JPH05270224A - 操舵輪懸架装置 - Google Patents
操舵輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH05270224A JPH05270224A JP6637992A JP6637992A JPH05270224A JP H05270224 A JPH05270224 A JP H05270224A JP 6637992 A JP6637992 A JP 6637992A JP 6637992 A JP6637992 A JP 6637992A JP H05270224 A JPH05270224 A JP H05270224A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- steered
- toe
- link arms
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 直進状態では操舵輪に負のスクラブ半径を与
えて制動時の直進性を確保し、旋回状態では旋回特性を
支配する外輪のスクラブ半径を負から正に切換えて、制
動時アンダステア特性が得られるようにする。 【構成】 操舵輪２を支持するナックル１上部の前後一
対の連結部４ａ，４ｂに前後一対のアッパリンクアーム
１０ａ，１０ｂの自由端を連結し、両アッパリンクアー
ム１０ａ，１０ｂの軸線の交点１９が操舵輪２のトー・
アウト方向への転舵時には車体内方へ、トー・イン方向
への転舵時には車体外方へ移動するようにし、またナッ
クル１の下部の前後一対の連結部５ａ，５ｂに前後一対
のロアリンクアーム１５ａ，１５ｂの自由端を連結し、
両ロアリンクアーム１５ａ，１５ｂの軸線の交点２０が
操舵輪２のトー・アウト方向への転舵時には車体外方
へ、トー・イン方向への転舵時には車体内方へ移動する
ようにする。
えて制動時の直進性を確保し、旋回状態では旋回特性を
支配する外輪のスクラブ半径を負から正に切換えて、制
動時アンダステア特性が得られるようにする。 【構成】 操舵輪２を支持するナックル１上部の前後一
対の連結部４ａ，４ｂに前後一対のアッパリンクアーム
１０ａ，１０ｂの自由端を連結し、両アッパリンクアー
ム１０ａ，１０ｂの軸線の交点１９が操舵輪２のトー・
アウト方向への転舵時には車体内方へ、トー・イン方向
への転舵時には車体外方へ移動するようにし、またナッ
クル１の下部の前後一対の連結部５ａ，５ｂに前後一対
のロアリンクアーム１５ａ，１５ｂの自由端を連結し、
両ロアリンクアーム１５ａ，１５ｂの軸線の交点２０が
操舵輪２のトー・アウト方向への転舵時には車体外方
へ、トー・イン方向への転舵時には車体内方へ移動する
ようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の操舵輪懸架装
置に関し、特に、操舵輪を支持するナックルの上部及び
下部に、車体に枢支されるアッパアーム及びロアアーム
の各自由端をそれぞれ連結したものゝ改良に関する。
置に関し、特に、操舵輪を支持するナックルの上部及び
下部に、車体に枢支されるアッパアーム及びロアアーム
の各自由端をそれぞれ連結したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる操舵輪懸架装置は、例えば特開昭
６４−４４３０８号公報に開示されているように既に知
られている。
６４−４４３０８号公報に開示されているように既に知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の操舵輪懸架装置
では、操舵輪に負のスクラブ半径を与えること、即ち仮
想キングピン軸線と路面との交点を操舵輪の接地面中心
より車体外方へ一定距離オフセットさせることに努力が
なされてきた。スクラブ半径を負に設定すると、制動
時、操舵輪には、地面から受ける制動摩擦力により仮想
キングピン軸線周りにトー・イン方向のモーメントが発
生し、このモーメントが、左右で摩擦係数が異なる路面
での制動時、車体を直進状態に復元するように作用する
からである。
では、操舵輪に負のスクラブ半径を与えること、即ち仮
想キングピン軸線と路面との交点を操舵輪の接地面中心
より車体外方へ一定距離オフセットさせることに努力が
なされてきた。スクラブ半径を負に設定すると、制動
時、操舵輪には、地面から受ける制動摩擦力により仮想
キングピン軸線周りにトー・イン方向のモーメントが発
生し、このモーメントが、左右で摩擦係数が異なる路面
での制動時、車体を直進状態に復元するように作用する
