JPH0526328A - ユニツトスイング型エンジンのスイングケース冷却構造 - Google Patents
ユニツトスイング型エンジンのスイングケース冷却構造Info
- Publication number
- JPH0526328A JPH0526328A JP17401791A JP17401791A JPH0526328A JP H0526328 A JPH0526328 A JP H0526328A JP 17401791 A JP17401791 A JP 17401791A JP 17401791 A JP17401791 A JP 17401791A JP H0526328 A JPH0526328 A JP H0526328A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing
- case
- swing case
- type engine
- cooling structure
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/027—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for venting gearboxes, e.g. air breathers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0493—Gearings with spur or bevel gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、低コストにて実施でき、スイ
ングケースの美的外観を向上させるとともにスイングケ
ース内の確実な冷却効果および防水効果をもたらすこと
が可能なユニットスイング型エンジンのスイングケース
冷却構造を提供することにある。 【構成】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース冷却構造は、スイングケース５に形成され
る排風口２６を、スイングケース５内部とリヤブレーキ
室３２とを連通させるように設けたものである。
ングケースの美的外観を向上させるとともにスイングケ
ース内の確実な冷却効果および防水効果をもたらすこと
が可能なユニットスイング型エンジンのスイングケース
冷却構造を提供することにある。 【構成】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース冷却構造は、スイングケース５に形成され
る排風口２６を、スイングケース５内部とリヤブレーキ
室３２とを連通させるように設けたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スイングケース内に外
気を流通させ、摩擦熱によるベルトの劣化を防止するユ
ニットスイング型エンジンのスイングケース冷却構造に
関する。
気を流通させ、摩擦熱によるベルトの劣化を防止するユ
ニットスイング型エンジンのスイングケース冷却構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】ユニットスイング型エンジンは、エンジ
ン部分のクランクケースに連接されて後方に延びるスイ
ングケースの内部に、Ｖベルト無段変速装置や減速ミッ
ション機構等を収容し、このスイングケースの後部に後
輪を支持するもので、コンパクトで整備性が良く、安価
であるため、スクータ型車両等の小型自動２，３輪車に
多用されている。
ン部分のクランクケースに連接されて後方に延びるスイ
ングケースの内部に、Ｖベルト無段変速装置や減速ミッ
ション機構等を収容し、このスイングケースの後部に後
輪を支持するもので、コンパクトで整備性が良く、安価
であるため、スクータ型車両等の小型自動２，３輪車に
多用されている。
【０００３】上記Ｖベルト無段変速装置は、Ｖベルトが
掛け渡されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を遠心力によって変化させ、変速比を無段階に変え
るものである。
掛け渡されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を遠心力によって変化させ、変速比を無段階に変え
るものである。
【０００４】この変速方式では、Ｖベルトと各Ｖプーリ
間との滑りによるパワーロスの発生を防止するため、Ｖ
ベルトの張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させ
ている。そのため作動中の摩擦熱が高く、そのままでは
熱によりＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニッ
トスイング型エンジンでは、スイングケースに導風口お
よび排風口を開口し、ドライブＶプーリの側面等に設け
たファンによって強制的に外気をスイングケース内に導
入してＶベルト無段変速装置を空冷している。
間との滑りによるパワーロスの発生を防止するため、Ｖ
ベルトの張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させ
ている。そのため作動中の摩擦熱が高く、そのままでは
熱によりＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニッ
トスイング型エンジンでは、スイングケースに導風口お
よび排風口を開口し、ドライブＶプーリの側面等に設け
たファンによって強制的に外気をスイングケース内に導
入してＶベルト無段変速装置を空冷している。
【０００５】上記導風口にはエアクリーナ等が設置さ
れ、スイングケース内部に吸入される空気は防塵、防水
される。
れ、スイングケース内部に吸入される空気は防塵、防水
される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら排風口の
方は、単なる穴としてスイングケースの下方に設けられ
たものが多く、冠水路走行時などにおいてスイングケー
ス内部に水が侵入するおそれがあったので、排風口の開
口面積を大きくとることができず、冷却効果が充分に得
られていなかった。
方は、単なる穴としてスイングケースの下方に設けられ
たものが多く、冠水路走行時などにおいてスイングケー
ス内部に水が侵入するおそれがあったので、排風口の開
口面積を大きくとることができず、冷却効果が充分に得
られていなかった。
【０００７】上記問題を解決するため、排風口に防水構
造を持たせたものもあるが、排風口の形状が複雑かつ大
型になってしまうため、スイングケースがコスト高とな
る上に美的外観の悪化を余儀なくされていた。
造を持たせたものもあるが、排風口の形状が複雑かつ大
型になってしまうため、スイングケースがコスト高とな
る上に美的外観の悪化を余儀なくされていた。
【０００８】本発明は上記問題点を考慮してなされたも
ので、低コストにて実施でき、スイングケースの美的外
観を向上させるとともにスイングケース内の確実な冷却
効果および防水効果をもたらすことが可能なユニットス
イング型エンジンのスイングケース冷却構造を提供する
ことを目的とする。
ので、低コストにて実施でき、スイングケースの美的外
観を向上させるとともにスイングケース内の確実な冷却
効果および防水効果をもたらすことが可能なユニットス
イング型エンジンのスイングケース冷却構造を提供する
ことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るユニットスイング型エンジンのスイン
グケース冷却構造は、エンジン部分に連接されたスイン
グケースに導風口および排風口を形成して外気を上記ス
イングケース内部に流通させ、内部に収容されるＶベル
ト無段変速装置等を冷却するユニットスイング型エンジ
ンのスイングケース冷却構造において、上記排風口を、
スイングケース内部とリヤブレーキ室とを連通させるよ
うに設けたものである。
め、本発明に係るユニットスイング型エンジンのスイン
グケース冷却構造は、エンジン部分に連接されたスイン
グケースに導風口および排風口を形成して外気を上記ス
イングケース内部に流通させ、内部に収容されるＶベル
ト無段変速装置等を冷却するユニットスイング型エンジ
ンのスイングケース冷却構造において、上記排風口を、
スイングケース内部とリヤブレーキ室とを連通させるよ
うに設けたものである。
【００１０】
【作用】ユニットスイング型エンジンのスイングケース
冷却構造をこのように構成した場合、冠水路走行時等に
おいても、上記リヤブレーキドラム内部には水が侵入す
ることがないので、この部分に開口する排風口は確実に
防水される。
冷却構造をこのように構成した場合、冠水路走行時等に
おいても、上記リヤブレーキドラム内部には水が侵入す
ることがないので、この部分に開口する排風口は確実に
防水される。
【００１１】また、排風口の開口面積を大きくとれるの
で充分な冷却効果がもたらされる。
で充分な冷却効果がもたらされる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例について、図面を参
照しながら説明する。
照しながら説明する。
【００１３】図２は、本発明を適用するユニットスイン
グ型エンジンの横断面を示すものである。
グ型エンジンの横断面を示すものである。
【００１４】このユニットスイング型エンジン１は、ス
クータ型車両等に多用される一般的なレイアウトを持つ
ものであり、その前半をなすエンジン部分２は、例えば
水平単気筒シリンダ３を有する２ストロークエンジン
で、このエンジン部分２のクランクケース４にはスイン
グケース５が連接され、後方に延びている。
クータ型車両等に多用される一般的なレイアウトを持つ
ものであり、その前半をなすエンジン部分２は、例えば
水平単気筒シリンダ３を有する２ストロークエンジン
で、このエンジン部分２のクランクケース４にはスイン
グケース５が連接され、後方に延びている。
【００１５】上記スイングケース５は、クランクケース
４と一体であるケース本体６と、このケース本体６に外
側方より被装されるケースカバ７とが固定ボルト８によ
って固定されてなるケースであり、スイングケース５内
部に突出するクランクシャフト９およびドライブシャフ
ト１０にはＶベルト無段変速装置１１と発進クラッチ１
２、および減速ミッション機構１３が軸架される。
４と一体であるケース本体６と、このケース本体６に外
側方より被装されるケースカバ７とが固定ボルト８によ
って固定されてなるケースであり、スイングケース５内
部に突出するクランクシャフト９およびドライブシャフ
ト１０にはＶベルト無段変速装置１１と発進クラッチ１
２、および減速ミッション機構１３が軸架される。
