JPH05256189A - エンジンの吸気ポート構造 - Google Patents
エンジンの吸気ポート構造Info
- Publication number
- JPH05256189A JPH05256189A JP3029293A JP3029293A JPH05256189A JP H05256189 A JPH05256189 A JP H05256189A JP 3029293 A JP3029293 A JP 3029293A JP 3029293 A JP3029293 A JP 3029293A JP H05256189 A JPH05256189 A JP H05256189A
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- JP
- Japan
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- intake
- engine
- passage
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリンダヘッド製造時における吸気ポートの
型ずれから生じるエンジン全開性能の低下及び燃焼の悪
化を防止する。 【構成】 エンジンの燃焼室３０に吸気を送る導入通路
４２の端部に吸気ポート３８が形成され、吸気弁により
吸気ポート３８が開閉される。シリンダヘッド２８の壁
面に吸気弁を受け止めるバルブシート２が設置され、バ
ルブシート２の内周面２ａをその軸線方向に延ばした延
長上に前記吸気ポート３８が位置している。この結果、
シリンダヘッド製造時において吸気ポート３８の位置ず
れが生じても、導入通路４２の開口径が変化しない。
型ずれから生じるエンジン全開性能の低下及び燃焼の悪
化を防止する。 【構成】 エンジンの燃焼室３０に吸気を送る導入通路
４２の端部に吸気ポート３８が形成され、吸気弁により
吸気ポート３８が開閉される。シリンダヘッド２８の壁
面に吸気弁を受け止めるバルブシート２が設置され、バ
ルブシート２の内周面２ａをその軸線方向に延ばした延
長上に前記吸気ポート３８が位置している。この結果、
シリンダヘッド製造時において吸気ポート３８の位置ず
れが生じても、導入通路４２の開口径が変化しない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室内で良好な燃焼
を可能とするエンジンの吸気ポート構造に関する。
を可能とするエンジンの吸気ポート構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンの燃費を向上するだ
けでなく、エンジンの排気ガス中に含まれるＣＯ，ＮＯ
x 等の有害排出物を低減すべく、空燃比が論理空燃比よ
りも大きい状態、つまり、混合気がリーン状態であって
も、燃料の燃焼が可能なエンジンが採用されている。
けでなく、エンジンの排気ガス中に含まれるＣＯ，ＮＯ
x 等の有害排出物を低減すべく、空燃比が論理空燃比よ
りも大きい状態、つまり、混合気がリーン状態であって
も、燃料の燃焼が可能なエンジンが採用されている。
【０００３】このような内燃機関であるエンジンでは、
燃焼室内での混合気の流れを活性化し、安定した燃焼を
得るべく、例えば、各気筒の燃焼室の片側に、２個の吸
気ポートを有して、いわゆる層状燃焼させるものが知ら
れている。
燃焼室内での混合気の流れを活性化し、安定した燃焼を
得るべく、例えば、各気筒の燃焼室の片側に、２個の吸
気ポートを有して、いわゆる層状燃焼させるものが知ら
れている。
【０００４】このタイプのエンジンには、一例として、
各吸気ポートが分岐通路を介して共通の吸気通路に接続
されており、一方の吸気ポートに連なる分岐通路に、ス
ワール制御弁が配置されているエンジンが有る。しか
し、このような構造では、エンジンの構造が複雑化する
ばかりではなく、スワール制御弁が開かれる運転条件、
即ち、全開時にスワール制御弁が吸気の抵抗になり、出
力性能は犠牲になることになる。
各吸気ポートが分岐通路を介して共通の吸気通路に接続
されており、一方の吸気ポートに連なる分岐通路に、ス
ワール制御弁が配置されているエンジンが有る。しか
し、このような構造では、エンジンの構造が複雑化する
ばかりではなく、スワール制御弁が開かれる運転条件、
即ち、全開時にスワール制御弁が吸気の抵抗になり、出
力性能は犠牲になることになる。
【０００５】また、これとは別に、複数の吸気ポートの
角度を調整し、混合気の流れをシリンダボアの軸線方向
に沿って流れる旋回流とする構造のエンジンも新たに検
討されている。
角度を調整し、混合気の流れをシリンダボアの軸線方向
に沿って流れる旋回流とする構造のエンジンも新たに検
討されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述のように、エンジ
