JPH0524834Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はエンジンマウントに関する。

［従来の技術］ 車両搭載時に上方に向つて凹状となる凹部を有
し、該凹部の開口部位にバウンドストツパを装着
したエンジンマウントは、本出願人によつて、昭
和62年４月17日に提案された、実願昭62−057407
号の複合マウントに見られる。

この複合マウントは、第３図に示すように、剛
性を有する第１の枠体１１２と、剛性を有する第
２の枠体１１４とを、弾性体１１６により連結
し、第１の枠体１１２の一部を、弾性体１１６と
第２の枠体１１４とで囲まれた空間１１８内に延
ばしてそこに第１のストツパゴム１３０を装着す
ることにより前後、左右、リバウンドストツパ１
２０を形成したものから成る。空間１１８は上方
に向つて凹状となる凹部を形成し、この凹部１１
８の開口部位に平坦なゴム板から成る第２のスト
ツパゴム１３４が装着されてバウンドストツパを
形成している。弾性体１１６と第２の枠体１１４
とで囲まれたスペース１４０にはダイヤフラム１
３８が装着され、スペース１４０のうちダイヤフ
ラム１３８より上のスペースには液体が封入され
て液封式エンジンマウントが構成される。なお１
２８はボデイ側ブラケツト、１２６はエンジン側
ブラケツトである。

上記のような車両上方に向つて凹状の凹部１１
８を有するエンジンマウントは、バウンドストツ
パ１３４と第２の枠体１１４との間を通つて凹部
１１８内に水が侵入するとマウント金具が錆びた
り、ゴムが劣化したり、それらによつてマウント
の特性が変わるおそれがあるので、凹部１１８内
に水が侵入してもその水を抜くことができる水抜
き穴２００を備えていることが望まれる。水抜き
穴２００は凹部１１８の底面に設けられる必要が
あるので、水抜き穴２００は本体ゴム１１６の端
部にかかることになる。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、水抜き穴２００によつて本体ゴ
ム１１６端部に穴があくと、本体ゴム１１６の耐
久信頼性が低下するであろうと懸念される。

また、本体ゴム１１６に水抜き穴２００がかか
らないようにすると、そのためだけにマウント金
具を大きくしなければならなくなり、車両搭載上
不利益を生じる他、コストアツプになつてしま
う。

［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点は、本考案によれば、次のエンジ
ンマウントによつて解決または軽減される。

半径方向中央に位置する主部と該主部から半径
方向外方に斜め下方に延びるストツパアームを有
する第１の枠体と、 椀状で該椀状の上端に半径方向内側に延びるリ
ツプを有し、該リツプと前記第１の枠体との間に
開口部を郭定する第２の枠体と、 前記第１の枠体のストツパアームの下方で前記
第１の枠体と前記第２の枠体とを連結し、上側に
前記開口部によつて上方のみに開口する空間を郭
定する凹部をもつ弾性体と、 前記第１の枠体のストツパアームの下端部に装
着されたゴムからなる前記左右リバウンドストツ
パと、 前記第１の枠体と連結され、半径方向外方に張
り出して前記第２の枠体のリツプの上方位置まで
延びるエンジン側ブラケツトと、 前記第２の枠体のリツプと前記エンジン側ブラ
ケツトとの上下間スペースに設けられ、内周部が
前記第１の枠体まで延びて前記空間の前記開口部
を上側から塞ぎ、外周部が前記第２の枠体のフラ
ンジよりさらに半径方向外方に延び、そこで折れ
曲つて下方に延びる、ゴムからなるバウンドスト
ツパと、 からなるエンジンマウント。

［作用］ 上記本考案のエンジンマウントは、バウンドス
トツパがリバウンド時にストツパ底面から離れて
も、バウンドストツパの外周部が下方に延びてい
るので、水がその延設部をまわり込んでバウンド
ストツパとストツパ座面との間を通つて凹部内に
入ることは難しく、凹部への水の侵入が防止さ
れ、その結果、水侵入時に生じるであろうマウン
ト金具の錆の発生、ゴムの劣化等が防止され、マ
ウントの耐久信頼性が向上される。

［実施例］ 以下に、本考案に係るエンジンマウントの望ま
しい実施例を第１図および第２図を参照して説明
する。

第１図は、慣性主軸方式の横置きエンジン懸架
系で分担荷重をもつRH、LH複合エンジンマウ
ントを車両側面視方向の断面で示しており、第２
図はその車両前面視方向の断面を示している。従
つて、第１図の上下方向が車両上下方向を示し、
第１図の紙面左右方向が車両前後方向を示し、第
２図の紙面左右方向が車両左右方向を示してい
る。