【００１６】上記Ｖベルト無段変速装置１１は、クラン
クシャフト９に回転一体のドライブＶプーリ１４と、ド
ライブシャフト１０上を回転自在のドリブンＶプーリ１
５、およびこれらＶプーリ１４，１５間に掛け渡される
Ｖベルト１６より構成される。ドライブＶプーリ１４お
よびドリブンＶプーリ１５は遠心力の変化に伴ってその
有効径を自動的に変化させ、無段階に変速比を変えるも
のである。
クシャフト９に回転一体のドライブＶプーリ１４と、ド
ライブシャフト１０上を回転自在のドリブンＶプーリ１
５、およびこれらＶプーリ１４，１５間に掛け渡される
Ｖベルト１６より構成される。ドライブＶプーリ１４お
よびドリブンＶプーリ１５は遠心力の変化に伴ってその
有効径を自動的に変化させ、無段階に変速比を変えるも
のである。
【００１７】また発進クラッチ１２は、例えばドリブン
Ｖプーリ１５に回転一体とされる遠心接続式のもので、
回転数の上昇に伴い、ドリブンＶプーリ１５を徐々にド
ライブシャフト１０に回転一体とさせるものである。
Ｖプーリ１５に回転一体とされる遠心接続式のもので、
回転数の上昇に伴い、ドリブンＶプーリ１５を徐々にド
ライブシャフト１０に回転一体とさせるものである。
【００１８】さらに減速ミッション機構１３は、図４に
も示すように、例えば３つの減速ギヤ１７，１８，１９
からなり、ケース本体６の後部をミッションカバ２０に
より液密に被装して潤滑オイルＯを封入したミッション
室２１内に保持され、ドライブシャフト１０の回転を２
段階に減速し、後輪２２を軸支するリヤアクスルシャフ
ト２３に伝える。
も示すように、例えば３つの減速ギヤ１７，１８，１９
からなり、ケース本体６の後部をミッションカバ２０に
より液密に被装して潤滑オイルＯを封入したミッション
室２１内に保持され、ドライブシャフト１０の回転を２
段階に減速し、後輪２２を軸支するリヤアクスルシャフ
ト２３に伝える。
【００１９】このように構成されたユニットスイング型
エンジン１において、シリンダ３内を前後に摺動するピ
ストン２４の往復運動は、コンロッド２５を介してクラ
ンクシャフト９の回転運動に変換される。そしてクラン
クシャフト９の回転は、上述したＶベルト無段変速装置
１１と発進クラッチ１２を経てドライブシャフト１０に
伝達され、減速ミッション機構１３により減速されてか
らリヤアクスルシャフト２３を回転させて後輪２２を駆
動する。
エンジン１において、シリンダ３内を前後に摺動するピ
ストン２４の往復運動は、コンロッド２５を介してクラ
ンクシャフト９の回転運動に変換される。そしてクラン
クシャフト９の回転は、上述したＶベルト無段変速装置
１１と発進クラッチ１２を経てドライブシャフト１０に
伝達され、減速ミッション機構１３により減速されてか
らリヤアクスルシャフト２３を回転させて後輪２２を駆
動する。
【００２０】ところで、Ｖベルト無段変速装置１１の作
動時に発生する多大な摩擦熱を冷却し、Ｖベルト１６の
熱劣化を防止するため、スイングケース５には図３に示
すように、冷却用の外気を導入する導風口２５と、スイ
ングケース５内部の空気を外部に排出させる排風口２６
が設けられる。
動時に発生する多大な摩擦熱を冷却し、Ｖベルト１６の
熱劣化を防止するため、スイングケース５には図３に示
すように、冷却用の外気を導入する導風口２５と、スイ
ングケース５内部の空気を外部に排出させる排風口２６
が設けられる。
【００２１】上記導風口２５は、例えばドライブＶプー
リ１４と回転一体であるファン２７の真横に位置するよ
うに、ケースカバ７に形成されており、この導風口２５
には、エアホース２８およびエアクリーナ２９が順次連
結されている。また後述する排風口２６は、ケース本体
６の後部上方に設けられている。
リ１４と回転一体であるファン２７の真横に位置するよ
うに、ケースカバ７に形成されており、この導風口２５
には、エアホース２８およびエアクリーナ２９が順次連
結されている。また後述する排風口２６は、ケース本体
６の後部上方に設けられている。
【００２２】そしてドライブＶプーリ１４と共にファン
２７が回転すると、導風口２５に負圧が掛かり、エアク
リーナ２９に外気が吸入される。外気はスポンジ等のク
リーナエレメント３０によって除塵された後、エアホー
ス２８を通ってスイングケース５内部に入り、後方へ流
れてＶベルト無段変速装置１１を冷却した後、排風口２
６を抜けてスイングケース５外部に排出される。
２７が回転すると、導風口２５に負圧が掛かり、エアク
リーナ２９に外気が吸入される。外気はスポンジ等のク
リーナエレメント３０によって除塵された後、エアホー
ス２８を通ってスイングケース５内部に入り、後方へ流
れてＶベルト無段変速装置１１を冷却した後、排風口２
６を抜けてスイングケース５外部に排出される。
【００２３】図４および図５は、それぞれケース本体６
後部の左側面および右側面を示すものである。また、図
１は図４、図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図であり、図４、
図５と共に本発明の一実施例を示している。
後部の左側面および右側面を示すものである。また、図
１は図４、図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図であり、図４、
図５と共に本発明の一実施例を示している。
【００２４】一般的なユニットスイング型エンジンで