からである。
【０００４】しかし、負のスクラブ半径の設定によれ
ば、旋回中の制動時にも左右の車輪にトー・イン方向へ
のモーメントが発生することになり、特に車体への遠心
力作用により接地圧力を増大させる外輪にトー・イン方
向のモーメントが発生することは、車体にオーバーステ
ア特性の傾向をもたらす。
ば、旋回中の制動時にも左右の車輪にトー・イン方向へ
のモーメントが発生することになり、特に車体への遠心
力作用により接地圧力を増大させる外輪にトー・イン方
向のモーメントが発生することは、車体にオーバーステ
ア特性の傾向をもたらす。
【０００５】ところが、一般的には旋回中の制動時には
アンダステア特性が現われる方が旋回フィーリング上、
望まれる。
アンダステア特性が現われる方が旋回フィーリング上、
望まれる。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、直進状態では従来と同様に操舵輪に負のスク
ラブ半径を与えて直進性を確保するが、旋回時にはトー
・イン方向へ転舵される外輪のスクラブ半径を正に切換
えて制動によりアンダステア特性が現われるようにした
前記操舵輪懸架装置を提供することを目的とする。
たもので、直進状態では従来と同様に操舵輪に負のスク
ラブ半径を与えて直進性を確保するが、旋回時にはトー
・イン方向へ転舵される外輪のスクラブ半径を正に切換
えて制動によりアンダステア特性が現われるようにした
前記操舵輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アッパアーム及びロアアームの少なくと
も一方を、車体に上下及び前後方向揺動自在に枢支され
て両者間距離が自由端に向って減少するように配置され
る前後一対のリンクアームにより構成し、これらリンク
アームの自由端を、ナックルに設けられて車体内外方向
へ互いにオフセットされた前後一対の連結部にそれぞれ
連結し、前記両リンクアームの軸線の交点を通る仮想キ
ングピン軸線を、該軸線の路面との交点が、操舵輪の直
進状態では操舵輪の接地面中心より車体外方へ位置し、
操舵輪のトー・イン方向への転舵時には前記接地面中心
より車体内方へ移動するように可変にしたことを特徴と
する。
に、本発明は、アッパアーム及びロアアームの少なくと
も一方を、車体に上下及び前後方向揺動自在に枢支され
て両者間距離が自由端に向って減少するように配置され
る前後一対のリンクアームにより構成し、これらリンク
アームの自由端を、ナックルに設けられて車体内外方向
へ互いにオフセットされた前後一対の連結部にそれぞれ
連結し、前記両リンクアームの軸線の交点を通る仮想キ
ングピン軸線を、該軸線の路面との交点が、操舵輪の直
進状態では操舵輪の接地面中心より車体外方へ位置し、
操舵輪のトー・イン方向への転舵時には前記接地面中心
より車体内方へ移動するように可変にしたことを特徴と
する。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００９】図面は自動車の操舵輪、即ち前輪の懸架装
置を示すものであるが、図１ないし図４では左前輪用の
みを示し、右前輪用は左前輪用と対称的な構成であるか
ら省略し、図５では左右両前輪の懸架装置を示す。
置を示すものであるが、図１ないし図４では左前輪用の
みを示し、右前輪用は左前輪用と対称的な構成であるか
ら省略し、図５では左右両前輪の懸架装置を示す。
【００１０】先ず図１において、ナックル１は、前輪２
を回転自在に支承するアクスル３を中心部に備える。こ
のナックル１は、アクスル３の上方へ延びる上部腕４
と、下方へ延びる下部腕５と、アクスル３の後方へ延び
るナックルアーム６とを有する。
を回転自在に支承するアクスル３を中心部に備える。こ
のナックル１は、アクスル３の上方へ延びる上部腕４
と、下方へ延びる下部腕５と、アクスル３の後方へ延び
るナックルアーム６とを有する。
【００１１】上部腕４は前後一対の連結部４ａ，４ｂを
備えており、これら連結部４ａ，４ｂには、車体７にゴ
ムブッシュ８，９を介して上下方向及び前後方向揺動自
在に枢支された前後一対のアッパリンクアーム１０ａ，
１０ｂの自由端がそれぞれボールジョイント１１，１２
を介して連結され、両アッパリンクアーム１０ａ，１０
ｂによりアッパアーム１０が構成される。
備えており、これら連結部４ａ，４ｂには、車体７にゴ
ムブッシュ８，９を介して上下方向及び前後方向揺動自
在に枢支された前後一対のアッパリンクアーム１０ａ，
１０ｂの自由端がそれぞれボールジョイント１１，１２
を介して連結され、両アッパリンクアーム１０ａ，１０
