力をEM、ブレーキ抵抗１０の抵抗値をＲ、
モータ電流をIM、チヨツパ６の通流率をγ、フイ
ルタコンデンサ４の電圧をECとすると、Ａ点か
らＢ点の領域では次式が成り立つ。
EM＝IM・Ｒ＋（１−γ）EC
この式から、電機子巻線９とブレーキ抵抗１０
との直列体の電圧は EM−IM・Ｒ＝（１−γ）EC と表わされるので、ECを一定と考えれば通流率
γは結果的に一定になることがわかる。そして、
この通流率γは回生率をできるだけ高くするため
に最小通流率γminとなるように制御される。Ｂ
点からＣ点の領域では、速度の低下に従つて電機
子巻線９の起電力EMも低下してくるのでチヨツ
パ６は通流率を徐々に拡げて、モータ電流IMが指
令値のI0に等しくなるように制御する。Ｂ点から
Ｃ点の領域では次式が成り立つ。
との直列体の電圧は EM−IM・Ｒ＝（１−γ）EC と表わされるので、ECを一定と考えれば通流率
γは結果的に一定になることがわかる。そして、
この通流率γは回生率をできるだけ高くするため
に最小通流率γminとなるように制御される。Ｂ
点からＣ点の領域では、速度の低下に従つて電機
子巻線９の起電力EMも低下してくるのでチヨツ
パ６は通流率を徐々に拡げて、モータ電流IMが指
令値のI0に等しくなるように制御する。Ｂ点から
Ｃ点の領域では次式が成り立つ。
EM＝I0・Ｒ＋（１−γ）EC
ブレーキ抵抗１０が短絡された状態での特性曲線
ｂと交わるＣ点においてブレーキ抵抗１０はスイ
ツチ１１によつて短絡される。このとき通流率γ
はいつたん最小通流率γminまで絞り込まれ速度
の低下に従つて再び徐々に拡がつてゆく。Ｃ点か
らＤ点の領域では次式が成り立つ EM＝（１−γ）EC 一方、フイルタアクトル３を経由して電車線１
に回生される回生電流ISは IS＝（１−γ）IM となるので、各領域における回生電流ISを計算し
て図示すると第３図のようになり、回生電流ISは
図中の実線Ａ→Ｂ→Ｃ→C′→Ｄのように変化す
る。Ａ、Ｂ，Ｃ，Ｄの各点は第２図のＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの各点に対応している。
ｂと交わるＣ点においてブレーキ抵抗１０はスイ
ツチ１１によつて短絡される。このとき通流率γ
はいつたん最小通流率γminまで絞り込まれ速度
の低下に従つて再び徐々に拡がつてゆく。Ｃ点か
らＤ点の領域では次式が成り立つ EM＝（１−γ）EC 一方、フイルタアクトル３を経由して電車線１
に回生される回生電流ISは IS＝（１−γ）IM となるので、各領域における回生電流ISを計算し
て図示すると第３図のようになり、回生電流ISは
図中の実線Ａ→Ｂ→Ｃ→C′→Ｄのように変化す
る。Ａ、Ｂ，Ｃ，Ｄの各点は第２図のＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの各点に対応している。
ところで従来の方式においては、以下に述べる
欠点があつた。即ち、Ｃ点においてブレーキ抵抗
１０をスイツチ１１で短絡するとき、短絡前まで
ブレーキ抵抗１０でドロツプしていた電圧I0・Ｒ
がステツプ状にチヨツパ６に印加されることにな
る。あるいは表現を変えると、短絡前までは、
EM−I0Rを見かけ上のモータ起電力としてチヨツ
パ６が定電流制御をしているところへＣ点におい
てモータの起電力がEMにステツプ状に変化する
形となり定電流制御系で整定しきれずに、モータ
電流IMのハネ上りによる過電流検知、フイルタコ
ンデンサ４の電圧のハネ上りによる過電圧検知が
働く可能性がある。これらのハネ上り量は電圧変
動分I0Rが大きければ大きい程大きくなるのでブ
レーキ直列抵抗１０の値には上限があり回生領域
の拡大にも限界があることになる。
欠点があつた。即ち、Ｃ点においてブレーキ抵抗
１０をスイツチ１１で短絡するとき、短絡前まで
ブレーキ抵抗１０でドロツプしていた電圧I0・Ｒ
がステツプ状にチヨツパ６に印加されることにな
る。あるいは表現を変えると、短絡前までは、
EM−I0Rを見かけ上のモータ起電力としてチヨツ
パ６が定電流制御をしているところへＣ点におい
てモータの起電力がEMにステツプ状に変化する
形となり定電流制御系で整定しきれずに、モータ
電流IMのハネ上りによる過電流検知、フイルタコ
ンデンサ４の電圧のハネ上りによる過電圧検知が
