JPS6144694B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関し、特にバンプ時にホイール姿勢をコン
トロールするようにしたものに関する。

一般に、自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、旋回走行時、左右のホイールとりわけ旋回中
心に対して外側のホイールには旋回中心に向かう
力（横力）およびバンプ荷重が作用するが、これ
らの作用力に対してホイール姿勢をトーインある
いは逆キヤンバ変化するようコントロールするこ
とは、オーバステアリングを防止して走行安定性
の向上を図る上で好ましいことは知られている。

そのため、従来、上記横力に対してホイールを
トーイン変化させるリヤサスペンシヨンとして、
一端を車体に揺動自在に支持したリヤサスペンシ
ヨンアームと、ホイールを回転自在に支持するホ
イールハブとの間を、少なくとも前後２箇所でフ
ロート結合し、この結合構造を、前部をスプリン
グで、後部をピンで結合したもの（西独国特許第
2158931号）、上記前部のスプリングの特性を横力
に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国
特許第2355954号）、あるいは前後共にラバーブツ
シユで結合し、前側のラバーブツシユの硬さを後
側ラバーブツシユよりも柔かくしたもの（特公昭
52−37649号）が提案されている。

しかし、上記従来のもの何れも、単に横力に対
してスプリングあるいはラバーブツシユのトーイ
ン方向の変位により行うものであるので、横力に
対するトーイン効果を有効に発揮できない嫌いが
あるばかりか、バンプ荷重に対しては何らホイー
ル姿勢をコントロールできず、走行安定性の向上
を図り得ないものであつた。

そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたも
ので、リヤサスペンシヨンにおいてローリング時
にロール剛性を高める機能（アンチロール効果）
を有するスタビライザーを利用し、該スタビライ
ザーにバンプ時に左右方向の剛性反力を生ぜしめ
て、このスタビライザーの左右方向の反力でホイ
ール姿勢をコントロールすることにより、既存の
構成部材（スタビライザー）の利用による簡単な
構造によつてバンプ時のホイール姿勢のトーイン
および／または逆キヤンバ変化へのコントロール
を有効に実現することを目的とするものである。

この目的の達成のため、本発明の構成は、一端
を車体に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイー
ルを回転自在に支持するホイール支持部材と、該
ホイール支持部材と揺動部材との間を結合する弾
性体ブツシユと、車体左右方向に配置されかつ車
体に回転自在に支承され、折り曲げられた端部を
それぞれ左右のホイール支持部材に連結したスタ
ビライザーとを備え、上記スタビライザーは、バ
ンプ時、該スタビライザーとホイール支持部材と
の連結部が上記揺動部材の回動軸回りへ強制回動
させられてスタビライザーに左右方向の反力が生
じるようにホイール支持部材に取付けられてお
り、バンプ時に発生するスタビライザの左右方向
の反力によりホイール支持部材をトーインおよ
び／または逆キヤンバ方向に回転変位させ、ホイ
ール姿勢をコントロールするようにしたものであ
る。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図は本発明をセミトレーリング式リヤサス
ペンシヨンに適用した第１実施例を示し、左後輪
側のリヤサスペンシヨンを示している。１はホイ
ール、２はホイール１を回転自在に支持するホイ
ール支持部材としてのホイールハブである。ま
た、３はほぼ車体前後方向に延びる揺動部材とし
てのセミトレーリングアームであつて、該セミト
レーリングアーム３の一端すなわち二叉状の前端
は弾性体ブツシユ４，４を介して、車体後方内向
きに傾斜した回動軸ｐを中心にして車体に上下方
向に揺動自在に支持されている。一方、上記セミ
トレーリングアーム３の他端（後端）は、上記ホ
イールハブ２を上記回動軸ｐとほぼ平行に貫通す
る支軸５の各前後軸端部に回転自在に嵌合する弾
性体ブツシユ６，６を介して該ホイールハブ２に
回動自在に弾性的に支持されている。