ンの燃焼室内への吸気ポートからの混合気の流れをシリ
ンダボアの軸線方向に沿って流れる旋回流であるタンブ
ル流とする場合などにおいて、エンジン製造時の製造誤
差による吸気ポートの位置ずれにより、エンジンの全開
性能及び燃焼特性に影響を及ぼすことがある。
ンの燃焼室内への吸気ポートからの混合気の流れをシリ
ンダボアの軸線方向に沿って流れる旋回流であるタンブ
ル流とする場合などにおいて、エンジン製造時の製造誤
差による吸気ポートの位置ずれにより、エンジンの全開
性能及び燃焼特性に影響を及ぼすことがある。
【０００７】すなわち、吸気ポートが図４に示すよう
に、シリンダボアの中心から遠ざかる方向である右下方
向に位置ずれする場合、吸気ポート３８ｂの直前に位置
して導入通路４２の一部を形成する内部通路４４ｂの断
面積が点Ａ２，Ｂ２間で規定される線分における断面積
となり、正規の位置を示す点Ａ，Ｂで規定される線分に
おける断面積より小さくなり、吸気流量が減少する。こ
の結果、タンブル流の流速が高まり、タンブル強度は高
まるものの最大流量が減少して、エンジンの全開性能が
低下する。
に、シリンダボアの中心から遠ざかる方向である右下方
向に位置ずれする場合、吸気ポート３８ｂの直前に位置
して導入通路４２の一部を形成する内部通路４４ｂの断
面積が点Ａ２，Ｂ２間で規定される線分における断面積
となり、正規の位置を示す点Ａ，Ｂで規定される線分に
おける断面積より小さくなり、吸気流量が減少する。こ
の結果、タンブル流の流速が高まり、タンブル強度は高
まるものの最大流量が減少して、エンジンの全開性能が
低下する。
【０００８】一方、吸気ポートが図５に示すように、シ
リンダボアの中心側方向である左上方向に位置ずれする
場合、吸気ポート３８ｃの直前に位置する内部通路４４
ｃの断面積が点Ａ３，Ｂ３間で規定される線分における
断面積となり、正規の位置を示す点Ａ，Ｂで規定される
線分における断面積より大きくなり、吸気流量が増大す
る。この結果、通常運転時におけるタンブル流の流速が
定価して、タンブル強度が低くなり、十分な混合気の燃
焼を得ることができないようになる。
リンダボアの中心側方向である左上方向に位置ずれする
場合、吸気ポート３８ｃの直前に位置する内部通路４４
ｃの断面積が点Ａ３，Ｂ３間で規定される線分における
断面積となり、正規の位置を示す点Ａ，Ｂで規定される
線分における断面積より大きくなり、吸気流量が増大す
る。この結果、通常運転時におけるタンブル流の流速が
定価して、タンブル強度が低くなり、十分な混合気の燃
焼を得ることができないようになる。
【０００９】以上のように、エンジン製造時の製造誤差
により内部通路４４ｂ，４４ｃが位置ずれするが、バル
ブシート２がある為、図中の点Ａ２，Ａ３はほとんど移
動しない。従って、吸気ポート３８ｂ，３８ｃの断面積
が大きく変動して、エンジンの全開性能及び燃焼特性が
両立しないという欠点を有していた。
により内部通路４４ｂ，４４ｃが位置ずれするが、バル
ブシート２がある為、図中の点Ａ２，Ａ３はほとんど移
動しない。従って、吸気ポート３８ｂ，３８ｃの断面積
が大きく変動して、エンジンの全開性能及び燃焼特性が
両立しないという欠点を有していた。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
吸気ポート構造は、吸気を送る導入通路の燃焼室への開
口端を形成すると共に吸気弁より開閉される吸気ポート
が、前記吸気弁を受け止めるバルブシートの内周面をそ
の軸線方向に伸ばしたシリンダヘッドの壁面の延長上に
位置することを特徴とするものである。
吸気ポート構造は、吸気を送る導入通路の燃焼室への開
口端を形成すると共に吸気弁より開閉される吸気ポート
が、前記吸気弁を受け止めるバルブシートの内周面をそ
の軸線方向に伸ばしたシリンダヘッドの壁面の延長上に
位置することを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】導入通路が吸気を吸気ポートを介して燃焼室に
送り、吸気ポートは吸気弁により開閉される。また、バ
ルブシートが吸気弁を受け止める。一方、バルブシート
内周面をその軸方向に伸ばしたシリンダヘッドの壁面の
延長上に、吸気ポートを位置することにより、シリンダ
ヘッド製造時における導入通路位置及び吸気ポート位置
の位置ずれが生じても、吸気ポート近傍における開口径
の変動が防止される。
送り、吸気ポートは吸気弁により開閉される。また、バ
ルブシートが吸気弁を受け止める。一方、バルブシート
内周面をその軸方向に伸ばしたシリンダヘッドの壁面の
延長上に、吸気ポートを位置することにより、シリンダ
ヘッド製造時における導入通路位置及び吸気ポート位置
の位置ずれが生じても、吸気ポート近傍における開口径
の変動が防止される。