は、図１および図５に示すように、ミッション室２１の
右側方に隣接してリヤブレーキ室３２が位置している。
このリヤブレーキ室３２は、後輪２２に回転一体のリヤ
ブレーキドラム３３が、ケース本体６との間に形成する
もので、この中には、ケース本体６側に取り付けられる
ブレーキシュー３４が収容されている。
は、図１および図５に示すように、ミッション室２１の
右側方に隣接してリヤブレーキ室３２が位置している。
このリヤブレーキ室３２は、後輪２２に回転一体のリヤ
ブレーキドラム３３が、ケース本体６との間に形成する
もので、この中には、ケース本体６側に取り付けられる
ブレーキシュー３４が収容されている。
【００２５】スクータ型車両１の制動時、上記ブレーキ
シュー３４はリヤブレーキドラム３３内で拡張してリヤ
ブレーキドラム３３の内周面に押圧され、このとき発生
する摩擦によりリヤブレーキドラム３３の回転が制動さ
れる。
シュー３４はリヤブレーキドラム３３内で拡張してリヤ
ブレーキドラム３３の内周面に押圧され、このとき発生
する摩擦によりリヤブレーキドラム３３の回転が制動さ
れる。
【００２６】さて、前記排風口２６は、例えばミッショ
ン室２１の外周壁３５の外側より上記リヤブレーキ室３
２内に抜けるように形成されており、スイングケース５
内部とリヤブレーキ室３２とを連通させている。
ン室２１の外周壁３５の外側より上記リヤブレーキ室３
２内に抜けるように形成されており、スイングケース５
内部とリヤブレーキ室３２とを連通させている。
【００２７】この排風口２６は、例えばリヤアクスルシ
ャフト２３の軸受３６を補強支持する補強リブ３７を挟
んで２カ所に分けて形成されているため、排風口２６の
形成によってケース本体６の強度が損われるおそれはな
い。
ャフト２３の軸受３６を補強支持する補強リブ３７を挟
んで２カ所に分けて形成されているため、排風口２６の
形成によってケース本体６の強度が損われるおそれはな
い。
【００２８】こうして、スイングケース５内部でＶベル
ト無段変速装置１１を冷却した空気Ａは、図１に示すよ
うに、排風口２６を通ってリヤブレーキ室３２に抜け、
ケース本体６に形成されたドラムフランジ３８とリヤブ
レーキドラム３３との間より外部に放出される。
ト無段変速装置１１を冷却した空気Ａは、図１に示すよ
うに、排風口２６を通ってリヤブレーキ室３２に抜け、
ケース本体６に形成されたドラムフランジ３８とリヤブ
レーキドラム３３との間より外部に放出される。
【００２９】リヤブレーキ室３２は、上記ドラムフラン
ジ３８により外部の水が侵入しにくくなっているため、
リヤブレーキ室３２の上部に開口する排風口２６は確実
に防水される。このため排風口２６の開口面積を大きく
とることが可能となり、スイングケース５内部に充分な
冷却効果がもたらされる。
ジ３８により外部の水が侵入しにくくなっているため、
リヤブレーキ室３２の上部に開口する排風口２６は確実
に防水される。このため排風口２６の開口面積を大きく
とることが可能となり、スイングケース５内部に充分な
冷却効果がもたらされる。
【００３０】また排風口２６は、ケース本体６の鋳造製
作時に鋳抜きによって簡単に形成することが可能であ
り、追加加工等を必要としないため、コスト高となるこ
とは一切ない。
作時に鋳抜きによって簡単に形成することが可能であ
り、追加加工等を必要としないため、コスト高となるこ
とは一切ない。
【００３１】さらに、スイングケース５の外部に排風口
２６が露出しないため、スイングケース５の美的外観が
向上する。
２６が露出しないため、スイングケース５の美的外観が
向上する。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るユニ
ットスイング型エンジンのスイングケース冷却構造は、
エンジン部分に連接されたスイングケースに導風口およ
び排風口を形成して外気を上記スイングケース内部に流
通させ、内部に収容されるＶベルト無段変速装置等を冷
却するユニットスイング型エンジンのスイングケース冷
却構造において、上記排風口を、スイングケース内部と
リヤブレーキ室とを連通させるように設けたため、排風
口はリヤブレーキ室内部において確実に防水され、スイ
ングケース内部へ水が侵入するおそれがない。
ットスイング型エンジンのスイングケース冷却構造は、
エンジン部分に連接されたスイングケースに導風口およ
び排風口を形成して外気を上記スイングケース内部に流
通させ、内部に収容されるＶベルト無段変速装置等を冷
却するユニットスイング型エンジンのスイングケース冷
却構造において、上記排風口を、スイングケース内部と
リヤブレーキ室とを連通させるように設けたため、排風
口はリヤブレーキ室内部において確実に防水され、スイ
ングケース内部へ水が侵入するおそれがない。
【００３３】このため排風口の開口面積を大きくとるこ
とが可能となり、スイングケース内部に充分な冷却効果
がもたらされる。
とが可能となり、スイングケース内部に充分な冷却効果
がもたらされる。
【００３４】また、排風口は鋳抜きにより形成可能なた
め、コスト高を招くことなく形成できる上に、スイング
ケースの外部に排風口が露出することがないため、スイ
ングケースの美的外観が向上する。
め、コスト高を招くことなく形成できる上に、スイング
ケースの外部に排風口が露出することがないため、スイ
ングケースの美的外観が向上する。
【図１】本発明の一実施例を示す図であり、図４および