さらに、７は左右のホイールハブ２，２間の後
方側において車体左右方向に配置されたスタビラ
イザーであつて、該スタビライザー７は車体左右
方向に延びるトーシヨンバー部７ａと、該トーシ
ヨンバー部７ａの両端から前方に折り曲げられた
端部としてのアーム部７ｂ，７ｂとからなり、上
記トーシヨンバー部７ａの左右端部にて、車体に
コントロールリンク８，８を介して取付けた弾性
体ブツシユ９，９に回転自在に支承されていると
ともに、上記各アーム部７ｂ，７ｂの前端はそれ
ぞれ左右のホイールハブ２，２に連結されてい
る。

そして、上記スタビライザー７は、その回動軸
（トーシヨンバー部７ａ）が車体左右方向であつ
て、車体後方内向きに傾斜するセミトレーリング
アーム３の回動軸ｐと非平行で、両者の回動軌跡
に差が生じるとともに、該スタビライザー７とホ
イールハブ２との連結部１０がセミトレーリング
アーム３の回動軸ｐより高位置になるように配設
されており、バンプ時、スタビライザー７とホイ
ールハブ２との連結部１０がセミトレーリングア
ーム３の回動軸ｐ回りへ強制回動させられると、
上記回動軌跡差を吸収するためにスタビライザー
７に左右方向外向きの反力が生じるようにホイー
ルハブ２に取付けられている。

次に、上記第１実施例の作動を第２図により説
明するに、ホイール１のバンプ時、セミトレーリ
ングアーム３はその車体との連結部（弾性体ブツ
シユ４，４）を回動軸ｐとして上方に回動し、そ
れに伴つてセミトレーリングアーム３の後端に連
結されたホイールハブ２は上方に回動する。その
ことにより、該ホイールハブ２に連結されたスタ
ビライザー７のアーム部７ｂがトーシヨンバー部
７ａを回動軸として上方に回動することにより、
該トーシヨンバー部７ａにねじりが発生し、この
ねじり剛性によりロール剛性が高められてアンチ
ロール効果を発揮することになる。

その際、上記セミトレーリングアーム３の回動
軸ｐは車体後方内向きに傾斜し、スタビライザー
７の回動軸は車体左右方向であつて互いに非平行
であることにより、両者の回動軌跡に差が生じ
る。すなわち、第２図平面投影で示す如く、スタ
ビライザー７が車体前後方向前向きの回動軌跡
_１（第３図の車体後方から見た垂直面投影では垂
直上向きの回動軌跡_１）であるのに対し、セミ
トレーリングアーム３の回動に拘束支配されるホ
イールハブ２とスタビライザー７との連結部１０
は該セミトレーリングアーム３の回動軸ｐ回りへ
強制回動させられ、該連結部１０がセミトレーリ
ングアーム３の回動軸ｐより高位置にある関係
上、車体前方内向きに傾斜した回動軌跡_２（第
３図の同じく垂直面投影では上方内向きに傾斜し
た回動軌跡′_２）となる。その結果、この回動
軌跡差によりスタビライザーのアーム部７ｂが軌
跡差を吸収すべく弾性変形し、その剛性反力とし
て該アーム部７ｂに車体左右方向外向きの反力が
生じることになる。

そして、ここにおいて、上記スタビライザー７
とホイールハブ２との連結部１０をホイール中心
より後方位置に設定すると、上記スタビライザー
７の左右方向外向きの反力によりホイールハブ２
がトーイン方向に回転変位し、ホイール１をトー
イン変化させることができる。また、上記連結部
１０をホイール中心より低位置に設定すると、上
記反力によりホイールハブ２が逆キヤンバ方向に
回転変位して、ホイール１を逆キヤンバ変化させ
ることができる。

尚、上記実施例ではスタビライザー７を左右の
ホイールハブ２の後方側に配設し、かつ該スタビ
ライザー７とホイールハブ２との連結部１０をセ
ミトレーリングアーム３の回動軸ｐより高位置に
配設して、スタビライザー７に左右方向外向きの
反力を生ぜしめた場合について述べたが、上記ス
タビライザーを左右のホイールハブ間の前方側に
配設してもよい。この場合、スタビライザーとホ
イールハブとの連結部をセミトレーリングアーム
の回動軸より定位置に配置して、該連結部がバン
プ時にセミトレーリングアームの回動軸回りへ強
制回動させられる際、第３図に示す如くスタビラ
イザーの垂直上向きの回動軌跡′_１に対して車
体上方外向きに傾斜した回動軌跡′_２となり、
スタビライザーに左右方向内向きの反力を生ぜし
めることにより、上記連結部をホイール中心に対
して前方位置に又は高位置に設定すると、ホイー
ルをトーイン変化又は逆キヤンバ変化させること
ができる。