【００１２】
【実施例】本発明の一実施例を図１から図３に示し、こ
れらの図に基づき本実施例を説明する。
れらの図に基づき本実施例を説明する。
【００１３】図１に示すように、エンジン２０は、直列
４気筒のガソリンエンジンである。ここで、エンジン２
０に於ける各気筒の構造は、同一であるので、以下に
は、１つの気筒に関して説明する。
４気筒のガソリンエンジンである。ここで、エンジン２
０に於ける各気筒の構造は、同一であるので、以下に
は、１つの気筒に関して説明する。
【００１４】１つの気筒は、シリンダブロック２２内に
形成されたシリンダボア２４を備えており、このシリン
ダボア２４内には、往復動自在にピストン２６が嵌合さ
れている。ここで、図１から明らかなように、各気筒の
シリンダボア２４は、列をなして配置されている。ま
た、シリンダブロック２４には、図２に示されているよ
うに、図示しないガスケットを介すると共にシリンダボ
ア２４の開口を覆ってシリンダヘッド２８が取付けられ
ており、これにより、シリンダボア２４内には、ピスト
ン２６とシリンダヘッド２８との間で燃焼室３０が形成
されている。
形成されたシリンダボア２４を備えており、このシリン
ダボア２４内には、往復動自在にピストン２６が嵌合さ
れている。ここで、図１から明らかなように、各気筒の
シリンダボア２４は、列をなして配置されている。ま
た、シリンダブロック２４には、図２に示されているよ
うに、図示しないガスケットを介すると共にシリンダボ
ア２４の開口を覆ってシリンダヘッド２８が取付けられ
ており、これにより、シリンダボア２４内には、ピスト
ン２６とシリンダヘッド２８との間で燃焼室３０が形成
されている。
【００１５】燃焼室３０は形成するシリンダヘッド２８
の内壁面中央部には、いわゆるペントルーフ３４が形成
されており、このペントルーフ３４の峰は、各シリンダ
ボア２４の軸線を含む縦面Ｘ（図１参照）上に位置付け
られている。
の内壁面中央部には、いわゆるペントルーフ３４が形成
されており、このペントルーフ３４の峰は、各シリンダ
ボア２４の軸線を含む縦面Ｘ（図１参照）上に位置付け
られている。
【００１６】燃焼室３０に於けるペントルーフ３４の一
方の片側ルーフには、２個の吸気ポート３６，３８が夫
々開口されている。これら吸気ポート３６，３８には、
導入通路４０，４２が夫々接続されている。これら導入
通路４０，４２は、シリンダヘッド２８内に形成され且
つ対応する吸気ポートに連通した内部通路４４と、この
内部通路４４に接続された吸気マニホールド４６の分岐
管路４８とを含んでいる。吸気マニホールド４６は、分
岐管路４８が連なるサージタンク５０を有しており、こ
のサージタンク５０は、図１に示されているように、各
気筒のシリンダボア２４の列、即ち、前述した縦面Ｘに
沿って延びている。サージタンク５０の一端部には、入
口開口５２が形成されており、この入口開口５２には、
スロットルボディ５４を介して、図示しない吸気管が接
続されている。スロットルボディ５４内には、スロット
ル弁５６が配置されており、このスロットル弁５６は、
アクセルペダルの踏み込みにより作動される。
方の片側ルーフには、２個の吸気ポート３６，３８が夫
々開口されている。これら吸気ポート３６，３８には、
導入通路４０，４２が夫々接続されている。これら導入
通路４０，４２は、シリンダヘッド２８内に形成され且
つ対応する吸気ポートに連通した内部通路４４と、この
内部通路４４に接続された吸気マニホールド４６の分岐
管路４８とを含んでいる。吸気マニホールド４６は、分
岐管路４８が連なるサージタンク５０を有しており、こ
のサージタンク５０は、図１に示されているように、各
気筒のシリンダボア２４の列、即ち、前述した縦面Ｘに
沿って延びている。サージタンク５０の一端部には、入
口開口５２が形成されており、この入口開口５２には、
スロットルボディ５４を介して、図示しない吸気管が接
続されている。スロットルボディ５４内には、スロット
ル弁５６が配置されており、このスロットル弁５６は、
アクセルペダルの踏み込みにより作動される。
【００１７】更に、吸気ポート３６，３８には、ポペッ
ト型の吸気弁５８が夫々配置されており、これら吸気弁
５８は、図示しない機構により、対応する吸気ポートを
開閉する。尚、図２には、吸気ポート３８と組をなす吸
気弁５８のみが開弁状態で示されている。
ト型の吸気弁５８が夫々配置されており、これら吸気弁
５８は、図示しない機構により、対応する吸気ポートを
開閉する。尚、図２には、吸気ポート３８と組をなす吸
気弁５８のみが開弁状態で示されている。
【００１８】尚、燃焼室３０に於けるペントルーフ３４
の他方の片側ルーフには、吸気ポート６０が形成されて
おり、この排気ポート６０には、排気通路６２が接続さ
れている。また、排気ポート６０は、ポペット型の排気
弁６４により開閉されるようになっている。ここで、排
