JPH0526326A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 装置の径寸法を小さくする。 【構成】 エンジン出力を後輪へ伝達する動力伝達装置
１は、その動力伝達経路として第１、第２の経路３、４
と有し、第１の経路３には、トルクコンバータ５と前後
進切換装置６と減速装置７とが配設され、第２の経路４
には無段変速機８が配設される。減速装置７を構成する
前段遊星歯車機構71は後退用、後段遊星歯車機構72は前
進用とされる。無段変速機８は２つのトロイダル型変速
機80Ｆ，80Ｒで構成される。各要素の配列は、エンジン
２から後輪へ向けて順にトルクコンバータ５、経路切換
クラッチ９、遊星歯車機構71，72、トロイダル型変速機
80Ｆ，80Ｒとされ、同一軸線上に配置される。動力伝達
装置１は、発進時には第１の経路３が設定され、中速高
速時の定速走行では第２の経路４が設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の動力伝達装置に関
し、特に、エンジン出力をトルクコンバータ、減速装置
を介して駆動輪へ伝達する第１の動力伝達経路と、エン
ジン出力を無段変速機を介して駆動輪へ伝達する第２の
動力伝達経路とを有し、運転状態に応じてこれら動力伝
達経路を切換えるようにした車両の動力伝達装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達装置として、特開平2-24
0444号公報に開示されているように、減速装置を備えた
第１の動力伝達経路と、無段変速機を備えた第２の動力
伝達経路とを有し、運転状態に応じて、これら第１の動
力伝達経路と第２の動力伝達経路とを切り換えるように
したものが知られている。

【０００３】このような構成によれば、第１の動力伝達
経路が設定されたときには、トルクコンバータのトルク
増大機能を活用して、例えば発進加速を向上することが
可能となる。一方、第２の動力伝達経路が設定されたと
きには、無段変速機の下で、変速ショックを生じること
なく運転状態に応じた適正な変速比を設定することが可
能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の動力
伝達装置にあっては、無段変速機としてＶベルト式の無
段変速機が採用されていた。ここに、Ｖベルト式無段変
速機は、入力軸に取り付けられた駆動プーリと、出力軸
に取り付けられた従動プーリとの間に、Ｖベルトが懸装
され、油圧アクチュエータによって、上記両プーリの溝
間隔すなわちＶベルトの幅方向間隔を変更することによ
り変速比が変更されるようになっている。

【０００５】したがって、このＶベルト式無段変速機を
採用したときには、その入力軸と出力軸とが並行に配置
される関係上、どうしても装置の径寸法が大きくなると
いう問題があり、この問題は、エンジンを車両の前部に
配置して後輪を駆動する、いわゆるＦＲ型車両にあって
は、車室のフロアパネルに設けられるトンネル部を車室
内方に向けて大きく膨出させなければならない等の理由
から、特に問題視されることになる。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み、径寸法
を小さくすることができる車両の動力伝達装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明による車両の動力
伝達装置は、エンジン出力を駆動輪へ伝達する駆動系
が、運転状態に応じて切換えられる２つの動力伝達経路
を有し、第１の動力伝達経路にトルクコンバータと減速
装置とが配設され、第２の動力伝達経路に無段変速機が
配設された車両の動力伝達装置において、前記無段変速
機が、出力軸に固定された出力ディスクと、出力軸に対
して軸方向に変位可能とされた入力ディスクと、これら
出力ディスクと入力ディスクとの間に配設された摺動ロ
ーラとを備え、該摺動ローラの傾転角を制御することに
よって変速比が可変とされるトロイダル型変速機により
構成されてなることを特徴とする。

【０００８】前記減速装置は遊星歯車機構によって構成
するのが良く、その場合、該遊星歯車機構と前記トロイ
ダル型変速機とを前記トルクコンバータと同一軸線上に
配設するのが良い。

【０００９】

【作用および効果】本発明によれば、トルクコンバータ
を備えた第１の動力伝達経路と、無段変速機を備えた第
２の動力伝達経路とを有する車両動力伝達装置におい
て、上記無段変速機としてトロイダル型変速機を採用し
たため、Ｖベルト式無段変速機を採用したものに比較し
て、装置の径寸法を小さくできるから、特に、ＦＲ型車
両に好適な動力伝達装置とすることができる。