したがつて、このように、バンプ時、スタビラ
イザー７の左右方向の反力によりホイール１をト
ーイン変化および／または逆キヤンバ変化させる
ことができるので、バンプ時のホイール姿勢のコ
ントロールを有効かつ確実に行うことができ、走
行安定性を向上させることができる。また、上記
ホイール姿勢のコントロールは既存のスタビライ
ザー７の左右方向の反力を利用して行うので、構
造が簡単であり、容易にかつ安価に実施すること
ができる。

第４図は本発明をダブルウイツシユボン式（バ
イザツハアクスル式）のリヤサスペンシヨンに適
用した第２実施例を示し、２０はホイール２１を
回転自在に支持するホイール支持部材としてのホ
イールハブ、２２は車体前後方向に延びるトレー
リングアームであつて、該トレーリングアール２
２の前端は車体後方内向きに傾斜した軸心を有す
る弾性体ブツシユ２３を介して車体に回動自在に
弾性的に連結されているとともに、後端は車体前
方外向きに傾斜した軸心を有する弾性体ブツシユ
２４を介して上記ホイールハブ２０の下端部に回
動自在に連結されており、ホイール２１のキヤン
バ変化とそれに対応するトー角の変化を可能とす
るとともに、ホイール２１に対する内向きの横荷
重（横力）および後方荷重（ブレーキ力）に対し
てトーイン方向の変位を許容するようにしてい
る。

また、２５および２６は車体左右方向に延びる
揺動部材としての上下２本のアツパおよびロアコ
ントロールアームであつて、該各コントロールア
ーム２５，２６の基端部はそれぞれ車体構成部材
としてのクロスメンバ２７に上下方向に揺動自在
に支持されている。一方、上記アツパコントロー
ルアーム２５の先端部は弾性体ブツシユ２８を介
してホイールハブ２０の上端部に回動自在に弾性
的に連結されているとともに、ロアコントロール
アーム２６の先端部は上記トレーリングアーム２
２の後端部に連結されて、上記弾性体ブツシユ２
４を介してホイールハブ２０の下端部に同じく回
動自在に弾性的に連結されている。

さらに、２９は上記左右のホイールハブ２０，
２０間の後方側において車体左右方向に配置され
たスタビライザーであつて、該スタビライザー２
９は、そのトーシヨンバー部２９ａの両端部に
て、車体にコントロールリング３０，３０を介し
て取付けた弾性体ブツシユ３１，３１に回転自在
に支承されているとともに、スタビライザー２９
の折り曲げられた端部としてのアーム部２９ｂ，
２９ｂはそれぞれ左右のホイールハブ２０，２０
に連結されている。

そして、上記スタビライザー２９の回動軸（ト
ーシヨンバー部２９ａ）は車体左右方向で、揺動
部材としてのアツパおよびロアコントロールアー
ム２５，２６の仮想回動軸（両コントロールアー
ム２５，２６の延長線上の交点を通る車体前後方
向の軸）とは非平行であるとともに、スタビライ
ザー２９とホイールハブ２０との連結部３２が上
記揺動部材の仮想回動軸よりも高位置に配置され
ており、よつてバンプ時、上記連結部３２が揺動
部材の仮想回動軸回りへ強制回動させられてスタ
ビライザ２９に左右方向外向きの反力が生じるよ
うに構成されている。尚、第４図中、３３はドラ
イブシヤフト、３４はデイフアレンシヤルであ
る。