気弁６４の数は、１個であってもよいし、吸気弁の数に
合わせて２個であってもよい。さらに、６６は燃料噴射
弁、１８は噴射ノズル、７０は点火プラグである。
の他方の片側ルーフには、吸気ポート６０が形成されて
おり、この排気ポート６０には、排気通路６２が接続さ
れている。また、排気ポート６０は、ポペット型の排気
弁６４により開閉されるようになっている。ここで、排
気弁６４の数は、１個であってもよいし、吸気弁の数に
合わせて２個であってもよい。さらに、６６は燃料噴射
弁、１８は噴射ノズル、７０は点火プラグである。
【００１９】一方、図２の吸気ポート３８の近傍部分を
拡大して表す図３に示すように、吸気ポート３８には、
図３上、図示しない吸気弁５８を受け止める円環状のバ
ルブシート２が嵌合されている。バルブシート２の内部
通路４４に対向する側には、バルブシート２の内周面２
ａにおける内径と略同一の内径の直線部分４（本実施例
では長さ約１．５mm）形成されていて、シリンダヘッド
２８に形成されたこの直線部分４の端部に吸気ポート３
８が位置している。
拡大して表す図３に示すように、吸気ポート３８には、
図３上、図示しない吸気弁５８を受け止める円環状のバ
ルブシート２が嵌合されている。バルブシート２の内部
通路４４に対向する側には、バルブシート２の内周面２
ａにおける内径と略同一の内径の直線部分４（本実施例
では長さ約１．５mm）形成されていて、シリンダヘッド
２８に形成されたこの直線部分４の端部に吸気ポート３
８が位置している。
【００２０】従って、吸気ポート３８の近傍位置での内
部通路４４の断面積は、点Ａ１，Ｂ１を通り、一点鎖点
で表わされる内部通路４４の中心線Ｃと直交する面の面
積で表わされる。この為、シリンダヘッド２８の鋳造時
において導入通路４２の中子が若干ずれても、直線部分
４が間に存在する為、導入通路４２の一部である内部通
路４４の断面積の変動が防止される。
部通路４４の断面積は、点Ａ１，Ｂ１を通り、一点鎖点
で表わされる内部通路４４の中心線Ｃと直交する面の面
積で表わされる。この為、シリンダヘッド２８の鋳造時
において導入通路４２の中子が若干ずれても、直線部分
４が間に存在する為、導入通路４２の一部である内部通
路４４の断面積の変動が防止される。
【００２１】次に、本実施例が採用されるエンジンを製
造する際の加工工程を説明する。
造する際の加工工程を説明する。
【００２２】まず、シリンダヘッド２８を鋳造により成
形するがこの際、導入通路４２用の中子を型内に挿入し
ておくこととする。これに伴って、中子の先端部をＲ形
状とし、図３の左寄りの吸気ポート３８に隣接する部分
に、曲面を形成する。尚、中子は離型し易くする為、先
端側を補足してあり、結果として、内部通路４４の加工
部が最小径となる。
形するがこの際、導入通路４２用の中子を型内に挿入し
ておくこととする。これに伴って、中子の先端部をＲ形
状とし、図３の左寄りの吸気ポート３８に隣接する部分
に、曲面を形成する。尚、中子は離型し易くする為、先
端側を補足してあり、結果として、内部通路４４の加工
部が最小径となる。
【００２３】そして、シリンダヘッドの成形後、バルブ
シート２を挿入する部分を図示しないカッタで座ぐり、
円環状のバルブシート２を挿入する。
シート２を挿入する部分を図示しないカッタで座ぐり、
円環状のバルブシート２を挿入する。
【００２４】さらに、図３に示すような、カッタ６で再
度、内部通路４４の端部を切削し、直線部分４を形成す
ると共に、Ｒ形状となった部分を削り取ることとする。
度、内部通路４４の端部を切削し、直線部分４を形成す
ると共に、Ｒ形状となった部分を削り取ることとする。
【００２５】従って、直線部分４が形成されるだけでな
く、シリンダボア２４の中心側に吸気ポート３８が位置
ずれした場合でも、当初Ｒ形状を有していた為、段の付
かない滑らかな加工面となる。
く、シリンダボア２４の中心側に吸気ポート３８が位置
ずれした場合でも、当初Ｒ形状を有していた為、段の付
かない滑らかな加工面となる。
【００２６】尚、本実施例において、導入通路４２を用
いて説明したが、導入通路４０側も同様の加工を採用
し、同様の形状とすることができる。また、本考案が採
用されるエンジンも本実施例のものに限定されない。
いて説明したが、導入通路４０側も同様の加工を採用
し、同様の形状とすることができる。また、本考案が採
用されるエンジンも本実施例のものに限定されない。
【００２７】
【発明の効果】本発明のエンジンの吸気ポート構造によ
れば、バルブシートの内周面形状を導入通路側に伸ばし
て吸気ポートを形成した結果、シリンダヘッドの製造時
における導入通路及び吸気ポートの位置ずれが生じた場
合でも、導入通路の断面積が変化しないようになった。
れば、バルブシートの内周面形状を導入通路側に伸ばし