第１図および第２図において、エンジンマウン
ト１０は、剛性を有する第１の枠体１２と、第１
の枠体１２と相対的に移動可能に配設された剛性
を有する第２の枠体１４とを有する。第１の枠体
１２と第２の枠体１４との間には、ゴム等からな
る弾性体１６が介在され、弾性体１６の一端は第
１の枠体１２に他端は第２の枠体１４に加硫等に
よつて固着されている。第１の枠体１２、第２の
枠体１４、弾性体１６は上方に向つて凹状となる
凹部１８Ａを形成し、この凹部１８Ａは内部に空
間１８を郭定している。第１の枠体１２の一部は
空間１８内へ延ばされており該延ばされた部分は
前後、左右、リバウンドストツパ２０の一部を構
成している。

第１の枠体１２は、主部２２と、主部２２から
半径方向外方に斜めに延びるストツパアーム２４
とを有している。第２の枠体１４は、剛性を有
し、第１の枠体１２に対し相対的に移動可能に配
設され、第１の枠体１２と上下方向に部分的にオ
ーバラツプし、該オーバラツプした部分において
第１の枠体１２を外周から半径方向の間隔をもつ
て囲繞している。第２の枠体１４はその上端部
に、半径方向内方に延びる剛体のリツプ３２を有
する。リツプ３２の内周面と第１の枠体１２とは
半径方向に隔てられており、凹部１８Ａの開口部
を郭定している。弾性体１６は第１の枠体１２と
第２の枠体１４との間にわたつて延び、その一端
が第１の枠体１２に、他端が第２の枠体１４にた
とえば加硫によつて固着されている。弾性体１６
は、第１の枠体１２の主部２２および第２の枠体
１４と協働して、第１の枠体１２のストツパアー
ム２４が配設される空間１８を郭成する。

第１の枠体１２はエンジン側ブラケツト２６に
固定され、第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツ
ト２８に固定される。

ストツパアーム２４の外周側の端部には、第１
のストツパゴム３０がたとえば加硫によつて、固
着されている。第１の枠体１２と第２の枠体１４
との間に相対移動による変位が生じない状態にお
いて、第１のストツパゴム３０と第２の枠体１４
との間には、上下、前後、左右方向に、それぞれ
リバウンドストツパクリアランスｂ、前後ストツ
パクリアランスｄ，ｅ、左右ストツパクリアラン
スｆが存在する。前後ストツパクリアランスは車
両前方向側に、加速、前進側前後ストツパクリア
ランスｄが設けられ、車両後方向側に、減速、後
退側前後ストツパクリアランスｅが設けられる。
第１の枠体１２が第２の枠体１４に対してそれぞ
れの方向に前記それぞれのクリアランス以上の相
対移動をしたときに、第１のストツパゴム３０が
第２の枠体１４とあたり、かくして、ストツパア
ーム２４および第１のストツパゴム３０は、協働
して、前後、左右、リバウンドストツパ２０を構
成する。

第２の枠体のリツプ３２とエンジン側ブラケツ
ト２６との間には、前記凹部１８Ａの開口部を覆
うように、第２のストツパゴム３４が介装され第
１の枠体１２と第２の枠体１４との間には相対移
動による変位が生じない状態において、第２の枠
体のリツプ３２とエンジン側ブラケツト２６との
何れか一方（第１図の図示例ではエンジン側ブラ
ケツト２６）と、第２のストツパゴム３４の間に
は、上下方向にバウンドストツパクリアランスａ
が存在し、第１の枠体１２が第２の枠体１４に対
してバウンドストツパクリアランスａ以上に上下
方向相対移動をしたときに、第２のストツパゴム
３４が、第２の枠体のリツプ３２とエンジン側ブ
ラケツト２６とに挾持されるようにあたり、かく
して第２のストツパゴム３４はバウンドストツパ
を構成する。バウンドストツパと第２のストツパ
ゴム３４とは同一部材であるから、バウンドスト
ツパの符号にも３４用いることとする。

バウンドストツパ３４は第１の枠体１２に接す
る位置からマウント軸心にほぼ直交する方向に半
径方向外方に向つて延びて第２の枠体１４よりも
半径方向外方に延び、その外周端部を下方に向つ
て折り曲げてさらに下方に延ばしたものから成つ
ている。この下方に延びた部分３４ａの内周面は
第２の枠体１４の外周面と半径方向に間隔をもつ
て隔てられている。下方に延びた部分３４ａの長
さは水が凹部１８Ａに侵入するのを防止するに適
切な長さとしてあり、長すぎるとコストアツプに
なり、短かすぎると水侵入防止効果がうすれるの
で、図示例の如く、約第１のストツパゴム３０の
下端より若干下方側に延びる程度がよいであろ
う。ただし、この長さに限定されるものではな
い。