【００１０】また、減速装置として遊星歯車機構を採用
した場合、径寸法を大きくすることなく、大きな減速比
を得られるのみでなく、前後進切換装置と一体となった
減速装置を構成することが容易となる。

【００１１】また、トロイダル型変速機と遊星歯車機構
とをトルクコンバータと同一軸線上に配置することによ
り、装置の径寸法をさらに小さくすることが可能にな
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明による車両の動力伝達装置の実
施例を図面に基づいて説明する。

【００１３】図１は車両に搭載された動力伝達装置１に
おける動力伝達経路を概念的に示すブロック図である。
この車両は、エンジン２を車両の前部に縦置きに搭載
し、その出力が動力伝達装置１を介して後輪に伝達され
るように構成されたいわゆるＦＲ車である。

【００１４】動力伝達装置１は、２つの動力伝達経路
３，４を有し、第１の経路３は、トルクコンバータ５
と、前進と後進とを切換える前後進切換装置６と、減速
装置７とから概略構成されている。第２の経路４には、
経路切換クラッチ９と無段変速機８とが配設されてい
る。

【００１５】上記第１の経路３と第２の経路４とは、経
路切換クラッチ９によって、運転状態に応じて択一的に
切換えが行なわれ、このクラッチ９が解放されたときに
は、第１の経路３が選択されて、エンジン出力は、トル
クコンバータ５および減速装置７を通って後輪へ伝達さ
れる。一方、上記経路切換クラッチ９が締結されたとき
には、第２の経路４が選択されて、エンジン出力は無段
変速機８を通って後輪へ伝達されるように構成されてい
る。

【００１６】図２は、本発明による車両の動力伝達装置
の第１の実施例を示すスケルトン図である。

【００１７】車体前部に搭載されたエンジン２は、４つ
の気筒2aを直列に配した直列４気筒エンジンであり、そ
の出力軸2bは車体後方に向けて導出されて、動力伝達装
置１を介して後輪に伝達されるようになっている。

【００１８】まず、第１の経路３について説明すると、
エンジン２から後輪に向けて、トルクコンバータ５と減
速装置７とが直列に配置されている。

【００１９】トルクコンバータ５は、同軸上に配置され
た入力軸5aと出力軸（タービンシャフト）5bとを有し、
入力軸5aは前記エンジン出力軸2bと結合され、タービン
シャフト5bは減速装置７に連結されている。

【００２０】トルクコンバータ５の入力軸5aにはポンプ
カバー50が一体的に設けられ、このポンプカバー50の内
部に、作動流体としての油液が充満されている。また、
ポンプカバー50には、その内部に、ポンプインペラ51、
タービンライナ52、ステータ53が配置されている。

【００２１】ポンプインペラ51はポンプカバー50と一体
とされ、このポンプインペラ51に対向して上記タービン
ライナ52が配設されている。またポンプインペラ51とタ
ービンライナ52との間にはステータ53が配設されて、前
記タービンシャフト5bはタービンライナ52に結合されて
いる。このようなトルクコンバータ５は、従来から既知
であるので、これ以上の説明は省略する。

【００２２】なお、上記ステータ53は、タービンシャフ
ト5bと同軸に配設された第１の中空シャフト54に対して
ワンウエイクラッチ55を介して取付けられ、この第１の
中空シャフト54はケーシング10と一体とされている。

【００２３】また、11はオイルポンプで、このオイルポ
ンプ11は、タービンシャフト5bと同軸に配設された第２
の中空シャフト56の後端に設けられ、この第２の中空シ
ャフト56はその前端がポンプインペラ51に対して一体と
されている。すなわち、オイルポンプ11は、ポンプカバ
ー50、ポンプインペラ51、第２の中空シャフト56を介し
て、エンジン出力軸2bに直結されている。

【００２４】減速装置７は、タービンシャフト5bと同軸
上に直列に配置された２つの遊星歯車機構71と72とによ
って構成され、前段に位置する遊星歯車機構71が後退用
とされ、後段に位置する遊星歯車機構72が前進用とされ
ている。

【００２５】後退用歯車機構71はシングルピニオン式と
されており、サンギヤ710 がタービンシャフト5bに結合
され、ピニオン711 を支持するキャリヤ712 が上記第１
の中空シャフト54に結合され（ケーシング10に固定）、
リングギヤ713 がリバースクラッチ61を介して出力軸7a
に連結されて、この出力軸7aは上記タービンシャフト5b
と同一の軸線上に配置されている。

