JPH0525033U - クラツチのレリーズ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 レリーズベアリングに伝達された振動を吸収
減衰してクラッチペダルへの振動伝達を防止すると共
に、吸振部材の劣化を防止する。 【構成】 クラッチハウジングに揺動自在に枢支された
レリーズフォーク１１の軸部材１８をクラッチペダルの
操作力で回転させることにより、プッシュレバー１９で
レリーズベアリング１２を軸方向に押圧してクラッチ機
構の接続を解除するレリーズ装置において、前記プッシ
ュレバー１９の分割端部間にゴム部材２３を設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば自動車の手動変速機に施用されるクラッチのレリーズ装置に 関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来におけるクラッチのレリーズ装置としては、例えば図９及び図１０に示す ものが知られている。

【０００３】 即ち、図中１はレリーズフォーク、２は該レリーズフォーク１に軸方向に押圧 されるレリーズベアリングであって、前記レリーズフォーク１は、略矩形状のフ ォーク本体３の基端部に図外のクラッチペダルからケーブルを介して回転する軸 部材４がピン５により連結されていると共に、フォーク本体３の先端部に略Ｕ字 形のプッシュレバー６を一体に有している。前記軸部材４は、両端部がクラッチ ハウジングに軸支されている。一方、レリーズベアリング２は、中央の挿通孔２ ａを介して図外のトランスミッションのメインドライブシャフト外周に有する円 筒部材の外周面を軸方向へ摺動自在に設けられ、両側部には前記プッシュレバー ６の先端部６ａ，６ａによって押圧される耳片部７，７を一体に有している。ま た、内輪の前端部には、図外のクラッチカバーとリベットにより連結された皿ば ね８を押圧する押圧片９，９が設けられている。

【０００４】 そして、ギアの変速時においてクラッチペダルを踏み込むと、ケーブル等を介 してレリーズフォーク１全体が軸部材４を中心に揺動して、プッシュレバー６で レリーズベアリング２を前方へ押圧する。これにより押圧片９，９が皿ばねの内 周部を押圧して撓み変形させて、クラッチの接続を解除するようになっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

然し乍ら、前記従来のレリーズ装置にあっては、押圧片９，９やレリーズベア リング２が皿ばね８に対して揺動せずに、皿ばね８に対する押圧力が常に軸直角 方向の各押圧片９，９の接触面で水平軸方向に作用する。したがって、皿ばね８ の内周部８ａが加工制度などに起因して周方向へ波形状の高低差（高さのばらつ き）が生じている場合は、押圧片９の先端部が皿ばね内周部８ａの高位部と部分 的に圧接して偏荷重が作用する。この結果、この偏荷重が押圧片９を介してレリ ーズベアリング２及びレリーズフォーク１に軸方向振動または曲げ振動として伝 達され、さらにケーブル等を介してクラッチペダルに斯かる振動が伝達されて、 運転者に不快感を与える。

【０００６】 そこで、例えば実開昭６０−５６８２９号公報に記載された技術のようにクラ ッチハウジングに揺動自在にに枢支された長尺なレリーズフォークの一端部に、 つまりクラッチペダルからクラッチレリーズシリンダを介して押圧力が伝達され る力点近傍に弾性体を設けて、前記レリーズベアリングから伝達された振動を吸 収することも考えられている。

【０００７】 然し乍ら、この従来例にあっては、クラッチペダルの踏力を軽減させるために 、レリーズフォークの前記力点から枢支点迄の長さが、該枢支点からプッシュレ バーのレリーズベアリングに対する作用点迄の長さよりも長くなるようにレバー 比が設定されている。このため、斯かるレバー比の相違により逆に弾性体は吸振 ストロークが長くなり、高い吸振減衰能が要求されることから劣化が激しくなる 。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので、クラッチハウジング に揺動自在に枢支されたレリーズフォークの一端部をクラッチペダルの操作力で 回動させることにより、該レリーズフォークの他端部でレリーズベアリングを軸 方向に作動させてクラッチ機構の接続を解除するレリーズ装置において、前記レ リーズフォークの他端側作用点近傍に吸振部材を設けたことを特徴としている。