働く可能性がある。これらのハネ上り量は電圧変
動分I0Rが大きければ大きい程大きくなるのでブ
レーキ直列抵抗１０の値には上限があり回生領域
の拡大にも限界があることになる。
＜発明の概要＞
この発明は上記従来のものの欠点を解決するた
めになされたもので、ブレーキ抵抗に並列に半導
体スイツチを接続してチヨツピング動作を行なわ
せ、この通流率を制御することによつて、ブレー
キ抵抗の短絡を円滑なものとするとともに回生領
域を拡大することのできる電気車用制動制御装置
を提供する。
めになされたもので、ブレーキ抵抗に並列に半導
体スイツチを接続してチヨツピング動作を行なわ
せ、この通流率を制御することによつて、ブレー
キ抵抗の短絡を円滑なものとするとともに回生領
域を拡大することのできる電気車用制動制御装置
を提供する。
＜発明の実施例＞
発明の一実施例を第４図に示す。図において、
１〜１０はは従来のものと同様である。１２は従
来のスイツチ１１に替わりブレーキ抵抗１０と並
列に接続された半導体スイツチとしての自己消弧
機能をもつたゲートターンオフサイリスタGTO、
１３は制御回路である。つぎに動作について説明
する。ブレーキ抵抗１０の抵抗値が従来と同一と
すれば速度Ｖとモータ電流IMとの関係は第２図と
同一となるが、制御方法が一部異なる。即ちＡ点
からＢ点の領域では、GTO１２をオフ状態とし
ておくことによつてブレーキ抵抗１０を挿入する
ことが従来のものと異るのみである。Ｂ点からＣ
点の領域において従来のものは速度Ｖの低下に従
つてチヨツパ６の通流率γを徐々に拡げることに
よつてモータ電流IMを指令値I0に等しくなるよう
に制御している。これに対して本実施例において
は、制御回路１３によつて次のように制御する。
即ち、チヨツパ６の通流率γはγminに保つたま
まGTO１２をチヨツピング動作させ、その通流
率を徐々に拡げることによつてモータ電流IMを指
令値I0に等しくなるように制御する。GTO１２
を一定周期でチヨツピング動作させるときその通
流率δとすればブレーキ抵抗１０とGTO１２の
並列体は、見かけ上（１−δ）Ｒの抵抗値をもつ
た抵抗と見なすことができる。従つて本実施例に
おいてはＢ点からＣ点の領域では次式が成り立
つ。
１〜１０はは従来のものと同様である。１２は従
来のスイツチ１１に替わりブレーキ抵抗１０と並
列に接続された半導体スイツチとしての自己消弧
機能をもつたゲートターンオフサイリスタGTO、
１３は制御回路である。つぎに動作について説明
する。ブレーキ抵抗１０の抵抗値が従来と同一と
すれば速度Ｖとモータ電流IMとの関係は第２図と
同一となるが、制御方法が一部異なる。即ちＡ点
からＢ点の領域では、GTO１２をオフ状態とし
ておくことによつてブレーキ抵抗１０を挿入する
ことが従来のものと異るのみである。Ｂ点からＣ
点の領域において従来のものは速度Ｖの低下に従
つてチヨツパ６の通流率γを徐々に拡げることに
よつてモータ電流IMを指令値I0に等しくなるよう
に制御している。これに対して本実施例において
は、制御回路１３によつて次のように制御する。
即ち、チヨツパ６の通流率γはγminに保つたま
まGTO１２をチヨツピング動作させ、その通流
率を徐々に拡げることによつてモータ電流IMを指
令値I0に等しくなるように制御する。GTO１２
を一定周期でチヨツピング動作させるときその通
流率δとすればブレーキ抵抗１０とGTO１２の
並列体は、見かけ上（１−δ）Ｒの抵抗値をもつ
た抵抗と見なすことができる。従つて本実施例に
おいてはＢ点からＣ点の領域では次式が成り立
つ。
EM＝IM（１−δ）Ｒ＋（１−γmin）EC
本実施例における回生電流ISを図示すると第５
図のようになる。従来のものと異なり、Ｂ点から
Ｃ点の領域において、チヨツパ６の通流率が
γminに固定されているので回生電流ISがIS＝（１
−γmin）I0となり、図中Ｂ−C′の実線をたどる
ことになる。従つて、従来のものに比べて三角形
BCC′に囲まれた面積だけ回生電力が増加するこ
とになる。さらに本実施例においては、ブレーキ
抵抗１０がGTO１２のチヨツピング通流率δを
０から１に連続的に徐々に増加させることによつ
て短絡されるので従来のもののような、短絡時の
電圧変化によるモータ過電流あるいはフイルタコ