【００２６】前進用歯車機構72はダブルピニオン式とさ
れ、インナピニオン721 が後退用歯車機構71のピニオン
711 と一体とされ、後退用サンギヤ710 がこの前進用サ
ンギヤに共用されている。また、インナピニオン721 と
アウタピニオン722 とを固定支持するキャリヤ723 は、
後退用キャリヤ712 と一体化されて、前述したように、
第１の中空シャフト54を介してケーシング10に固定され
ている。そして、この前進用歯車機構72を構成するリン
グギヤ724 はフォワードクラッチ62及びワンウエイクラ
ッチ726 を介して出力軸7aに連結されている。なお、こ
のワンウエイクラッチ726 の作用については後に詳細に
説明する。

【００２７】リバースクラッチ61とフォワードクラッチ
62とは、前述した前後進切換装置６を構成するものであ
り、それぞれ油圧装置（図示せず）によって制御されて
締結または解放される摩擦締結要素を備えており、リバ
ースクラッチ61が締結されたときには、タービンシャフ
ト5bからの入力が、後退用歯車機構71を介して、出力軸
7aに伝達されて後輪が駆動（後退動）される。

【００２８】一方、フォワードクラッチ62が締結された
ときには、タービンシャフト5bからの入力が、前進用歯
車機構72を介して、出力軸7aに伝達された後輪が駆動
（前進動）される。

【００２９】次に第２の経路４について説明すると、無
段変速機８は減速装置７の後段に隣接して配設されてい
る。そして、この無段変速機８は２つのトロイダル型変
速機80Ｆと80Ｒとによって構成され、これら２つのトロ
イダル型変速機80Ｆ，80Ｒは前記出力軸7aと同軸に直列
に配置されている。

【００３０】ここに、前側に位置する前トロイダル型変
速機80Ｆと、後側に位置する後トロイダル型変速機80Ｒ
とは、同一容量とされ、またその構成についても同一と
されている。したがって、トロイダル型変速機80Ｆ，80
Ｒの説明は、前トロイダル型変速機80Ｆを代表して説明
することとし、後トロイダル型変速機80Ｒについては、
同一の要素には同一の参照番号を付すことによりその説
明を省略する。

【００３１】トロイダル型変速機80Ｆは、軸方向に所定
の間隔をおいて配置された２つのディスク800 ，801
と、これらディスク800 と801 との間に配設されて、デ
ィスク800 ，801 と摺接するローラ802 とによって構成
されている。

【００３２】上記２つのディスク800 ，801 のうち、一
方のディスク800 は前記出力軸7aに固定された固定ディ
スク（出力ディスク）とされ、他方のディスク801 は前
記出力軸7aに対して相対回転が可能とされ且つ軸方向に
変位可能とされた可動ディスクとされて、後述するよう
に、この可動ディスク801 側から入力されるようになっ
ている。

【００３３】ローラ802 は、図示しない油圧機構によ
り、傾転角θか変更されて、トロイダル型変速機80Ｆは
その変速比が変更される。すなわち、ローラ802 が入力
ディスク801 と摺接する半径Ｒ_INと、出力ディスク800
と摺接するＲ_OUT との比によって変速比が決定されるよ
うになっている。

【００３４】前トロイダル型変速機80Ｆと後トロイダル
型変速機80Ｒとは、両入力ディスク801 ，801 を内側に
して、両出力ディスク800 ，800 を外側にして配置され
ている。そして、上記２つの入力ディスク801 ，801 の
間には、これら入力ディスク801 ，801 に対して相対回
転自在とされた中間ディスク81が配設され、この中間デ
ィスク81と入力ディスク801 ，801との間には、それぞ
れカム804 が介装されて、入力トルクの大きさに応じ
て、入力トルクが大きくなる程、両入力ディスク801 ，
801 に対する押付力が増大するようなっている。

【００３５】上述のような構成を有するトロイダル型変
速機80Ｆ，80Ｒに対する入力は、前記第１の経路３に対
して並列に配置されたバイパスシャフト12を介して行な
われる。すなわち、バイパスシャフト12は、タービンシ
ャフト5bあるいは減速装置７の出力軸7aに対して並列に
配置され、バイパスシャフト12の前端（図２の向かって
左端）には、第１ギヤ13が一体的に設けられ、この第１
ギヤ13は、アイドルギヤ14を介して、第２ギヤ15に連係
されて、この第２ギヤ15は前記経路切換クラッチ９を介
して第２の中空シャフト56に連結されている。すなわ
ち、バイパスシャフト12は、その前端がトルクコンバー
タ５の入力要素であるポンプインペラ51に連係されてい
る。

