JPH0737928Y2 - 自動車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は，自動車の後輪懸架装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車の後輪を懸架している後輪懸架装置の技術を開示
した従来技術文献としては，たとえば特開昭58−20960
5,特開昭58−209606,特公昭58−48366あるいは特公昭51
−21494がある。

後輪懸架装置の構造は，自動車の走行安定性に大きな影
響を及ぼす。

自動車における走行安定性の良さ悪さを判断する一つの
基準として，カーブにおける自動車のロールステア特性
が挙げられる。

自動車はカーブにおいて旋回する場合，ロールステア特
性がオーバステアであると，運転者がステアリングを回
した以上に車体が回り込むので，走行安定性が良いとは
言えない。ロールステア特性はアンダステアかあるいは
ニュートラルステアが望ましい。

従来の技術では，乗り心地を向上させるために，後輪懸
架装置に用いられているゴムブッシュの剛性を低めに設
定していた。このため，エンジンブレーキが加わった状
態で旋回すると，エンジンブレーキによる前後力により
キャスタ角が減少した状態で旋回外輪がバウンドするた
め，後側のロアアームの揺動角が大きくなり，所定以上
のバウンド状態ではトーアウト方向に前記旋回外輪が変
化することにより，ロールステア特性がオーバステアに
なり，旋回性能を損なってしまうものが多かった。

即ち，例えば先に述べた特公昭58−48366に開示されて
いるようなダブルウィッシュボーン式のサスペンション
においては，車輪を回転可能に支持しているキャリヤの
上端はアッパアームでゴムブッシュを介して車体に連結
されており，下端は自動車の車幅方向は２本のロアアー
ムでゴムブッシュを介して，また自動車の前後方向はラ
ジアスロッドででゴムブッシュを介して車体に連結され
ているが，これらのうちラジアスロッドのゴムブッシュ
が柔らかいと自動車の乗り心地が向上するが，エンジン
ブレーキがかかって自動車が旋回しているときにはロー
ルステア特性がオーバステアになってしまい，外側の後
輪がトーアウトになる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ラジアスロッドのゴムブッシュを柔らかくして乗り心地
を優先させるとどうしてもロールステア特性がオーバス
テアになってしまい，それを防止しようとすると硬いゴ
ムブッシュを使用しなければならず，乗り心地が犠牲に
なってしまうというジレンマがあった。

自動車の後輪懸架装置の中には，自動車の走行安定性を
向上させるために後輪の位置や角度などを走行中に変え
るようにしたものがあり，たとえば先に述べた特開昭58
−20965には，自動車の走行中に後輪のトーインを変え
るようにした技術が開示されている。

しかしながら，この技術では走行中にロールステア特性
を変化させているわけではないので，エンジンブレーキ
がかかって自動車が旋回するときに自動車の走行安定性
が向上するというわけではない。

従来，エンジンブレーキがかかって自動車が旋回すると
き（もっと一般的に言えば，加減速時）ロールステア特
性を変えるものはなかった。

本考案は，このような従来の技術の問題点を解決するも
のである。

本考案の技術的課題は，自動車の乗り心地を損なうこと
なく，エンジンブレーキが加わった状態での旋回時に，
旋回外輪が所定以上バウンドした時のトーアウト方向へ
の変化を抑制し，もって自動車の走行安定性を向上させ
ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この技術的課題を達成するために，本考案にあっては次
のような手段が講じられている。

即ち，本考案に係る自動車の後輪懸架装置は，後輪の駆
動軸を回転可能に支持しているキャリヤと，該キャリヤ
の上部を車体の前後方向に弾性変形可能な弾性部材を介
して車体に連結する上部支持部材と，前記キャリヤの下
部に連結されており自動車の前後方向に延びて前記キャ
リヤを車体の前後方向に弾性変形可能な弾性部材を介し
て車体に連結するラジアスロッドと，前記キャリヤの前
部に連結されており自動車の車幅方向に延びて先端が車
体の略前後方向に沿う軸線を中心に回動可能に車体に連
結されている第１の下部支持部材と，前記キャリヤの後
部に連結されており自動車の車幅方向に延びて先端が車
体の略前後方向に沿う軸線を中心に回動可能に車体に連
結されている第２の下部支持部材とを有する自動車の後
輪懸架装置であって，前記キャリヤにおける後輪の駆動
軸の中心から前記キャリヤの上部までの距離をａとし，
前記キャリヤにおける後輪の駆動軸の中心から前記キャ
リヤの下部までの距離をｂとし，前記キャリヤの上部を
車体の前後方向に支持している弾性部材の弾性係数をｋ
（１）とし，前記ラジアスロッドを車体の前後方向に支
持している弾性部材の弾性係数をｋ（２）とすると,b/a
≧ｋ（１）/k（２）の条件が満足されていることを特徴
とする。