ンデンサ４の過電圧は全く生じない。またＢ点か
らＣ点の領域におけるブレーキ直列抵抗１０の損
失を計算してみると従来のものでは∫T 0I0 2・Rdt＝
I0 2・Ｒ・Ｔ（joule）となるのに対して（但しＴは
Ｂ点からＣ点へ変化するまでの時間）本実施例の
ものでは ∫T 0I0 2・Ｒ（１−ｔ／Ｔ）dt＝I0 2・Ｒ・Ｔ／２（joul
e）と なりブレーキ抵抗１０の損失もＢ点からＣ点の領
域で半分となつているのでブレーキ抵抗１０を小
型・軽量化することができる。
図のようになる。従来のものと異なり、Ｂ点から
Ｃ点の領域において、チヨツパ６の通流率が
γminに固定されているので回生電流ISがIS＝（１
−γmin）I0となり、図中Ｂ−C′の実線をたどる
ことになる。従つて、従来のものに比べて三角形
BCC′に囲まれた面積だけ回生電力が増加するこ
とになる。さらに本実施例においては、ブレーキ
抵抗１０がGTO１２のチヨツピング通流率δを
０から１に連続的に徐々に増加させることによつ
て短絡されるので従来のもののような、短絡時の
電圧変化によるモータ過電流あるいはフイルタコ
ンデンサ４の過電圧は全く生じない。またＢ点か
らＣ点の領域におけるブレーキ直列抵抗１０の損
失を計算してみると従来のものでは∫T 0I0 2・Rdt＝
I0 2・Ｒ・Ｔ（joule）となるのに対して（但しＴは
Ｂ点からＣ点へ変化するまでの時間）本実施例の
ものでは ∫T 0I0 2・Ｒ（１−ｔ／Ｔ）dt＝I0 2・Ｒ・Ｔ／２（joul
e）と なりブレーキ抵抗１０の損失もＢ点からＣ点の領
域で半分となつているのでブレーキ抵抗１０を小
型・軽量化することができる。
また上述したように本実施例によれば従来のも
ののような抵抗短絡に伴う電圧変動がないので抵
抗Ｒの上限が無く、ブレーキ抵抗１０の大きさ及
びモータの起電力の許される範囲内で回生領域の
拡大が可能である。例として第６図に抵抗値Ｒを
大きくしたときの回生電流ISを実線Ｅ→Ｆ→Ｂ→
C′→Ｄで示す。一方、C′点からＤ点の領域におい
て、GTO１２をオンのままとすることによつて
ブレーキ抵抗１０を完全に短絡しているので、制
御方法は従来のものと同様である。
ののような抵抗短絡に伴う電圧変動がないので抵
抗Ｒの上限が無く、ブレーキ抵抗１０の大きさ及
びモータの起電力の許される範囲内で回生領域の
拡大が可能である。例として第６図に抵抗値Ｒを
大きくしたときの回生電流ISを実線Ｅ→Ｆ→Ｂ→
C′→Ｄで示す。一方、C′点からＤ点の領域におい
て、GTO１２をオンのままとすることによつて
ブレーキ抵抗１０を完全に短絡しているので、制
御方法は従来のものと同様である。
なお、第４図においては、ブレーキ抵抗１０に
並列に接続する半導体スイツチをGTOで説明し
たが、逆導通または逆阻止サイリスタを使用した
チヨツパ、パワートランジスタ、静電誘導サイリ
スタなどを用いても差しつかえないのは明らかで
ある。
並列に接続する半導体スイツチをGTOで説明し
たが、逆導通または逆阻止サイリスタを使用した
チヨツパ、パワートランジスタ、静電誘導サイリ
スタなどを用いても差しつかえないのは明らかで
ある。
＜発明の効果＞
以上説明したように、この発明によれば、ブレ
ーキ抵抗に並列に半導体スイツチを接続して、チ
ヨツピング動作を行なわせチヨツパの通流率は最
小に固定したまま上記半導体スイツチの通流率を
順次拡げることによつて電動機の電流を指令値に
等しくなるように制御するので、ブレーキ抵抗の
短絡が円滑に行なわれるとともに、回生電力量も
増加する。さらに抵抗短絡時の電圧変動といつた
制限が無いのでブレーキ抵抗の抵抗値に上限が無
く回生領域を拡大することができるという効果が
ある。
ーキ抵抗に並列に半導体スイツチを接続して、チ
ヨツピング動作を行なわせチヨツパの通流率は最
小に固定したまま上記半導体スイツチの通流率を
順次拡げることによつて電動機の電流を指令値に
等しくなるように制御するので、ブレーキ抵抗の
短絡が円滑に行なわれるとともに、回生電力量も
増加する。さらに抵抗短絡時の電圧変動といつた
制限が無いのでブレーキ抵抗の抵抗値に上限が無
く回生領域を拡大することができるという効果が
ある。
第１図は従来の電気車用制動制御装置を示す回
路図、第２図及び第３図は第１図の場合のそれぞ
れ速度−電動機電流及び速度−回生電流の関係を