【００３６】一方、バイパスシャフト12の後端（図２の
向かって右端）には第３ギヤ16が一体的に設けられ、こ
の第３ギヤ16は、前記中間ディスク81と一体とされた第
４ギヤ17に噛合されている。

【００３７】上記の各クラッチ９，61，62は、図示しな
い油圧回路によって、運転状態に応じて、その締結ある
いは開放が行なわれる。これら各クラッチ９等の締結・
開放と運転状態との関係を、以下に説明する。

【００３８】後退 リバースクラッチ61が締結状態とされ、フォワードクラ
ッチ62が開放状態とされ、経路切換クラッチ９が開放状
態とされる。すなわち、後退のときには、第１の経路３
が設定され、後退用歯車機構71のキャリア712 は固定さ
れているから、サンギヤ710 から入力され、減速かつ逆
回転でリングギヤ713 に出力され、エンジン２の出力が
後輪へ伝達される。

【００３９】ニュートラル（Ｎ） 全てのクラッチ９，61，62が開放される。

【００４０】前進 (1) 発進から低速運転 フォワードクラッチ62が締結状態とされ、リバースクラ
ッチ61が開放状態とされる。また、経路切換クラッチ９
は開放状態とされる。従って、第１の経路３がエンジン
２の出力を後輪へ伝達し得る状態にある。そして後退用
歯車機構71のサンギヤ710 から入力され、減速かつ正回
転で前進用歯車機構72のリングギヤ724 から出力され
る。

【００４１】ここで、リングギヤ724 と出力軸7aとの間
に介装されているワンウエイクラッチ726 は、エンジン
側の回転数が後輪側の回転数よりも大きいときに、ロッ
クされるようになっている。このため、発進時のように
エンジン側の回転数が後輪側の回転数よりも大きいとき
には、第１の経路３を経てエンジン出力が後輪へ伝達さ
れることになる。つまり、発進時にはトルクコンバータ
５のトルク増大が活用されることになる。

【００４２】なお、上記経路切換クラッチ９は、アクセ
ルペダルの踏み込みが行なわれていないときに、その締
結を行なうと、エンジンブレーキを作用させることがで
きる。

【００４３】(2) 中速から高速運転 上記(1) のときと同様に、フォワードクラッチ62が締結
状態とされ、リバースクラッチ61が開放状態とされる。
また、経路切換クラッチ９が締結状態とされる。従っ
て、定常走行状態にあるときには、上記ワンウエイクラ
ッチ726 がフリー状態となって、第２の経路４を経てエ
ンジン出力が後輪へ伝達されることになる。つまり、エ
ンジン出力は無段変速機８を経て後輪へ伝達される。そ
してアクセルＯＦＦの状態から加速状態となったときに
は、経路切換クラッチ９を開放することによってワンウ
エイクラッチ726 がロック状態となり、第１の経路３を
経てエンジン出力が後輪へ伝達されることになる。つま
り、加速時にはトルクコンバータ５のトルク増大が活用
されることになる。

【００４４】以上のことをまとめれば表１に示す通りに
なる。

【００４５】

【表１】

【００４６】以上の構成において、動力伝達装置１に配
設された無段変速機８として、トロイダル型変速機80
Ｆ，80Ｒを採用してあるため、これをＶベルト式無段変
速機を採用したものに比べて、装置１の径寸法を小さな
ものとすることができる。

【００４７】同様に、減速装置７として、遊星歯車機構
71，72を採用してあるために、径寸法を大きくすること
なく、大きな減速比を得ることができる。

【００４８】また、トロイダル型変速機80Ｆ，80Ｒと遊
星歯車機構71，72とをトルクコンバータ５と同一の軸線
上に配置してあるため、これらを並列に配置したのに比
べて、装置１の径寸法を小さなものとすることができ
る。

【００４９】更に、遊星歯車機構71，72とトロイダル型
変速機80Ｆ，80Ｒとを、エンジン２から後輪に向けて、
遊星歯車機構71，72とトロイダル型変速機80Ｆ，80Ｒの
順に配置してあるため、トロイダル型変速機80Ｆ，80Ｒ
の出力軸を利用して遊星歯車機構71，72の出力を取り出
すことができる。換言すれば、遊星歯車機構71，72の出
力軸7aにトロイダル型変速機80Ｆ，80Ｒの出力ディスク
800 を取り付けることができるため、これらの出力の取
り出しが容易なものとなる。