【０００９】

【作用】

前記構成の本考案によれば、吸振部材をレリーズフォークの他端側つまりレリ ーズベアリングを操作する作用点近傍に設けたため、該吸振部材に対する吸振ス トロークが力点近傍に設けた場合に比較して十分に短くなり、優れた耐久性をも って吸振減衰能を発揮する。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の各実施例を図面に基づいて詳述する。

【００１１】 図１及び図２は本考案の第１実施例を示し、図中１１はレリーズフォーク、１ ２はレリーズベアリングであって、このレリーズベアリング１２は、軸方向に摺 動自在な外輪及び回転自在な内輪と、該両輪間に設けられた複数のボールとを備 え、中央に挿通孔１２ａが形成されていると共に、両端部に耳片部１３，１３が 一体に設けられている。また、回転自在な内輪の前端部には、皿ばね１４を押圧 する押圧片１５，１５が設けられている。

【００１２】 前記レリーズフォーク１１は、略矩形状のフォーク本体１６と、該フォーク本 体１６の基端部にピン１７により連結されて、図外のクラッチペダルからケーブ ルを介して回転する軸部材１８と、フォーク本体１６の先端部に設けられた略Ｕ 字形のプレッシャレバー１９とから構成されている。

【００１３】 そして、前記プレッシャレバー１９は、フォーク本体１６側の基部２０とレバ ー先端部２１，２１とに分割されており、基部２０は、先端に角柱状の保持溝２ ２，２２が長手方向に沿って形成されていると共に、該各保持溝２２，２２内に レバー先端部２１，２１の基端部位が吸振部材たるゴム部材２３，２３を介して 固定されている。即ち、前記各レバー先端部２１，２１は、夫々角柱状を呈し、 一側面に前記耳片部１３，１３を押圧する突起部２１ａ，２１ａが一体に設けら れている。また、前記ゴム部材２３，２３は、角柱状を呈し、保持溝２２，２２ の大径部位２２ａ，２２ａに圧入等により収納保持されていると共に、中央軸方 向に貫通形成された支持孔２３ａ，２３ａ内にレバー先端部２１，２１の基端部 位を圧入等により保持している。

【００１４】 したがって、この実施例によれば、ギア変速時においてクラッチペダルを踏み 込むと、ケーブル等を介して軸部材１８の回転に伴いレリーズフォーク１１全体 が揺動する。このため、プッシュレバー１９のレバー先端部２１，２１が両耳片 部１３，１３を介してレリーズベアリング１２を前方に押圧し、押圧片１５，１ ５により皿ばね１４の内周部１４ａを押し出して撓み変形させ、クラッチ機構の 接続を解除する。このとき、皿ばね１４の内周部１４ａが加工精度等に起因して 周方向に高低差がある場合などに押圧片１５，１５からの偏荷重に起因してエン ジンの爆発によるフライホィールの曲げ振動等が皿ばね１４から押圧片１５，１ ５及びレリーズベアリング１２及びレバー先端部２１，２１に伝達されるが、こ こで、ゴム部材２３，２３により該振動が効果的に吸収減衰されるため、フォー ク本体１６への伝達が確実に遮断され、クラッチペダルの振動の発生が十分に防 止される。

【００１５】 しかも、ゴム部材２３，２３は、基部２０とレバー先端部２１，２１の間、つ まりレリーズフォーク１１の作用点近傍に設けられているため、吸振ストローク が可及的に小さくなり、そのぶん劣化が防止され耐久性が向上する。

【００１６】 図３及び図４は本考案の第２実施例を示し、この実施例ではフォーク本体１６ とプッシュレバー１９が分割形成されて、該両者１６，１９との連結個所に吸振 部材たるゴム部材２３を設けたものである。即ち、フォーク本体１６の外端面に 矩形状の保持溝２４が長手方向に沿って設けられていると共に、プッシュレバー １９の基部２０が前記保持溝２４内にゴム部材２３を介して連結されている。該 ゴム部材２３は、略箱状を呈し、外周面２３ｂが保持溝２４の内周面に接着剤等 により固着されていると共に、内周面２３ｃに基部２０の端部が挿入されて同様 に接着剤により固着されている。

