JPH05272B2

JPH05272B2 -

Info

Publication number: JPH05272B2
Application number: JP4805384A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Shigeki Furuya; Isamu Chikuma; Satoru Shimada; Hiroshi Eda
Original assignee: NSK Ltd; Matsuda KK
Current assignee: NSK Ltd; Matsuda KK
Priority date: 1984-03-15
Filing date: 1984-03-15
Publication date: 1993-01-05
Also published as: JPS60193770A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前輪、後輪共に転舵させるようにし
た車両の四輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術）近時、前輪、後輪共に転舵されるようにした車
両の四輪操舵装置にあつては、ハンドル舵角に対
する後輪の転舵比を変更すること、すなわち、ハ
ンドルのある一定舵角に対して、後輪の転舵角を
何段階かに変更させるようにすることが要求され
つつあり、このためには、ステアリング機構と後
輪転舵機構との間に、ハンドル舵角に対する後輪
の転舵比を変更するための転舵比変更装置が必要
になる。この転舵比変更装置としては、従来、特
開昭55−91457号公報に示すように、揺動レバー
を利用したものがある。このものは、揺動レバー
の一端部をステアリング機構に連係する一方、そ
の他端部を後輪転舵機構に連係して、該揺動レバ
ーの揺動支点を変更することにより、上記転舵比
を変更するようにしたものである。

しかしながら、上記従来のものでは、揺動レバ
ーの揺動支点が、摺動部をも兼用しなければなら
ない構成であることからして、この摺動・揺動支
点部にがたつきが生じ易い一方、この摺動・揺動
支点部にはレバー比の反力が加わることになるた
め、ステアリング剛性を十分に確保することが難
しいという問題があつた。これに加えて、揺動レ
バーを用いる関係上、ハンドル舵角に応じた入力
は、必然的に長尺の揺動レバーに対しては大きな
曲げ力として作用せざるを得ないため、この点に
おいてもステアリング剛性を高める上で好ましく
ないことになつていた。

また、上記従来のものでは、揺動レバーの軸線
方向とステアリング機構からの入力方向とのなす
角が小さく（平行に近ずく）なると、この摺動・
揺動支点部に対して揺動レバーが相対変位する傾
向がでて、正確な転舵比を確保する上でも好まし
くないという問題があつた。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、所望の転舵比を正確に得ることができる
と共に、ステアリング剛性を十分に大きくするこ
とのできる車両の四輪操舵装置を提供することを
目的とする。

（発明の構成）本発明にあつては、転舵比変更装置の実質的な
入力部材として、ステアリング機構の操作変位す
なわちハンドル舵角に応じて回動される回動部材
を用いてあり、この回動部材に対しては、その回
動軌道面が所定の基準面に対してなす傾斜角を変
更するための傾斜角変更手段が設けられている。
これにより、回動部材の回動偏心位置は、上記基
準面と直交する軸線方向に対して、回動部材の回
動角および傾斜角に応じて変位することになる。
そして、このような回動偏心位置を後輪転舵機構
に対して連係させることにより、上記回動角およ
び傾斜角に応じて後輪の転舵角を制御するように
してある。