〔作用〕

自動車において走行中エンジンブレーキがかかった場合
を考えると，後輪は後方へ力を受けるから，キャリヤに
も後方への方が作用する。

従って，上部支持部材のゴムブッシュとラジアスロッド
のゴムブッシュは撓んで，キャリヤは後方へ変位しよう
とするが，本考案ではb/a≧ｋ（１）/k（２）の条件が
満足されているので，キャリヤの上端が後方へ移動する
量が，下端が後方へ移動する量よりも多くなる。

なぜならば，キャリヤの上端に作用する力をＦ（１），
キャリヤの下端に作用するを力Ｆ（２）とすると，上部
支持部材のゴムブッシュが撓むことによってキャリヤの
上端が後方へ移動する量はＦ（１）/k（１）であり，ラ
ジアスロッドのゴムブッシュが撓むことによってキャリ
ヤの下端が後方へ移動する量はＦ（２）/k（２）である
が，キャリヤの中心に作用する力をＦとすると， Ｆ（１）＝Ｆ×b/（ａ＋ｂ） Ｆ（２）＝Ｆ×a/（ａ＋ｂ） であり，先に述べたように,b/a≧ｋ（１）/k（２）の条
件が満足されているから， Ｆ（１）/k（１）≧Ｆ（２）/k（２） となる。

即ち，キャリヤの上端が後方へ移動する量は，下端が後
方へ移動する量よりも多くなる。

この結果エンジンブレーキがかかると，自動車の内部か
ら見てキャリヤはその中心回りに時計方向へ回転するこ
とになるので，第１の下部支持部材に連結されている点
は上へあがり，第２の下部支持部材が連結されている点
は下方へさがることになる。

以上はエンジンブレーキがかかっているだけの場合であ
るが，エンジンブレーキがかかっておりしかも車両が旋
回している場合を考えると，外側になる方向の後輪には
相対的に上方への力がかかることになる。

この力によってこの後輪が相対的に上方へ変位すると，
キャリヤの前端が上方へ移動し後端が下方へ移動してい
る状態からキャリヤが上方へ変位することになるから，
後輪の前部は内側へ向くことになるし，後輪の後部は外
側へ向くことになる。

言い換えれば，旋回方向について外側の後輪にはトーイ
ン傾向が与えられることになる。これはロールステア特
性がアンダステア方向に変化することを意味している。

このように,b/a≧ｋ（１）/k（２）という条件を満足し
さえすれば，車両旋回中にロールステア特性がアンダス
テア方向に変化する。言い換えれば，ゴムブッシュの剛
性を柔らかくしておいても，寸法a,bを適切に選んで結
果として上記の条件に当てはまりさえすればアンダステ
ア方向に変化するので，自動車の乗り心地を犠牲にする
ことなく，自動車の走行安定性を向上させることが可能
になる。たとえば,bを大きくしておけば,k（１）とｋ
（２）を同じくらい柔らかくしておいてもロールステア
特性はアンダステア方向に変化する（加減速時のロール
ステアはアンダステア方向になる）。

なお,b/a＝ｋ（１）/k（２）の場合にはいうまでもなく
ロールステア特性は変化しない。

〔実施例〕

第１図は，本考案の一実施例に係る自動車の後輪懸架装
置の斜視図である。

本実施例は，ダブルウィッシュボーン式の懸架装置に本
考案を適用した例であり，第１図において１がキャリヤ
であり，キャリヤ１の矢印Ｂ側に後輪（図示しない）が
回転可能に支持される。矢印Ａ方向は自動車の進行方向
である。

第１図の懸架装置は，第６図（第６図は，自動車の下面
図である）において，符号３が付されている後輪を懸架
しているものである。第６図において矢印Ａ方向は自動
車の進行方向,4は前輪,5と３は後輪である。