【００１７】 したがって、この実施例によれば、第１実施例と同様に斯かるゴム部材２３に より振動が効果的に吸収減衰できると共に、該ゴム部材２３の劣化が防止される ことは勿論のこと、第１実施例に比較して全体の構造が簡素化され、製造作業能 率の向上とコストの低廉化が図れる。

【００１８】 図５及び図６は、本考案の第３実施例を示し、フォーク本体１６とプッシュレ バー１９とが分割形成され、該両者１６，１９間に円環状のゴム部材２３が介装 されていると共に、プッシュレバー１９が回動自在に設けられている。即ち、フ ォーク本体１６は、分割端面の中央に枢支ピン２６が突設されている一方、プッ シュレバー１９は、基部２０の中央に貫通形成された挿通孔２５に挿通した前記 枢支ピン２６を介して回転自在に設けられている。この枢支ピン２６の先端部に は、プッシュレバー１９をフォーク本体１６側に押圧する皿ばね２７がスナップ リング２８及び環状支持部材２９を介して設けられている。

【００１９】 また、フォーク本体１６とプッシュレバー１９との分割対向面間には、該プッ シュレバー１９を常時正逆回転方向の中立位置に保持するリングスプリング３０ が設けられており、このリングスプリング３０は、一端部３０ａが基部２０に他 端部３０ｂがフォーク本体１６に止着されている。

【００２０】 したがって、この実施例によれば、皿ばね１４からレリーズベアリング１２及 びプッシュレバー１９に伝達された振動は、ゴム部材２３によって効果的に吸収 減衰されることは勿論のこと、プッシュレバー１９がリングスプリング３０のば ね力に抗して該振動方向に応じて枢支ピン２６を中心に回転するため、該回転に よって一層効果的に吸収減衰される。つまり、プッシュレバー１９の回転と共に 、皿ばね２７及びリングスプリング３０のばね反力によって振動が吸収される。 この結果、レリーズフォーク１１からクラッチペダルへの振動伝達がさらに効果 的に防止できる また、ゴム部材２３をレリーズフォーク１１の作用点近傍に設けたことによる 効果は、前述と同様である。

【００２１】 図７及び図８は本考案の第４実施例を示し、ゴム部材２３を作用点近傍に設け ると共に、レリーズフォーク１１の先端側をＸ，Ｙ，Ｚ軸回りに回転自在に設け たものである。具体的に説明すれば、プッシュレバー１９のレバー先端部２１， ２１内周側にレリーズベアリング１２を押圧するリング部材３１が設けられてい る。このリング部材３１は、レバー先端部２１，２１側両外側面に第１支軸３２ ，３２が突設されている一方、レリーズベアリング１２は、前記支軸３２，３２ と９０°の角度位置に第２支軸３３，３３が突設されている。

【００２２】 前記プッシュレバー１９は、レバー先端部２１，２１の直径方向の対向位置に 円柱状の保持孔３４，３４が形成されていると共に、該保持孔３４，３４の周面 に円筒状のゴム部材２３，２３が固着され、さらに各ゴム部材２３，２３の内周 側に円筒部材３６，３６を介して第１ローラベアリング３５，３５が夫々設けら れている。このローラベアリング３５，３５は、第１支軸３２，３２を夫々回転 自在に支持するものであって、円筒部材３６，３６の内部にスナップリング３７ ，３７を介して保持された有蓋円筒状のベアリングケース３８，３８と、該ベア リングケース３８，３８と各支軸３２，３２との間に設けられた複数のローラ３ ９，３９…とから主として構成されている。