【００５０】加えて、遊星歯車機構71，72とトロイダル
型変速機80Ｆ，80Ｒとが隣接して配置してあるため、前
後進クラッチ61，62をトロイダル型変速機80Ｆの出力デ
ィスク800 に直接結合することが可能となり、遊星歯車
機構71，72の出力を取り出すための機構を別途設ける必
要がない。

【００５１】更に、トロイダル型変速機80Ｆ，80Ｒを２
つ並設してあるため、１つのトロイダル型変速機の容量
が小さなもので足り、従ってこれを１つのトロイダル型
変速機としたものに比べて、装置１の径寸法を小さくす
ることができる。

【００５２】次に図３は、本発明による車両の動力伝達
装置の第２の実施例を示すスケルトン図である。本実施
例は、前後進切換装置６および減速装置７の具体的構成
を除いては、前述した第１の実施例と同一構成を有する
ので、対応部分には同一符号を付して、重複する説明は
省略し、前後進切換装置６および減速装置７の具体的構
成についてのみ説明する。

【００５３】減速装置７は、タービンシャフト5bと同時
上に配置された２つの遊星歯車機構73と74とによって構
成され、後段に位置する遊星歯車機構73が後退用とさ
れ、前段に位置する遊星歯車機構74が前進用とされてい
る。

【００５４】後退用歯車機構73はダブルピニオン式とさ
れており、そのサンギヤ730 がタービンシャフト5bに結
合され、ピニオン731，732 を支持するキャリア733 が
出力軸7aに固定され、リングギヤ734 はリバースブレー
キ63を介してケーシング10に連結されている。

【００５５】前進用歯車機構74もダブルピニオン式とさ
れており、そのサンギヤ740 がタービンシャフト5bに結
合され、ピニオン741，742 を支持するキャリヤ743 は
フォワードブレーキ64を介してケーシング10に連結さ
れ、リングギヤ744 はワンウエイクラッチ745 を介して
後退用歯車機構73のキャリヤ733 を介して出力軸7aに連
結されている。

【００５６】上記各ブレーキ63，64は図示しない油圧回
路によって、経路切換クラッチ９とともに運転状態に応
じて、その締結あるいは開放が行なわれる。これらブレ
ーキ63，64およびクラッチ９の締結・開放と、運転状態
との関係を以下に説明する。

【００５７】後退 リバースブレーキ63が締結状態とされ、フォワードブレ
ーキ64および経路切換クラッチ９は開放状態とされるか
ら、第１の経路３が設定され、かつ後退用歯車機構73の
リングギヤ734 が固定される。従って、サンギヤ730 か
ら入力され、減速かつ逆回転でキャリヤ733 に出力され
る。

【００５８】ニュートラル（Ｎ） クラッチ９およびブレーキ63，64が開放される。

【００５９】前進 (1) 発進から低速運転 フォワードブレーキ64が締結状態とされ、リバースブレ
ーキ63および経路切換クラッチ９は開放状態とされるか
ら、第１の経路３がエンジン２の出力を後輪へ伝達しう
る状態にあり、かつ前進用歯車機構74のキャリヤ743 が
固定される。従って、サンギヤ740 から入力され、減速
かつ正回転でリングギヤ744 から出力される。

【００６０】ここで、リングギヤ744 と出力軸7aとの間
に介装されているワンウエイクラッチ745 は、エンジン
側の回転数が後輪側の回転数よりも大きいとロックされ
るから、リングギヤ744 は後退用歯車機構73のキャリヤ
733 を介して出力軸7aに固定され、エンジン２の出力が
後輪へ伝達されることになる。

【００６１】なお、本実施例ではワンウエイクラッチ74
5 がリングギヤ744 とキャリヤ733 との間に介装されて
いるが、他の位置であってもよい。

【００６２】(2) 中速から高速運転 上記(1) の場合と同様に、フォワードブレーキ64が締結
状態とされ、リバースブレーキ63が開放状態とされる
が、経路切換クラッチ９は締結状態とされる。 従っ
て、定常走行状態にあるときには、上記ワンウエイクラ
ッチ745 がフリー 状態となって、エンジン２の出力が
第２の経路４を経て、すなわち無段変速機 ８を経て後
輪へ伝達されることになる。