ｂによりアッパアーム１０が構成される。
【００１２】他方、下部腕５も前後一対の連結部５ａ，
５ｂを備えており、これら連結部５ａには、車体７にゴ
ムブッシュ１３，１４を介して上下方向及び前後方向揺
動自在に枢支された前後一対のロアリンクアーム１５
ａ，１５ｂの自由端がそれぞれボールジョイント１６，
１７を介して連結され、両ロアリンクアーム１５ａ，１
５ｂによりロアアーム１５が構成される。
５ｂを備えており、これら連結部５ａには、車体７にゴ
ムブッシュ１３，１４を介して上下方向及び前後方向揺
動自在に枢支された前後一対のロアリンクアーム１５
ａ，１５ｂの自由端がそれぞれボールジョイント１６，
１７を介して連結され、両ロアリンクアーム１５ａ，１
５ｂによりロアアーム１５が構成される。
【００１３】ナックルアーム６には、前輪２を転舵する
ための公知のステアリング機構１８が接続される。
ための公知のステアリング機構１８が接続される。
【００１４】ロアリンクアーム１５ａ，１５ｂのいずれ
か一方と車体との間に懸架ばね及びダンパが介装される
が、それらの図示は省略してある。
か一方と車体との間に懸架ばね及びダンパが介装される
が、それらの図示は省略してある。
【００１５】両アッパリンクアーム１０ａ，１０ｂは、
両者間距離が自由端に向って減少するように配置され、
また両ロアリンクアーム１５ａ，１５ｂも、両者間距離
が自由端に向って減少するように配置される。
両者間距離が自由端に向って減少するように配置され、
また両ロアリンクアーム１５ａ，１５ｂも、両者間距離
が自由端に向って減少するように配置される。
【００１６】而して、図１及び図２に示すように、両ア
ッパリンクアーム１５ａ，１５ｂの軸線の交点１９（以
下、上部転舵中心と呼ぶ）と、両ロアリンクアーム１５
ａ，１５ｂの軸線の交点２０（以下、下部転舵中心と呼
ぶ）とを結ぶ直線が仮想キングピン軸線２１となり、前
輪２はこの仮想キングピン軸線２１周りに転舵すること
になる。この仮想キングピン軸線２１は、前輪２の直進
状態で上方へ向って車体内方へ傾くように配置され、且
つ前輪２に負のスクラブ半径ｒを与える。即ち、仮想キ
ングピン軸線２１の路面との交点２２が前輪２の接地面
中心２３より車体外方へ距離ｒだけオフセットされる。
ッパリンクアーム１５ａ，１５ｂの軸線の交点１９（以
下、上部転舵中心と呼ぶ）と、両ロアリンクアーム１５
ａ，１５ｂの軸線の交点２０（以下、下部転舵中心と呼
ぶ）とを結ぶ直線が仮想キングピン軸線２１となり、前
輪２はこの仮想キングピン軸線２１周りに転舵すること
になる。この仮想キングピン軸線２１は、前輪２の直進
状態で上方へ向って車体内方へ傾くように配置され、且
つ前輪２に負のスクラブ半径ｒを与える。即ち、仮想キ
ングピン軸線２１の路面との交点２２が前輪２の接地面
中心２３より車体外方へ距離ｒだけオフセットされる。
【００１７】図１及び図３において、上部腕４の前後一
対の連結部４ａ，４ｂは、前記両ボールジョイント１
１，１２の中心間を結ぶ直線２４が前方に向って車体内
方へ傾くよう、相互に車体内外方向へ一定距離オフセッ
トされる。そして上記直線２４の傾きを適当に選定する
ことにより、上部転舵中心１９は、前輪２が直進状態か
らトー・アウト方向へ転舵されると、車体前方へ移動す
ると同時に車体内方へも移動し、また逆にトー・イン方
向へ転舵されると、車体後方へ移動すると同時に車体外
方へも移動するようになっている。
対の連結部４ａ，４ｂは、前記両ボールジョイント１
１，１２の中心間を結ぶ直線２４が前方に向って車体内
方へ傾くよう、相互に車体内外方向へ一定距離オフセッ
トされる。そして上記直線２４の傾きを適当に選定する
ことにより、上部転舵中心１９は、前輪２が直進状態か
らトー・アウト方向へ転舵されると、車体前方へ移動す
ると同時に車体内方へも移動し、また逆にトー・イン方
向へ転舵されると、車体後方へ移動すると同時に車体外
方へも移動するようになっている。
【００１８】しかも、上部転舵中心１９の車体内方移動
量Ａ1OUT及び車体外方移動量Ａ1INと、車体前方移動量
Ａ2OUT及び車体後方移動量Ａ2IN とを比べると、
量Ａ1OUT及び車体外方移動量Ａ1INと、車体前方移動量
Ａ2OUT及び車体後方移動量Ａ2IN とを比べると、
【００１９】
【数１】 となる。即ち、トー・アウトの転舵時の方がトー・イン
の転舵時に比べて上部転舵中心１９は車体内外方向へ大
きく移動し、車体前後方向へは小さく移動する。
の転舵時に比べて上部転舵中心１９は車体内外方向へ大
きく移動し、車体前後方向へは小さく移動する。
【００２０】また、図１及び図４において、下部腕５の