（実施例）第１図において、１Ｒは右前輪、１Ｌは左前
輪、２Ｒは右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の
前輪１Ｒ，１Ｌは前輪転舵機構Ａにより連係さ
れ、また左右の後輪２Ｒ，２Ｌは後輪転舵機構Ｂ
により連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右
一対のナツクルアーム３Ｒ，３Ｌおよびタイロツ
ド４Ｒ，４Ｌと、該左右一対のタイロツド４Ｒ，
４Ｌ同志を連結するリレーロツド５とから構成さ
れている。この前輪転舵機構Ａにはステアリング
機構Ｃが連係されており、このステアリング機構
Ｃは、実施例ではラツクアンドピニオン式とされ
ている。すなわち、リレーロツド５にはラツク６
が形成される一方、該ラツク６と噛合うピニオン
７が、シヤフト８を介してハンドル１０に連結さ
れている。これにより、ハンドル９を右に切るよ
うな操作をしたときは、リレーロツド５が第１図
左方へ変位して、ナツクルアーム３Ｒ，３Ｌがそ
の回動中心３R′，３L′を中心にして上記ハンドル
９の操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だ
け同図時計方向に転舵される。同様に、ハンドル
９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量
に応じて、左右前輪１Ｒ，１Ｌが左へ転舵される
こととなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、
それぞれ左右一対のナツクルアーム１０Ｒ，１０
Ｌおよびタイロツド１１Ｒ，１１Ｌと、該タイロ
ツド１１Ｒ，１１Ｌ同志を連結するリレーロツド
１２と、を有し、実施例では、後輪転舵機構Ｂが
油圧式のパワーステアリング機構Ｄを備えた構成
とされている。このパワーステアリング機構Ｄに
ついて説明すると、リレーロツド１２にはシリン
ダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａ内
を２室１３ｂ，１３ｃに画成するピストン１３ｄ
が、リレーロツド１２に一体化されている。この
シリンダ１３ａ内の２室１３ｂ，１３ｃは、配管
１４あるいは１５を介してコントロールバルブ１
６に接続されている。また、このコントロールバ
ルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より
伸びる配管１８，１９が接続され、オイル供給管
となる一方の配管１８には、図示を略すエンジン
により駆動されるオイルポンプ２０が接続されて
いる。上記コントロールバルブ１６は、パワース
テアリング機構Ｄの入力部材となる入力軸１６
ａ、および入力軸１６ａに連結された出力部材と
なる出力軸１６ｂを有し、出力軸１６ｂに取付け
られたピニオン２１が、リレーロツド１２に形成
したラツク２２に噛合されている。

このようなパワーステアリング機構Ｄにあつて
は、既知のように、上記入力軸１６ａが所定の一
方向へ回動されると、これに応じてピニオン２１
が同方向に回動されて、リレーロツド１２を例え
ば第１図左方向へ変位させ、これにより、ナツク
ルアーム１０Ｒ，１０Ｌがその回動中心１０R′，
１０L′を中心にして第１図時計方向に回動して、
後輪２Ｒ，２Ｌが右へ転舵される。そして、この
転舵の際、入力軸１６ａの回動量に応じて、シリ
ンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイルが供給され
て、上記リレーロツド１２を駆動するのを補助す
る（倍力作用）。同様に、入力軸１６ａを逆方向
に回動させたときは、この回動量に応じて、シリ
ンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ，２Ｌが左へ転
舵されることになる。

なお、第１図中１３ｅ，１３ｆは、リレーロツ
ド１２をニユートラル位置へ付勢しているリター
ンスプリングである。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前
輪転舵機構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連
係されている。この転舵比変更装置Ｅからは、中
間ロツド２３が前方へ伸び、その前端部に取付け
られたピニオン２４が、前輪転舵機構Ａのリレー
ロツド５に形成したラツク２５と噛合されてい
る。また、転舵比変更装置Ｅから伸びるロツド状
の移動部材２６に形成されたラツク２７に対し
て、前記コントロールバルブ１６の入力軸１６ａ
に取付けたピニオン２８が噛合されている。

転舵比変更装置Ｅの一例を第２図、第３図によ
り説明すると、前記移動部材２６は、車体Ｆに対
して車幅方向に摺動自在に保持されており、その
移動軸線をl₁として示してある。また、この転舵
比変更装置Ｅは、回動部材２９を有しており、こ
の回動部材２９は、実施例では、ホルダ３０に対
してピン３１により回動自在に連結された中間部
材３２と、該第１部材３２の先端部に摺動自在に
嵌合された第２部材３３と、から構成されてい
る。ホルダ３０は、その回動軸３０ａが、前記移
動部材２６の移動軸線l₁と直交する直交線l₂を中
心として回動自在に車体Ｆに保持されている。そ
して、前記ピン３１は、この両線l₁とl₂との交点
を通りかつ直交線l₂と直交する方向に伸びてい
る。

前記ホルダ３０と第１部材３２との連結部分を
第３図に示してあり、ホルダ３０のＵ字上二又部
間にピン３１が架設され、該ピン３１に対して、
一対のアンギユラ軸受３４を介して、第１部材３
２の基端部が回動自在に嵌合されている。この３
図中、３５は軸受３４（ピン３１）に対する第１
部材３２の抜け防止用のハブ、３６はそのロツク
ナツトであり、また、３７は止輪３８と共働して
ピン３１のホルダ３０に対する抜け防止を行なう
ハブ、３９はそのロツクナツトである。したがつ
て、回動部材２９は、ピン３１を中心にして回動
自在とされるが、ホルダ３０を回動させることに
よつて、このピン３１を中心とした回動軌道面の
移動軸線l₁と直交する面（実施例ではこの面が
「基準面」とされている）に対する傾斜角が可変
とされる。