第１図に戻って，キャリヤ１の上部はＵ字形の上部支持
部材であるアッパアーム６で車体（図示しない）に連結
されており，下部は下部支持部材である第１のロアアー
ム11と第２のロアアーム12で車体に連結されている。

キャリヤ１はまた，ラジアスロッド13によって車体に連
結されている。

キャリヤ１は上下には変位し得るが，前後方向の変位は
ラジアスロッド13によって拘束されている。但しブッシ
ュの変形である程度は移動する。

符号21が付されている部材はキャリヤ１とアッパアーム
６とを連結している部分であり，符号22と符号23が付さ
れている部分はアッパアーム６を車体に連結している部
分であり，符号24が付されている部分はキャリヤ１と第
１のロアアーム11とを連結しているボールジョイントで
あり，符号25が付されている部分は第１のロアアーム11
と車体とを連結している部分であり，符号26が付されて
いる部分はキャリヤ１と第２のロアアーム12とを連結し
ている部分であり，符号27が付されている部分は第２の
ロアアーム12と車体とを連結している部分であり，符号
28が付されている部分はラジアスロッド13とキャリヤ１
とを連結している部分であり，符号29が付されている部
分はラジアスロッド13と車体とを連結している部分であ
る。

このうち符号22,23,25,26,27,28,29が付されている連結
部分にはゴムブッシュが使用されている。

第２図は，本考案の一実施例に係る自動車の後輪懸架装
置の平面図である。具体的には第１図で矢印Ｈ方向から
見た図である。

第２図において,1がキャリヤであり，キャリヤ１の矢印
Ｂ側に後輪（図示しない）が回転可能に支持される。矢
印Ａ方向は自動車の進行方向である。

キャリヤ１の上部はＵ字形のアッパアーム６で車体（図
示しない）に連結されており，下部は第１のロアアーム
11と第２のロアアーム12で車体に連結されている。キャ
リヤ１はラジアスロッド13によっても車体に連結されて
いる。

第２図から分かるように，アッパアーム６と第１のロア
アーム11と第２のロアアーム12とは自動車の車幅方向に
平行に延びており，ラジアスロッド13は自動車の長手方
向にやや斜めに延びている。

第３図は，本考案の一実施例に係る自動車の後輪懸架装
置の側面図である。具体的には第１図において矢印Ｇ方
向から見た図である。

第３図において,1がキャリヤであり，キャリヤ１におい
て図の後方に後輪（図示しない）が回転可能に支持され
る。31は車軸を通す孔である。矢印Ａ方向は自動車の進
行方向である。

キャリヤ１の上部はＵ字形のアッパアーム６で車体（図
示しない）に連結されている。符号24,26,28が付されて
いる部分にそれぞれ第１のロアアーム11と第２のロアア
ーム12とロアストラッド（図示しない）が連結されてい
る。

キャリヤ１の符号32が付されている部分に懸架スプリン
グおよびアブソーバ（図示しない）が取付けられる。

第５図は，スプリングおよびアブソーバの縦断面図であ
る。

第５図において,33はアブソーバであり，アブソーバ33
はアブソーバ本体35と，アブソーバ本体35から突出可能
なロッド36から構成されている。

34はスプリングである。スプリング34はアブソーバ本体
35に固定されているばね受け37と，ゴムブッシュ41を介
してロッド36の先端に取付けられており車体（図示しな
い）に取付けられるばね受け42との間に配置されてい
る。

アブソーバ本体35の下端にはアイ43が溶接されており，
アイ42の中にはゴムブッシュ44を介してインナパイプ45
が配置されている。インナパイプ45の部分で第３図のキ
ャリヤ１の符号32が付されている部分に結合される。

第４図は，第１図において矢印Ｃ方向から見たキャリヤ
の背面図である。

第４図において,1がキャリヤであり，キャリヤ１には後
輪３が回転可能に支持されている。

53はハブである。ハブ53は駆動軸54にセレーション結合
されている。

符号21,24,26,28が付されている部分にそれぞれ第１の
ロアアームと第２のロアアームとラジアスロッド（いす
れも図示されない）が連結される。また，符号32が付さ
れている部分に第５図のスプリングおよびアブソーバが
取付けられる。

第７図は，第１図の符号21が付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第７図において,1はキャリヤであり,6はアッパアームで
ある。