示す特性図、第４図はこの発明の一実施例におけ
る電気車用制動制御装置を示す回路図、第５図は
第４図の場合の速度−回生電流の関係を示す特性
図、第６図は第４図のブレーキ直列抵抗の抵抗値
を大きくしたときの速度−回生電流の関係を示す
特性図である。 図において、６はチヨツパ、８及び９は電動機を
構成するそれぞれ界磁巻線及び電機子巻線、１０
はブレーキ抵抗、１２は半導体スイツチ、１３は
制御回路である。なお、図中同一符号は同一又は
相当部分を示す。
路図、第２図及び第３図は第１図の場合のそれぞ
れ速度−電動機電流及び速度−回生電流の関係を
示す特性図、第４図はこの発明の一実施例におけ
る電気車用制動制御装置を示す回路図、第５図は
第４図の場合の速度−回生電流の関係を示す特性
図、第６図は第４図のブレーキ直列抵抗の抵抗値
を大きくしたときの速度−回生電流の関係を示す
特性図である。 図において、６はチヨツパ、８及び９は電動機を
構成するそれぞれ界磁巻線及び電機子巻線、１０
はブレーキ抵抗、１２は半導体スイツチ、１３は
制御回路である。なお、図中同一符号は同一又は
相当部分を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 制御回路１３を有する電気車用制御装置であ
つて、 電気車は、チヨツパ６の後段に駆動用電動機
８，９とブレーキ抵抗１０とを直列接続したもの
を接続し、ブレーキ抵抗１０と並列に半導体スイ
ツチ１２が接続されて、回生制動制御を行うもの
であり、 制御回路１３は、電気車の高速域では、半導体
スイツチ１２をオフして電動機の電機子巻線９と
ブレーキ抵抗１０との直列体の両端電圧が一定に
なるようにチヨツパ６の通流率を制御し、電気車
の速度が低下して電動機８，９の電流が増加し、
指令値に達してチヨツパ６の通流率が固定される
領域では、半導体スイツチ１２の通流率を徐々に
拡げて電動機８，９の電流を指令値に等しくなる
ようにし、半導体スイツチ１２の通流率が最大に
なつた後では、電動機８，９の電流が指令値に等
しくなるようにチヨツパ６の通流率を制御するも
のである 電気車用制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13550684A JPS6115501A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 電気車用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13550684A JPS6115501A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 電気車用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6115501A JPS6115501A (ja) | 1986-01-23 |
| JPH0524722B2 true JPH0524722B2 (ja) | 1993-04-08 |
Family
ID=15153348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13550684A Granted JPS6115501A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 電気車用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6115501A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2529269B2 (ja) * | 1987-06-25 | 1996-08-28 | 松下電器産業株式会社 | 磁気記録再生装置 |
-
1984
- 1984-06-28 JP JP13550684A patent/JPS6115501A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6115501A (ja) | 1986-01-23 |
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