前記回動部材２９の第２部材３３先端部と、移
動部材２６とは、連結部材４０により連結されて
いる。この連結部材４０は、実施例では移動軸線
l₁と平行な第１アーム４１と、移動軸線l₁に対し
て傾斜する第２アーム４２とを有し、第１アーム
４１と第２部材３３、第１アーム４１と第２アー
ム４２、第２アーム４２と移動部材２６とが、そ
れぞれ、ボールジヨイント４４ないし４６により
結合されている。そして、第２アーム４２は、２
本の第２アーム４２構成部材４２ａ，４２ｂを互
いにねじ結合することにより構成されて、ロツク
ナツト４７を利用して、その連結長さつまりボー
ルジヨイント４４と４６との間の間隔が所定の長
さとなるように調整保持されている。なお、第２
アーム４２の構成部材４２ｂは、移動部材２６と
の干渉を避けるべく屈曲されているが、直線状の
構成部材４２ａの軸線延長線上にボールジヨイン
ト４６（移動部材２６と第２アーム４２との連結
部分）が位置するようにされている。

前述のような連結部材４０により、回動部材２
９の回動偏心位置となるボールジヨイント４４
と、ボールジヨイント４６との間隔は、常に一定
に保持されることになる。したがつて、上記ボー
ルジヨイント４４が第２図左右方向に変位すれ
ば、この変位に応じて、移動部材２６が第２図左
右方向に変位されることとなる。

回動部材２９のピン３１を中心とした回動は、
ステアリング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル
舵角に応じてなされるものであり、このため、実
施例では、第１アーム４１に対して、回動付与ア
ーム４８が設けられている。この回動付与アーム
４８は、その基端部に形成された回動軸４８ａ
が、移動軸線l₁上にあるように車体Ｆに対して回
動自在に保持され、その先端部に設けた筒部４８
ｂ内を、第１アーム４１が摺動自在に貫通してい
る。そして、回動付与アーム４８の回動軸４８ａ
に取付けた傘歯車４９に対して、前記中間ロツド
２３の後端部に取付けた傘歯車５０が噛合されて
いる。このような回動付与アーム４８により、回
動部材２９は、ハンドル舵角に応じた量だけピン
３１を中心にして回動されることになるが、ピン
３１の軸線と移動軸線l₁とが傾斜していると、こ
のピン３１を中心とした回動に伴なつて、ボール
ジヨイント４４が第２図左右方向すなわち移動軸
線l₁方向に変位し、これにより、ハンドル舵角に
応じて、移動部材２６が変位されることになる。
そして、このボールジヨイント４４の第１図左右
方向の変位は、ピン３１を中心とした回動部材２
９の回動角が同じであつたとしても、ピン３１と
前述した基準面とのなす傾斜角すなわちホルダ３
０の回動角が変化すると、変化されることにな
る。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３０の回動
軸３０ａに対してセクタギア５１が取付けられる
と共に、該セクタギヤ５１に噛合するピニオン５
２が、ソレノイド、モータ等のアクチユエータ５
３により回転駆動されるようになつている。そし
て、このホルダ３０の回動角すなわち傾斜角は、
転舵比検出センサ５４により検出されるようにな
つている。