図から分かるように，キャリヤ１にはテーパ孔61が設け
られており，テーパ孔61には先端にボール62を有するボ
ルト63が嵌入されている。ボルト63はナット64によって
キャリヤ１に固定されている。

ボール62にアッパアーム６がいわゆるボールジョイント
結合されている。

66と67は樹脂であり,68は蓋,69はブーツである。

第８図は，第１図の符号22,23が付されている部分の連
結構造の縦断面図である。

第８図において,6はアッパアームであり，符号21が付さ
れている部分は前記第７図のような構造を持ち，キャリ
ヤ（図示しない）に取付けられる。

符号22,23が付されている部分で自動車の車体に取付け
られる。

符号22が付されている部分は，円環部分71の中にインナ
パイプ72が配置されており，円環部分71とインナパイプ
72との間にはゴムブッシュ70が介在されている。インナ
パイプ72が自動車の車体に取付けられる。符号23が付さ
れている部分も同様である。

第９図は，第８図の符号22,23が付されている部分の斜
視図である。

第９図において,6はアッパアーム,71は円環部分,72はイ
ンナパイプ,70はゴムブッシュである。インナパイプ72
の部分で自動車の車体に取付けられる。

第10図は，第９図のインナパイプが取付けられる自動車
の車体部分の縦断面図である。

第10図において,59は自動車の車体であり，車体59には
コの字状のブラケット58が溶接されている。ブラケット
58で第９図のインナパイプ72を挟持し，ボルト57とナッ
ト56によってインナパイプ72はブラケット58に固定され
る。

第11図は，第１図の符号24が付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第11図において,1はキャリヤであり,11は第１のロアア
ームである。

図から分かるように，キャリヤ１にはテーパ孔74が設け
られおり，テーパ孔74には先端にボール75を有するボル
ト76が嵌入されている。ボルト76はナット77によってキ
ャリヤ１に固定されている。

ボール75に第１のロアアーム11がいわゆるボールジョイ
ント結合されている。

78と79は樹脂であり,80は蓋,81はブーツである。

第12図は，第１図の符号25は付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第12図において,11は第１のロアアームであり，第１の
ロアアーム11の先端には円環部分82が溶接されている。
円環部分82の中にインナパイプ83が配置されており，円
環部分82とインナパイプ83との間にはゴムブッシュ84が
介在されている。インナパイプ83が自動車の車体に取付
けられる。

第13図は，第１図の符号26が付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第16図において,1はキャリヤ,12は第２のロアアームで
ある。第２のロアアーム12の中にはインナパイプ85が挟
持されており，インナパイプ85の中にボルト86を通し
て，ボルト86にナット87を締結し，第２のロアアーム12
はキャリヤ１に連結されている。

88は樹脂シートであり,91と92はそれぞれ第１のアウタ
パイプ，第２のアウタパイプでありこれらでアウタパイ
プ93が構成されている。94はブーツである。

第14図は，第１図の符号27が付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第14図において,12は第２のロアアームであり，第２の
ロアアーム12の先端には円環部分101が溶接されてい
る。円環部分101の中にインナパイプ102が配置されてお
り，円環部分101とインナパイプ102との間にはゴムブッ
シュ103が介在されている。インナパイプ102が自動車の
車体に取付けられる。

第15図は，第１図の符号28が付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第15図において,1はキャリヤ,13はロアストラッドであ
る。ラジアスロッド13の先端にはＵ字形状のヨーク100
が溶接されており，ヨーク100にインナパイプ105が挟持
されている。

インナパイプ105とキャリヤ１との間にはゴムブッシュ1
14が介在されており，インナパイプ105の中にボルト111
を通して，ボルト111にナット112を締結し，ラジアスロ
ッド13はキャリヤ１に連結されている。

第16図は，第１図の符号29が付されている部分の連結構
造の縦断面図である。

第16図において,13はロアストラッドであり，ラジアス
ロッド13の先端には円環部分121が溶接されている。円
環部分121の中にインナパイプ122が配置されており，円
環部分121とインナパイプ122との間にはゴムブッシュ12
3が介在されている。インナパイプ122が自動車の車体に
取付けられる。

本実施例の作用を説明する。

自動車において走行中エンジンブレーキがかかった場合
を考えると，後輪（図示しない）は後方へ力を受けるか
ら，第１図においてキャリヤ１（の車軸中心ｍ）には矢
印Ｆ方向の力がかかる。