【００２３】 また、ベアリングケース３８，３８の開口端と第１支軸３２，３２との間には 環状のシール部材４０，４０が設けられていると共に、支軸３２，３２上面とベ アリングケース３８，３８の内端面との間には、該ベアリングケース３８，３８ をスナップリング３７，３７方向へ押圧して弾性支持するフリクションスプリン グ４１，４１が設けられている。

【００２４】 一方、リング部材３１は、第１支軸３２，３２と９０°角度位置に第２保持孔 ４２，４２が形成されていると共に、該各保持孔４２，４２内に前記第２支軸３ ３，３３を回転自在に支持する第２のローラベアリング４３，４３が設けられて いる。この第２ローラベアリング４３，４３は、前記第１ローラベアリング３５ ，３５と同一の構成であるから具体的な説明は省略する。つまり、４４，４４は スナップリング４５，４５で保持孔４２，４２内に保持されたベアリングケース 、４６，４６…はローラ、４７，４７はシール部材、４８，４８はフリクション スプリングである。

【００２５】 尚、図８に示したレリーズベアリング１２は、支持環４９に固定された外輪１ ２ｂと、先端に押圧片１５が固定された回転自在な内輪１２ｃと、該両輪１２ｂ ，１２ｃ間に介装された複数のボール１２ｄ…とから主として構成されている。

【００２６】 したがって、この実施例によれば、クラッチペダルを踏み込んでレリーズフォ ーク１１，レリーズベアリング１２，押圧片１５，１５を介して皿ばね１４を押 し出した際に、フライホィールやクラッチカバー等から皿ばね１４を介してレリ ーズベアリング１２に伝達された振動は、各ゴム部材２３，２３によって効果的 に吸収減衰されると共に、リング部材３１が該振動方向に応じて各ローラベアリ ング３５，４３を介して自由に回動し、これによっても吸収減衰される。依って 、レリーズフォーク１１への振動伝達が一層効果的に遮断され、クラッチペダル の振動発生防止効果がさらに助長される。また、リング部材３１の自由な回動に より、クラッチカバー等で発生する荷重変動が低減され、該荷重変動に起因した 車体振動の発生を十分に抑制できる。

【００２７】 本考案は、前記実施例の構成に限定されるものではなく、例えば吸振部材をゴ ム部材に代えてばね部材，樹脂部材等であってもよい。

【００２８】 尚、レリーズフォーク１１の他端部でレリーズベアリング１２を押圧する形式 の実施例について述べたが、レリーズフォーク１１でレリーズベアリングを引張 る形式に施用することができることは勿論である。

【００２９】

【考案の効果】

以上の説明で明らかなように、本考案に係るクラッチのレリーズ装置によれば 、とりわけレリーズフォークの他端側作用点近傍に吸振部材を設けたため、該吸 振部材によりレリーズベアリングから伝達された振動を十分に吸収減衰できるこ とは勿論のこと、該吸振部材の吸振ストロークが短くなり、劣化が防止されて耐 久性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す要部正面図。

【図２】本実施例の要部側面図。

【図３】本考案の第２実施例を示す要部正面図。

【図４】本実施例の第２実施例を示す要部正面図。

【図５】本考案の第３実施例を示す要部正面図。

【図６】本実施例の第３実施例を示す要部正面図。

【図７】本考案の第４実施例を示す要部正面図。

【図８】本実施例の第４実施例を示す要部正面図。

【図９】従来のレリーズ装置を示す要部正面図。

【図１０】同従来のレリーズ装置を示す要部側面図。

【符号の説明】

１１…レリーズフォーク、１２…レリーズベアリング、
１８…軸部材、１９…プッシュレバー、２３…ゴム部材
（吸振部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチハウジングに揺動自在に枢支さ
   れたレリーズフォークの一端部をクラッチペダルの操作
   力で回動させることにより、該レリーズフォークの他端
   部でレリーズベアリングを軸方向に作動させてクラッチ
   機構の接続を解除するレリーズ装置において、前記レリ
   ーズフォークの他端側作用点近傍に吸振部材を設けたこ
   とを特徴とするクラッチのレリーズ装置。