前後一対の連結部５ａ，５ｂは、前記両ボールジョイン
ト１６，１７の中心間を結ぶ直線２５が前方に向って車
体外方へ傾くよう、相互に車体内外方向に一定距離オフ
セットされる。そして上記直線２５の傾きを適当に選定
することにより、前記下部転舵中心２０は、前輪２が直
進状態からトー・アウト方向へ転舵されると、車体前方
へ移動すると同時に車体外方へも移動し、また逆にトー
・イン方向へ転舵されると、車体後方へ移動すると同時
に車体内方へも移動するようになっている。
前後一対の連結部５ａ，５ｂは、前記両ボールジョイン
ト１６，１７の中心間を結ぶ直線２５が前方に向って車
体外方へ傾くよう、相互に車体内外方向に一定距離オフ
セットされる。そして上記直線２５の傾きを適当に選定
することにより、前記下部転舵中心２０は、前輪２が直
進状態からトー・アウト方向へ転舵されると、車体前方
へ移動すると同時に車体外方へも移動し、また逆にトー
・イン方向へ転舵されると、車体後方へ移動すると同時
に車体内方へも移動するようになっている。
【００２１】しかも、下部転舵中心２０の車体外方移動
量Ｂ1OUT及び車体内方移動量Ｂ1INと、車体前方移動量
Ｂ2OUT及び車体後方移動量Ｂ2IN とを比べると、
量Ｂ1OUT及び車体内方移動量Ｂ1INと、車体前方移動量
Ｂ2OUT及び車体後方移動量Ｂ2IN とを比べると、
【００２２】
【数２】 となる。即ち、トー・アウト方向の転舵時の方がトー・
イン方向の転舵時に比べて車体前後方向へ大きく移動
し、車体内外方向へ小さく移動する。
イン方向の転舵時に比べて車体前後方向へ大きく移動
し、車体内外方向へ小さく移動する。
【００２３】次にこの実施例の作用について説明する。
【００２４】前輪２の直進状態では、図２に示すよう
に、前輪２には負のスクラブ半径ｒが与えられているの
で、制動時、前輪２には、路面から受ける制動摩擦力に
より仮想キングピン軸線２１周りにトー・イン方向のモ
ーメントが発生し、これにより直進性が確保される。
に、前輪２には負のスクラブ半径ｒが与えられているの
で、制動時、前輪２には、路面から受ける制動摩擦力に
より仮想キングピン軸線２１周りにトー・イン方向のモ
ーメントが発生し、これにより直進性が確保される。
【００２５】次に例えば右旋回時の左右両前輪２，２の
仮想キングピン軸線２１の挙動について図５により説明
する。
仮想キングピン軸線２１の挙動について図５により説明
する。
【００２６】右旋回時には、当然、左前輪２がトー・イ
ン方向へ、右前輪２がトー・アウト方向へ転舵される。
ン方向へ、右前輪２がトー・アウト方向へ転舵される。
【００２７】而して、左前輪２がトー・イン方向へ転舵
されると、前述のように上部転舵中心１９が車体外方へ
移動すると同時に、下部転舵中心２０が車体内方へ移動
するので、仮想キングピン軸線２１は左右方向の傾きを
直進時とは逆にする。その結果、該軸線２１と路面との
交点２２が左前輪２の接地面中心２３よりも車体内方へ
移動し、こうして左前輪２には正のスクラブ半径ｒ′が
与えられる。
されると、前述のように上部転舵中心１９が車体外方へ
移動すると同時に、下部転舵中心２０が車体内方へ移動
するので、仮想キングピン軸線２１は左右方向の傾きを
直進時とは逆にする。その結果、該軸線２１と路面との
交点２２が左前輪２の接地面中心２３よりも車体内方へ
移動し、こうして左前輪２には正のスクラブ半径ｒ′が
与えられる。
【００２８】一方、右前輪２がトー・アウト方向へ転舵
されると、前述のように上部転舵中心１９が車体内方へ
移動すると同時に、下部転舵中心２０が車体外方へ移動
するので、仮想キングピン軸線２１は直進時よりも更に
左右方向の傾きを増し、負のスクラブ半径ｒを増大させ
ることになる。
されると、前述のように上部転舵中心１９が車体内方へ
移動すると同時に、下部転舵中心２０が車体外方へ移動
するので、仮想キングピン軸線２１は直進時よりも更に
左右方向の傾きを増し、負のスクラブ半径ｒを増大させ
ることになる。
【００２９】しかしながら、右旋回時には車体に働く遠
心力に起因して接地圧力を増大される左前輪、即ち旋回
外輪が旋回特性を支配するものであり、この左前輪２が
正のスクラブ半径ｒ′を持つことから、右旋回中に制動
が行なわれると、左前輪２には、路面から受ける制動摩
擦力により仮想キングピン軸線２１周りにトー・アウト
方向のモーメントが発生し、これによりアンダステア特
性が得られる。
心力に起因して接地圧力を増大される左前輪、即ち旋回
外輪が旋回特性を支配するものであり、この左前輪２が
正のスクラブ半径ｒ′を持つことから、右旋回中に制動