従って，符号22と符号23と符号28と符号29の部分のゴム
ブッシュ70,114,123が撓んで，キャリヤ１は後方へ変位
しようとする。たとえばアッパアーム６全体は，第17図
で破線で示されるように，後方へ平行移動しようとす
る。

本実施例ではキャリヤ１の上端（第１図の符号21）が後
方へ移動する量が，下端（第１図の符号28）が後方へ移
動する量よりも多くなるような構造にされている。これ
について詳細に説明する。

第１図で，エンジンブレーキ時においてキャリヤ１の車
軸中心ｍに作用する力をＦとし，キャリヤ１の車軸中心
ｍから上端（符号21の部分）までの距離をa,下端（符号
28の部分）までの距離をｂとすると，キャリヤ１の上端
に作用する力Ｆ（１）は，とキャリヤ１の下端に作用す
るＦ（２） Ｆ（１）＝Ｆ×b/（ａ＋ｂ） Ｆ（２）＝Ｆ×a/（ａ＋ｂ） となる。

キャリヤ１の上端のばね定数すなわち連結部分22と23の
ゴムブッシュ70のばね定数をｋ（１），キャリヤ１の下
端のばね定数すなわち連結部分28と29のゴムブッシュ11
4,123のばね定数をｋ（２）とすると，キャリヤ１の上
端が後方へ移動する量はＦ（１）/k（１）であり，キャ
リヤ１の下端が後方へ移動する量はＦ（２）/k（２）で
あるから，キャリヤ１の上端が後方へ移動する量が，下
端が後方へ移動する量よりも多くなるためには， b/a≧ｋ（１）/k（２） を満たさなければならないことが分かる。

本実施例では，こうなるようにb,a,k（１）,k（２）の
値が定められている。この点が本実施例の特徴である。

この結果エンジンブレーキがかかって後輪に後方への力
が加わると，第18図（第18図はキャリヤ１が回転するこ
とを説明するための模式図である）において実線から破
線で示されるように，キャリヤ１の車軸中心ｍは後方へ
移動すると同時に時計方向すなわち矢印Ｍ方向へ回転す
ることになるので，符号24の点（第１のロアアーム11が
連結されている点）は上へあがり，符号26の点（第２の
ロアアーム12が連結されている点）は下へさがることに
なる。

第19図は第18図を矢印Ｃ方向から見た模式図であるが，
第19図から分かるように，第１のロアアーム11は破線の
ように上昇し，第２のロアアーム12は破線のように下降
することになる。

以上はエンジンブレーキがかかっているだけの場合であ
るが，エンジンブレーキがかかっておりしかも車両が第
６図において矢印Ｄ方向へ旋回している場合には，車体
が沈み込むので後輪３には相対的に上方への力がかかる
ことになる。

この力が第19図において矢印Ｐで示されている。

この力によって車輪３が相対的に上方へ変位すると，第
１のロアアーム11は第19図で破線の状態から更に上方へ
変位することになるから，後輪（第６図の符号３）の前
部はｘ分だけ内側へ向くことになる。第２のロアアーム
12は下方へ移動している破線の状態から後輪（第６図の
符号３）３が上方へ変位するのであるから，後輪３の後
部はｙ分だけ外側へ向くことになる。

言い換えれば，第20図に破線で示されるように，旋回方
向の外側の後輪３にトーイン傾向が与えられることにな
る。これはロールステア特性がアンダステア方向に変化
することを意味している。第20図において矢印Ｄ方向は
車両の旋回方向である。

本実施例では,b/a≧ｋ（１）/k（２）という条件を満足
しさえすれば，車両旋回中にアンダステアが強くなり走
行安定性が向上する。言い換えれば，ゴムブッシュ70,1
14,123の剛性を柔らかくしておいても，寸法a,bを適切
に選んで結果として上記の条件に当てはまりさえすれ
ば，エンジンブレーキが加わった状態での旋回時に旋回
外輪が所定量以上バウンドした時のトーアウト方向への
変化を抑制できるので，自動車の乗り心地を犠牲にする
ことなく，自動車の走行安定性を向上させることが可能
になる。たとえば,aに比べてｂを大きくしておけば,k
（１）とｋ（２）を同じくらい柔らかくしておいてもロ
ールステア特性はアンダステア方向へ変化する。