第２の枠体１４の壁内面には、弾性層３６が、
たとえば加硫によつて、固着され、弾性層３６
は、弾性体１６に一体につながっている。弾性層
３６の内面と第１のストツパゴム３０の外面との
間には、前後、左右方向にそれぞれ隙間が形成さ
れ、それぞれ前後ストツパクリアランスｄ，ｅ、
左右ストツパクリアランスｆを構成する。

第１のストツパゴム３０と弾性体１６との間に
上下方向に形成される隙間ｃは、バウンドストツ
パクリアランスａより大である。

第２の枠体１４は、ボデイ側ブラケツト２８側
で本質的に閉じた容器となつており、かくして、
第２の枠体１４と弾性体１６とは、弾性体１６よ
り、前後、左右、リバウンドストツパ２０と、上
下方向において反対側に、閉じ空間を有する。こ
の閉じ空間は、ダイヤフラム３８によつて互いに
画成された液室４０と空気室４２とから成る。液
室４０は、さらにオリフイス４４を有する仕切板
４６によつて、複数の室に画成され、該複数の室
はオリフイス４４を介して互いに連通する。オリ
フイス４４を液体が流れるときに減衰力が発生す
る。空気室４２は第２の枠体１４に形成された連
通孔４８を介して大気に連通している。

なお、第１のストツパゴム３０が配設される空
間１８は、空気で満たされており、空間１８には
液体は存在しない。したがつてオリイス効果を生
じさせない。

つぎに、上記実施例の作用について説明する。

エンジンマウント１０においては、第１の枠体
１２と第２の枠体１４の相対動きが、軸芯方向
（上下方向）に縮むときがバウンドであり、伸び
るときがリバウンドである。バウンド、リバウン
ドの動きが、設定値以内のときは、弾性体１６の
ばね定数、オリフイス４４の減衰定数で本質的に
決められるダンピング作用によつて、エンジンの
振動は減衰される。バウンド、リバウンドの動
き、および／または前後、左右方向の動きが、そ
れぞれバウンドストツパクリアランスａ、リバウ
ンドストツパクリアランスｂ、前後ストツパクリ
アランスｄ，ｅ、左右ストツパクリアランスｆ以
上になつたときには、それぞれストツパ効果が働
いてそれぞれの方向における過大な相対動きを拘
束する。

さらに詳しくは、バウンド動きがバウンドスト
ツパクリアランスａ以上になると、バウンドスト
ツパ３４がエンジン側ブラケツト２６と第１の枠
体のリツプ３２に挾持されるようにあたり、過大
なバウンド動きを拘束する。

リバウンド動きがリバウンドストツパクリアラ
ンスｂ以上になると前後、左右リバウンドストツ
パ２０が第１の枠体のリツプ３２にあたり、過大
なリバウンド動きが拘束される。

前後方向動きが、加速、前進側において、加
速、前進側前後ストツパクリアランスｄ以上にな
ると、前後、左右、リバウンドストツパ２０の第
１図紙面内の側面が第２の枠体１４に固着した弾
性層３６にあたり、それ以上の過大な加速、前進
方向の動きが拘束される。一方、前後方向動き
が、減速、後退側において、減速、後退側前後ス
トツパクリアランスｅ以上になると、前後、左
右、リバウンドストツパ２０の第１図の紙面内の
側面が第２の枠体１４に固着した弾性層３６にあ
たり、それ以上の過大な減速、後退方向の動きが
拘束される。

左右方向動きが、左右ストツパクリアランスｆ
以上になると、前後、左右、リバウンドストツパ
２０の、第２図の紙面内の側面が、第２の枠体１
４に固着した弾性層３６にあたり、それ以上の過
大な左右方向の動きが拘束される。

ここで、重要なことは、前後、左右、リバウン
ドストツパ２０が、第２の枠体１４と弾性層１６
によつて囲まれた空間１８内におさめられている
ことである。かくして、前後、左右、リバウンド
ストツパ２０はマウント１０の外側に配置されな
いで済む。本考案のエンジンマウント１０では、
前後、左右、リバウンドストツパ２０がマウント
１０内の空間１８におさめられているので、マウ
ント外部部品との動的干渉の問題は生じない。

また、もしも前後、左右、リバウンドストツパ
をマウント外配設とすると大型でかつ重量の重い
構造物となつて、バネ−マス系のマスの増大によ
る系の固有振動数の低下という問題を生じるが、
本考案の前後、左右、リバウンドストツパ２０は
複合エンジンマウント１０内の空間１８に配設で
きるため、小型かつ軽量となり、系の固有振動数
の低下は生じない。これは、エンジン振動量低
下、減衰の効きの増大を可能とし、複合エンジン
マウント１０が本来の振動減衰のポテンシヤルを
十分に発揮することを従来より可能としている。