が行なわれると、左前輪２には、路面から受ける制動摩
擦力により仮想キングピン軸線２１周りにトー・アウト
方向のモーメントが発生し、これによりアンダステア特
性が得られる。
【００３０】また上記と同時に、トー・イン方向へ転舵
される左前輪２側では仮想キングピン軸線２１の後方移
動によりキャスタトレールが減少するものゝ、上部転舵
中心１９の後方移動量Ａ2IN が下部転舵中心２０の後方
移動量Ｂ2IN よりも大きいため、キャスタ角が増大す
る。このキャスタ角の増大は、キャスタトレールの減少
による保舵力の低下を補うに充分である。一方、トー・
アウト方向へ転舵される右前輪２側では、仮想キングピ
ン軸線２１の前方移動によりキャスタトレールが増加
し、同時に上部転舵中心１９の前方移動量Ａ2OUTより下
部転舵中心２０の前方移動量Ｂ2OUTの方が大であること
からキャスタ角も増加するので、保舵力は一層増大す
る。
される左前輪２側では仮想キングピン軸線２１の後方移
動によりキャスタトレールが減少するものゝ、上部転舵
中心１９の後方移動量Ａ2IN が下部転舵中心２０の後方
移動量Ｂ2IN よりも大きいため、キャスタ角が増大す
る。このキャスタ角の増大は、キャスタトレールの減少
による保舵力の低下を補うに充分である。一方、トー・
アウト方向へ転舵される右前輪２側では、仮想キングピ
ン軸線２１の前方移動によりキャスタトレールが増加
し、同時に上部転舵中心１９の前方移動量Ａ2OUTより下
部転舵中心２０の前方移動量Ｂ2OUTの方が大であること
からキャスタ角も増加するので、保舵力は一層増大す
る。
【００３１】左旋回時には、上記と同様の作用により、
右前輪２に正のスクラブ半径が与えられ、また両前輪
２，２の保舵力が確保されることは言うまでもない。
右前輪２に正のスクラブ半径が与えられ、また両前輪
２，２の保舵力が確保されることは言うまでもない。
【００３２】尚、本発明では、仮想キングピン軸線２１
の姿勢を制御するために、上記実施例のように上、下部
両転舵中心１９，２０を可変にすることは必ずしも必要
でなく、上部転舵中心１９または下部転舵中心の一方を
固定にすることもできる。換言すれば、アッパアーム１
０またはロアアーム１５の一方を一体のＡ型アームで構
成し、その自由端を単一のボールジョイントを介してナ
ックルに連結してもよい。
の姿勢を制御するために、上記実施例のように上、下部
両転舵中心１９，２０を可変にすることは必ずしも必要
でなく、上部転舵中心１９または下部転舵中心の一方を
固定にすることもできる。換言すれば、アッパアーム１
０またはロアアーム１５の一方を一体のＡ型アームで構
成し、その自由端を単一のボールジョイントを介してナ
ックルに連結してもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アッパア
ーム及びロアアームの少なくとも一方を、車体に上下及
び前後方向に揺動自在に枢支されて両者間距離が自由端
に向って減少するように配置される前後一対のリンクア
ームにより構成し、これらリンクアームの自由端を、ナ
ックルに設けられて車体内外方向へ互いにオフセットさ
れた前後一対の連結部にそれぞれ連結し、前記両リンク
アームの軸線の交点を通る仮想キングピン軸線を、該軸
線の路面との交点が、操舵輪の直進状態では操舵輪の接
地面中心より車体外方へ位置し、操舵輪のトー・イン方
向への転舵時には前記接地面中心より車体内方へ移動す
るように可変にしたので、直進時には転舵輪に負のスク
ラブ半径を与えて、制動時の直進性を確保し得るにも拘
らず、旋回時には、旋回特性を支配する旋回外輪のスク
ラブ半径を正に切換えることができ、その結果、旋回中
の制動時には路面から受ける制動摩擦力により旋回外輪
にトー・アウト方向のモーメントを発生させ、アンダス
テア特性を得ることができる。
ーム及びロアアームの少なくとも一方を、車体に上下及
び前後方向に揺動自在に枢支されて両者間距離が自由端
に向って減少するように配置される前後一対のリンクア
ームにより構成し、これらリンクアームの自由端を、ナ
ックルに設けられて車体内外方向へ互いにオフセットさ
れた前後一対の連結部にそれぞれ連結し、前記両リンク
アームの軸線の交点を通る仮想キングピン軸線を、該軸
線の路面との交点が、操舵輪の直進状態では操舵輪の接
地面中心より車体外方へ位置し、操舵輪のトー・イン方
向への転舵時には前記接地面中心より車体内方へ移動す
るように可変にしたので、直進時には転舵輪に負のスク
ラブ半径を与えて、制動時の直進性を確保し得るにも拘
らず、旋回時には、旋回特性を支配する旋回外輪のスク