なお,b/a＝ｋ（１）/k（２）の場合にはいうまでもなく
ロールステア特性は変化しない。

以上，本考案の特定の実施例，ここではダブルウィッシ
ュボーン式の懸架装置に適用した例について説明した
が，本考案はこの実施例に限定されるものではなく，ス
トラット式の懸架装置でも良く，実用新案登録請求の範
囲内において種々の実施態様が包含されるものである。

〔考案の効果〕

本考案によれば，後輪懸架装置の寸法およびゴムブッシ
ュを適切に選べば，旋回中にアンダステアあるいはニュ
トラルステアにすることが出来るので，自動車の乗り心
地を犠牲にすることなく，自動車の走行安定性を向上さ
せることが出来るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は，本考案の一実施例に係る自動車の後輪懸架装
置の斜視図， 第２図は，本考案の一実施例に係る自動車の後輪懸架装
置の平面図， 第３図は，本考案の一実施例に係る自動車の後輪懸架装
置の側面図， 第４図は，第１図において矢印Ｃ方向から見たキャリヤ
の背面図， 第５図は，懸架スプリングおよびアブソーバの縦断面
図， 第６図は，自動車の下面図， 第７図は，第１図の符号21が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第８図は，第１図の符号22,23が付されている部分の連
結構造の縦断面図， 第９図は，第８図の符号22,23が付されている部分の斜
視図， 第10図は，第９図のインナパイプが取付けられる自動車
の車体部分の縦断面図， 第11図は，第１図の符号24が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第12図は，第１図の符号25が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第13図は，第１図の符号26が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第14図は，第１図の符号27が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第15図は，第１図の符号28が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第16図は，第１図の符号29が付されている部分の連結構
造の縦断面図， 第17図は，エンジンブレーキ時にキャリヤが平行移動す
る状態を説明するための説明図， 第18図は，キャリヤが回転することを説明するための模
式図である。 第19図は，第18図を矢印Ｃ方向から見た模式図， 第20図は，自動車が旋回する場合に外側の後輪を上から
見た平面図である。 １……キャリヤ ３……後輪 ６……アッパアーム（上部支持部材） 11……第１のロアアーム（第１の下部支持部材） 12……第２のロアアーム（第２の下部支持部材） 13……ラジアスロッド 21……キャリヤの上端 22,23……アッパアームの先端 24……キャリヤの略中央部であってキャリヤの前端 25……第１のロアアームの先端 26……キャリヤの略中央部であってキャリヤの後端 27……第２のロアアームの先端 28……キャリヤの下端 29……ラジアスロッドの先端 33……アブソーバ 34……スプリング 50,54……駆動軸 59……車体 70……アッパアームのゴムブッシュ 114,123……ラジアスロッドのゴムブッシュ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪の駆動軸を回転可能に支持しているキ
   ャリヤと，該キャリヤの上部を車体の前後方向に弾性変
   形可能な弾性部材を介して車体に連結する上部支持部材
   と，前記キャリヤの下部に連結されており自動車の前後
   方向に延びて前記キャリヤを車体の前後方向に弾性変形
   可能な弾性部材を介して車体に連結するラジアスロッド
   と，前記キャリヤの前部に連結されており自動車の車幅
   方向に延びて先端が車体の略前後方向に沿う軸線を中心
   に回動可能に車体に連結されている第１の下部支持部材
   と，前記キャリヤの後部に連結されており自動車の車幅
   方向に延びて先端が車体の略前後方向に沿う軸線を中心
   に回動可能に車体に連結されている第２の下部支持部材
   とを有する自動車の後輪懸架装置において，前記キャリ
   ヤにおける後輪の駆動軸の中心から前記キャリヤの上部
   までの距離をａとし，前記キャリヤにおける後輪の駆動
   軸の中心から前記キャリヤの下部までの距離をｂとし，
   前記キャリヤの上部を車体の前後方向に支持している弾
   性部材の弾性係数をｋ（１）とし，前記ラジアスロッド
   を車体の前後方向に支持している弾性部材の弾性係数を
   ｋ（２）とすると,b/a≧ｋ（１）/k（２）の条件が満足
   されていることを特徴とする自動車の後輪懸架装置。