さらに、エンジンマウント１０内の空間１８に
おさめられた前後、左右、リバウンドストツパ２
０は、前後方向、左右方向、上下方向のあらゆる
方向にストツパ作用を発揮できる。上下方向のう
ちバウンド動きは、バウンドストツパ３４によつ
てストツパ作用が果たされるが、バウンドストツ
パ３４もエンジン側ブラケツト２６と第１の枠体
のリツプ３２との間に介装される構造のため、エ
ンジンマウント１０の大きさをほとんど増加させ
ないで済む。

また、本考案のエンジンマウント１０において
とくに重要なことは、バウンドストツパ３４がそ
の外周部に下方に延びる部分３４ａを持つている
ことであり、部分３４ａが第２の枠体１４を、半
径方向に間隔をもつて外側から覆うことによりバ
ウンドストツパ３４の第２の枠体１４との相対動
に影響を受けないで、凹部１８Ａへの水の侵入を
防止できる。下方から上方に向つて飛び散つた水
はバウンドストツパ３４の下面にあたつてそのま
まマウント１０外に落下し、側方からマウント１
０方向に飛び散る水は前記部分３４ａの外面にあ
たつてそのまま下方にマウント１０外に落下し、
かくして凹部１８Ａに水は入らない。凹部１８Ａ
に水が侵入するとマウント金具の錆の発生、弾性
体１６のゴムの劣化の他、マウント封入液体がゴ
ムの亀裂等により洩れたのではないかという余分
のおそれを発生させるが、本考案のマウント１０
では、このようなことは生じない。

［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果が得られる。

イ バウンドストツパ３４の外周端部に下方に向
つて延びる部分３４ａを設けたので、凹部１８
Ａへの水の侵入が防止され、水の侵入があつた
場合に生じるであろうマウント金具の錆の発
生、ゴムの劣化等が防止される。

この他先願の次の効果も同時に得られる。

ロ 前後、左右、リバウンドストツパ２０のマウ
ント１０内配設によつて、ストツパ２０のエン
ジン外周機器との動的相対干渉の防止、マウン
ト１０およびストツパから成るアツセンブリの
マスの低下および小型化によるマウント１０本
来の振動減衰ポテンシヤルの十分な発揮が得ら
れる。

ハ 上下、前後、左右のあらゆる方向のストツパ
機能を、単一の前後、左右、リバウンドストツ
パ２０にもたせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るエンジンマウ
ントの車両側面視方向の断面図、第２図は本考案
のエンジンマウントの車両前面視方向の断面図、
第３図は実願昭62−057407号で提案した複合マウ
ントの断面図、である。 １０……エンジンマウント、１２……第１の枠
体、１４……第２の枠体、１６……弾性体、１８
……空間、２０……前後、左右、リバウンドスト
ツパ、２２……主部、２４……ストツパアーム、
２６……エンジン側ブラケツト、２８……ボデイ
側ブラケツト、３０……第１のストツパゴム、３
２……リツプ、３４……第２のストツパゴム（バ
ウンドストツパ）、３４ａ……バウンドストツパ
の外周端部の下方延び部分、３６……弾性層、３
８……ダイヤフラム、４０……液室、４２……空
気室、４１……オリフイス、４６……仕切板、４
８……連通孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 半径方向中央に位置する主部と該主部から半径
   方向外方に斜め下方に延びるストツパアームを有
   する第１の枠体と、 椀状で該椀状の上端に半径方向内側に延びるリ
   ツプを有し、該リツプと前記第１の枠体との間に
   開口部を郭定する第２の枠体と、 前記第１の枠体のストツパアームの下方で前記
   第１の枠体と前記第２の枠体とを連結し、上側に
   前記開口部によつて上方のみに開口する空間を郭
   定する凹部をもつ弾性体と、 前記第１の枠体のストツパアームの下端部に装
   着されたゴムからなる前後左右リバウンドストツ
   パと、 前記第１の枠体と連結され、半径方向外方に張
   り出して前記第２の枠体のリツプの上方位置まで
   延びるエンジン側ブラケツトと、 前記第２の枠体のリツプと前記エンジン側ブラ
   ケツトとの上下間スペースに設けられ、内周部が
   前記第１の枠体まで延びて前記空間の前記開口部
   を上側から塞ぎ、外周部が前記第２の枠体のフラ
   ンジよりさらに半径方向外方に延び、そこで折れ
   曲つて下方に延びる、ゴムからなるバウンドスト
   ツパと、 からなるエンジンマウント。