図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図。
図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図。
【図２】本発明を適用するユニットスイングエンジンの
横断面図。
横断面図。
【図３】図２に示すユニットスイングエンジンの左側面
図。
図。
【図４】ケース本体後部の左側面図。
【図５】ケース本体後部の右側面図。
１ ユニットスイング型エンジン ２ エンジン部分 ４ クランクケース ５ スイングケース １１ Ｖベルト無段変速装置 １２ 発進クラッチ １３ 減速ミッション機構 ２２ 後輪 ２３ リヤアクスルシャフト ２５ 導風口 ２６ 排風口 ３２ リヤブレーキ室 ３３ リヤブレーキドラム
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジン部分に連接されたスイングケー
スに導風口および排風口を形成して外気を上記スイング
ケース内部に流通させ、内部に収容されるＶベルト無段
変速装置等を冷却するユニットスイング型エンジンのス
イングケース冷却構造において、上記排風口を、スイン
グケース内部とリヤブレーキ室とを連通させるように設
けたことを特徴とするユニットスイング型エンジンのス
イングケース冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17401791A JPH0526328A (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | ユニツトスイング型エンジンのスイングケース冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17401791A JPH0526328A (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | ユニツトスイング型エンジンのスイングケース冷却構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526328A true JPH0526328A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=15971188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17401791A Pending JPH0526328A (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | ユニツトスイング型エンジンのスイングケース冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526328A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5976044A (en) * | 1996-10-08 | 1999-11-02 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Cooling structure of belt transmission for vehicle |
| KR100400616B1 (ko) * | 1995-10-03 | 2003-12-24 | 얀마-노키 가부시키가이샤 | 모심기기계 |
| EP1553331A1 (en) * | 2004-01-09 | 2005-07-13 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Cooling structure for a continuous variation transmission system of an all-terrain vehicle |
| US7363999B2 (en) | 2004-02-10 | 2008-04-29 | Bush Hog, Llc | Positive air flow drive train unit for utility vehicle |
| JP2016145608A (ja) * | 2015-02-09 | 2016-08-12 | スズキ株式会社 | 無段変速機の冷却構造 |
| KR20180127215A (ko) * | 2017-05-19 | 2018-11-28 | 독터. 인제니어. 하.체. 에프. 포르쉐 악티엔게젤샤프트 | 기어박스를 냉각하기 위한 냉각 장치 |
| EP3540194A1 (en) * | 2018-03-15 | 2019-09-18 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Structure of cooling air collection box for continuously variable transmission system for engine |
-
1991
- 1991-07-15 JP JP17401791A patent/JPH0526328A/ja active Pending
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