て吸気ポートを形成した結果、シリンダヘッドの製造時
における導入通路及び吸気ポートの位置ずれが生じた場
合でも、導入通路の断面積が変化しないようになった。
【００２８】従って、導入通路等の位置ずれによる吸気
流量の変動及びタンブル強度の変化が縮小され、エンジ
ンの全開性能及び燃焼特性の向上が図れる。
流量の変動及びタンブル強度の変化が縮小され、エンジ
ンの全開性能及び燃焼特性の向上が図れる。
【図１】本発明の一実施例に係るエンジン全体を一部破
断して表す図である。
断して表す図である。
【図２】本発明の一実施例に係るエンジンの１つの気筒
を表す断面図である。
を表す断面図である。
【図３】図２の要部を拡大した断面図である。
【図４】従来の技術の吸気ポートであってシリンダボア
の中心側に位置ずれした場合を表した断面図である。
の中心側に位置ずれした場合を表した断面図である。
【図５】従来の技術の吸気ポートであってシリンダボア
の中心から遠ざかる方向に位置ずれした場合を表した断
面図である。
の中心から遠ざかる方向に位置ずれした場合を表した断
面図である。
２ バルブシート ２ａ 内周面 ４ 直線部分 ６ カッタ ２２ シリンダブロック ２６ ピストン ２８ シリンダヘッド ３６，３８ 吸気ポート ４０，４２ 導入通路 ４４ 内部通路 Ａ，Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｂ，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ 点
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気を送る導入通路の燃焼室への開口端
を形成すると共に吸気弁により開閉される吸気ポート
が、前記吸気弁を受け止めるバルブシートの内周面をそ
の軸線方向に伸ばしたシリンダヘッドの壁面の延長上に
位置することを特徴とするエンジンの吸気ポート構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3029293A JPH05256189A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | エンジンの吸気ポート構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3029293A JPH05256189A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | エンジンの吸気ポート構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256189A true JPH05256189A (ja) | 1993-10-05 |
Family
ID=12299659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3029293A Pending JPH05256189A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | エンジンの吸気ポート構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05256189A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5793671A (en) * | 1980-11-29 | 1982-06-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Cylinder head |
| JPH02215954A (ja) * | 1989-02-16 | 1990-08-28 | Suzuki Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの吸排気構造 |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP3029293A patent/JPH05256189A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5793671A (en) * | 1980-11-29 | 1982-06-10 | Yamaha Motor Co Ltd | Cylinder head |
| JPH02215954A (ja) * | 1989-02-16 | 1990-08-28 | Suzuki Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの吸排気構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970916 |