【００６３】以上の説明から明らかなように、本実施例
では、装置の径寸法を小さくできるという上述した第１
の実施例と同様の効果に加えて、その前後進切換装置６
を構成する摩擦締結要素が、それぞれ一端をケーシング
10に固定されたリバースブレーキ63およびフォワードブ
レーキ64から構成されているため、上記ブレーキ63，64
の締結力を発生させる油圧装置をケーシング10に固定す
ることができ、その結果、油路の筒略化、部品点数の削
限が可能となり、また摩擦締結要素の制御性も向上する
利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動力伝達装置における動力伝達経路を
概念的に示すブロック図

【図２】本発明の第１の実施例を示すスケルトン図

【図３】本発明の第２の実施例を示すスケルトン図

【符号の説明】

１ 動力伝達装置 ２ エンジン ３ 第１の動力伝達経路 ４ 第２の動力伝達経路 ５ トルクコンバータ 5b タービンシャフト ６ 前後進切換装置 ７ 減速装置 ８ 無段変速機 ９ 経路切換クラッチ 12 バイパスシャフト 61 リバースクラッチ 62 フォワードクラッチ 71，73 後退用遊星歯車機構 72，74 前進用遊星歯車機構 726 ，745 ワンウエイクラッチ 80Ｆ，80Ｒ トロイダル型変速機 800 トロイダル型変速機の出力ディスク 801 トロイダル型変速機の入力ディスク 802 摺動ローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺内 政治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力を駆動輪へ伝達する駆動系
   が、運転状態に応じて切換えられる第１および第２の動
   力伝達経路を有し、前記第１の動力伝達経路にトルクコ
   ンバータと減速装置とが配設され、前記第２の動力伝達
   経路に無段変速機が配設されてなる車両の動力伝達装置
   において、 前記無段変速機が、出力軸に固定された出力ディスク
   と、出力軸に対して軸方向に偏位可能とされた入力ディ
   スクと、これら出力ディスクと入力ディスクとの間に配
   設された摺動ローラとを備え、該摺動ローラの傾転角を
   制御することによって変速比が可変とされるトロイダル
   型変速機により構成されてなることを特徴とする車両の
   動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記減速装置が遊星歯車機構により構成
   されてなることを特徴とする請求項１記載の車両の動力
   伝達装置。
3. 【請求項３】 前記トロイダル型変速機と前記遊星歯車
   機構とが、前記トルクコンバータと同一の軸線上に配設
   されて、前記トロイダル型変速機の出力軸と前記遊星歯
   車機構の出力軸とが共通軸とされてなることを特徴とす
   る請求項２記載の車両の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記トロイダル型変速機と前記遊星歯車
   機構とが、エンジン本体から駆動輪に向けて、遊星歯車
   機構、トロイダル型変速機の順に配設されてなることを
   特徴とする請求項３記載の車両の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記トロイダル型変速機が２つ設けら
   れ、これら２つのトロイダル型変速機が軸方向に並置さ
   れてなることを特徴とする請求項３記載の車両の動力伝
   達装置。
6. 【請求項６】 前記第２の動力伝達経路が、前記遊星歯
   車機構の軸線に対して平行に延びるバイパスシャフトを
   有し、該バイパスシャフトは、その一端が第１の歯車列
   を介して前記トルクコンバータの入力要素に結合され、
   他端が第２の歯車列を介して前記トロイダル型変速機の
   入力ディスクに結合されてなることを特徴とする請求項
   ４記載の車両の動力伝達装置。
7. 【請求項７】 前記遊星歯車機構と前記トロイダル型変
   速機とが隣接して配置されてなることを特徴とする請求
   項４記載の車両の動力伝達装置。
8. 【請求項８】 前記トロイダル型変速機が２つ設けら
   れ、これら２つのトロイダル型変速機が軸方向に並置さ
   れ、前記第２の動力伝達経路が、前記遊星歯車機構の軸
   線に対して並行に延びるバイパスシャフトを有し、該バ
   イパスシャフトは、その一端が第１の歯車列を介して前
   記トルクコンバータの入力要素に結合され、他端が第２
   の歯車列を介して前記トロイダル型変速機の入力ディス
   クに結合されてなることを特徴とする請求項７記載の車
   両の動力伝達装置。