したがつて、本実施例においても、スタビライ
ザー２９の左右方向外向きの反力により、該スタ
ビライザー２９とホイールハブ２０との連結部３
２をホイール中心より後方位置に配置すると、ホ
イール２１をトーイン変化させることができ、ま
た上記連結部３２をホイール中心より低位置に配
置すると、ホイール２１を逆キヤンバ変化させる
ことができる。

また、上述の如く、スタビライザーをホイール
ハブ間の前方側に配置し、かつ該スタビライザー
とホイールハブとの連結部を揺動部材の仮想回動
軸より低位置に配置して、バンプ時にスタビライ
ザーに左右方向内向きの反力を生ぜしめた場合に
は、上記連結部をホイール中心に対して前方位置
又は高位置に配置すると、ホイール姿勢をトーイ
ン変化又は逆キヤンバ変化するようコントロール
することができる。

尚、本発明は上記の如き実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例をも包含するも
のである。例えば、上記実施例の如きセミトレー
リングアーム式、ダブルウイツシユボン式リヤサ
スペンシヨンの他に、ストラツト式などの各種リ
ヤサスペンシヨンに対しても適用できるものであ
る。

また、上記実施例では、スタビライザーの左右
方向の反力を、スタビライザーの回動軸と揺動部
材の回動軸とを非平行としてバンプ時の両者の回
動軌跡の差によつて生ぜしめるようにしたが、単
にバンプ時にスタビライザーとホイール支持部材
との連結部が揺動部材の回動軸回りへ強制回動さ
せられて該スタビライザーを車体内方へ押圧し、
あるいは車体外方へ引張ることにより、その剛性
反力として生ぜしめるようにしてもよい。この例
としては例えばドデイオン式のリヤサスペンシヨ
ンが該当する。

以上説明したように、本発明のリヤサスペンシ
ヨンによれば、一端を車体に揺動自在に支持した
揺動自在とホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材とを弾性体ブツシユでフロート結合す
るとともに、車体左右方向に配置されるスタビラ
イザーの折り曲げられた端部をそれぞれ左右のホ
イール支持部材に連結し、さらに上記スタビライ
ザーを、バンプ時、該スタビライザーとホイール
支持部材との連結部が上記揺動部材の回動軸回り
へ強制回動させられてスタビライザーに左右方向
の反力が生じるようにホイール支持部材に取り付
けるという簡単な構造によつて、バンプ時、上記
スタビライザーの左右方向の反力によりホイール
姿勢をトーイン変化および／または逆キヤンバ変
化するようコントロールすることができるので、
既存のスタビライザーの利用によりバンプ時のホ
イール姿勢のコントロールを有効かつ確実に実現
でき、走行安定性の向上並びに構造の簡略化に大
いに寄与し、容易に実施可能であるなど実用上優
れた効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１
実施例を示す概略平面図、第２図は同模式説明
図、第３図はバンプ時におけるスタビライザーお
よびそのホイールハブとの連結部の回動軌跡を示
す説明図、第４図は第２実施例を示す概略斜視図
である。 １……ホイール、２……ホイールハブ、３……
セミトレーリングアーム、６……弾性体ブツシ
ユ、７……スタビライザー、７ａ……トーシヨン
バー部、７ｂ……アーム部、２０……ホイール、
２１……ホイール、２４……弾性体ブツシユ、２
５……アツパコントロールアーム、２６……ロア
コントロールアーム、２８……弾性体ブツシユ、
２９……スタビライザー、２９ａ……トーシヨン
バー部、２９ｂ……アーム部、３２………連結
部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材
   と、ホイールを回転自在に支持するホイール支持
   部材と、該ホイール支持部材と揺動部材との間を
   結合する弾性体ブツシユと、車体左右方向に配置
   されかつ車体に回転自在に支承され、折り曲げら
   れた端部をそれぞれ左右のホイール支持部材に連
   結したスタビライザーとを備え、上記スタビライ
   ザーは、バンプ時、該スタビライザーとホイール
   支持部材との連結部が上記揺動部材の回動軸回り
   へ強制回動させられてスタビライザーに左右方向
   の反力が生じるようにホイール支持部材に取付け
   られており、該スタビライザーの左右方向の反力
   でホイール姿勢をコントロールするように構成し
   たことを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨ
   ン。