ラブ半径を正に切換えることができ、その結果、旋回中
の制動時には路面から受ける制動摩擦力により旋回外輪
にトー・アウト方向のモーメントを発生させ、アンダス
テア特性を得ることができる。
【図１】本発明を適用した自動車の左前輪懸架装置の左
前方から見た斜視図
前方から見た斜視図
【図２】上記懸架装置の背面概略図
【図３】図１におけるアッパアームの作用を説明する概
略平面図
略平面図
【図４】図１におけるロアアームの作用を説明する概略
平面図
平面図
【図５】旋回時、左右の前輪の仮想キングピン軸線の挙
動を示す概略背面図。
動を示す概略背面図。
１ ナックル ２ 操舵輪としての前輪 ３ アクスル ４ 上部腕 ４ａ，４ｂ 連結部 ５ 下部腕 ５ａ，５ｂ 連結部 ７ 車体 １０ アッパアーム １０ａ，１０ｂ アッパリンクアーム １１，１２ ボールジョイント １５ ロアアーム １５ａ，１５ｂ ロアリンクアーム １６，１７ ボールジョイント １９ 上部転舵中心 ２０ 下部転舵中心 ２１ 仮想キングピン軸線 ２２ 仮想キングピン軸線と路面との交点 ２３ 操舵輪の接地面中心
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵輪（２）を支持するナックル（１）
の上部及び下部に、車体（７）に枢支されるアッパアー
ム（１０）及びロアアーム（１５）の各自由端をそれぞ
れ連結した操舵輪懸架装置において、 アッパアーム（１０）及びロアアーム（１５）の少なく
とも一方を、車体（７）に上下及び前後方向揺動自在に
枢支されて両者間距離が自由端に向って減少するように
配置される前後一対のリンクアーム（１０ａ，１０ｂ；
１５ａ，１５ｂ）により構成し、これらリンクアーム
（１０ａ，１０ｂ；１５ａ，１５ｂ）の自由端を、ナッ
クル（１）に設けられて車体内外方向へ互いにオフセッ
トされた前後一対の連結部（４ａ，４ｂ；５ａ，５ｂ）
にそれぞれ連結し、前記両リンクアーム（１０ａ，１０
ｂ；１５ａ，１５ｂ）の軸線の交点（１９，２０）を通
る仮想キングピン軸線（２１）を、該軸線（２１）の路
面との交点（２２）が、操舵輪（２）の直進状態では操
舵輪（２）の接地面中心（２３）より車体外方へ位置
し、操舵輪（２）のトー・イン方向への転舵時には前記
接地面中心（２３）より車体内方へ移動するように可変
にしたことを特徴とする、操舵輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6637992A JPH05270224A (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 操舵輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6637992A JPH05270224A (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 操舵輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270224A true JPH05270224A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=13314140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6637992A Pending JPH05270224A (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | 操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05270224A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010126014A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロント・サスペンション装置 |
| JP2012136143A (ja) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Toyota Motor Corp | 車両用懸架装置および車両の制動偏向抑制方法 |
| JP2012201342A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Sim-Drive Corp | 電気自動車のフロントサスペンション構造 |
| US9561818B2 (en) | 2013-05-08 | 2017-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus for steered wheel |
-
1992
- 1992-03-24 JP JP6637992A patent/JPH05270224A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010126014A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロント・サスペンション装置 |
| JP2012136143A (ja) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Toyota Motor Corp | 車両用懸架装置および車両の制動偏向抑制方法 |
| JP2012201342A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Sim-Drive Corp | 電気自動車のフロントサスペンション構造 |
| US9561818B2 (en) | 2013-05-08 | 2017-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus for steered wheel |
| DE112014002319B4 (de) | 2013-05-08 | 2023-06-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Aufhängungsvorrichtung für ein einschlagbares Rad |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4878688A (en) | Vehicle suspension system for a steerable wheel | |
| US4153272A (en) | Torsion rod stabilizer assemblies for vehicular steerable front wheels | |
| US4819959A (en) | Vehicle suspension system | |
| JPH022725B2 (ja) | ||
| US5992868A (en) | Wheel suspension system having a high rigidity to side forces | |
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| US6764084B1 (en) | Suspension system for a steerable wheel | |
| JP2705300B2 (ja) | 前輪用サスペンション装置 | |
| JPS6144693B2 (ja) | ||
| JPH0747824A (ja) | リヤサスペンション装置 | |
| JPS6144692B2 (ja) | ||
| JPH054404Y2 (ja) | ||
| JP2647096B2 (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JP5145892B2 (ja) | リヤサスペンション装置 | |
| JPH06278429A (ja) | マルチリンク式懸架装置 | |
| JPS6331812A (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| JPH0525929Y2 (ja) | ||
| JPS6146342B2 (ja) | ||
| JP2932762B2 (ja) | 前輪用サスペンション装置 | |
| JP2627435B2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPS6144694B2 (ja) | ||
| JP2547570B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JPH0672116A (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
| JPH01254413A (ja) | 車両の懸架装置 | |
| JPH08238913A (ja) | フロントサスペンション装置 |