ここで、上述した回動部材２９のピン３１を中
心とした回動角および回動部材２９の傾斜角（ピ
ン３１の傾斜角）が、ボールジヨイント４４（移
動部材２６）の移動軸線l₁方向の変位に与える影
響について、第５図、第６図により説明する（な
お、この第５図、第６図においては、回動部材２
９、連結部材４０等は摸式化して示してある）。
この第５図、第６図において、いま、回動部材２
９のピン３１を中心とした回動角をθ、移動軸線
l₁と直交する基準面をδ、回動部材２９の回動軌
道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ボールジ
ヨイント４４のピン３１からの偏心距離をｒとす
ると、このボールジヨイント４４の移動軸線l₁方
向の変位Ｘは、Ｘ＝ｒ tan α・sinθとなつて、
αおよびθをパラメータとする関数なる。したが
つて、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘ
はθの関数つまりハンドル舵角に応じたものとな
り、この傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵
角が同じであつたとしてもＸの値が変化すること
になる。そして、この傾斜角αの変更がとりもな
おさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更す
る一例として第４図に示すような場合がある。こ
の第４図においては、車速に応じて転舵比を変更
するようにしたもので、実施例では、β₁〜β₆の６
種類の転舵比特性曲線を得るようにしたものであ
る。なお、この第５図において、β₁、β₂は、後輪
２Ｒ，２Ｌが前輪１Ｒ，１Ｌに対して逆方向に転
舵されるいわゆる逆位相転舵の場合であり、β₄〜
β₆が、後輪２Ｒ，２Ｌが前輪１Ｒ，１Ｌに対して
同方向に転舵される同位相転舵の場合である。勿
論、この逆位相と同位相とでは、第５図、第６図
で示した傾斜角αが、同位相の場合に＋であれ
ば、逆位相では−となる。なお、β₃は、ステアリ
ングの操舵にかかわらず後輪２Ｒ，２Ｌが転舵さ
れない場合である。

上述のような車速に応じて転舵比を変更する制
御例を第７図に示してある。すなわち、制御回路
５５は判別回路５６、比較回路５７、駆動回路５
８を有し、車速センサ５９からの車速信号が判別
回路５６に入力される。そして、比較回路５７に
は、上記判定回路５６からの判別信号が入力され
ると共に、実際の傾斜角αを検出する転舵比検出
センサ５４からの転舵比信号が入力され、この判
別信号と転舵比信号とを比較した比較結果に基づ
き、駆動回路５８からアクチユエータ５３へ出力
されるようになつている。このようにして、フイ
ードバツク制御を行ないつつ、車速に応じて、回
動部材２９の傾斜角αつまり転舵比が設定される
ことになる（第４図の転舵比特性曲線β₁〜β₆の選
定）。

なお、第１図中６０はバツテリである。

第８図、第９図は、転舵比変更装置Ｅの他の実
施例を示すもので、前記実施例と同一構成要素に
は同一符号を付してその説明を省略する（このこ
とは以下のそらに他の実施例についても同様であ
る）。

本実施例では、前記実施例ものに対して、連結
部材４０の第２アーム４２が１本のロツドで構成
される一方、移動部材２６に対してねじ結合され
る長さ調整部材２６ａを設けて、ロツクナツト６
１を利用してその連結長さが調整保持されるよう
になつている。これに伴なつて、第２アーム４２
と上記長さ調整部材２６ａとがボールジヨイント
６２により結合されている。また、回動付与アー
ム４８は、その先端部が球継手６３を介して第１
アーム４１に連結される一方、その中間部分に設
けた二又部４８ｃ内に、第９図に示すように中空
摺動子６４が第８図、第９図左右方向に摺動自在
に嵌合されていて、該中空摺動子６４内を、回動
部材２９が摺動自在に貫通している。なお、この
回動部材２９は、第２図に示す実施例における第
１部材３２と第２部材３３とが一体化されたもの
とされている。

本実施例においては、回動部材２９の回動に伴
なつて、中空摺動子６４が二又部４８ｃ内を第８
図左右方向に摺動し、かつ第１アーム４１が球継
手６３を中心にして若干揺動しつつ、移動部材２
６が第８図左右方向に変位されることになる。勿
論、転舵比の変更は、前記実施例と同様に、ホル
ダ３０の回動角つまり傾斜角を変更することによ
り行なわれる。

第１０図、第１１図は転舵比変更装置Ｅのさら
に他の実施例を示すものである。本実施例におい
ては、連結部材４０として、第８図に示すものに
対して、第１アーム４１、第２アーム４２の他、
さらに第３アーム４３を有し、回動部材２９と第
３アーム４３とはボールジヨイント４４により、
また第１アーム４１と第３アーム４３とはピン６
５により連結されている。また、回動付与アーム
４８は、第１アーム４１が摺動自在に貫通された
筒部４８ｂを有すると共に、上記ピン６５の連結
部分を該ピン６５の軸心方向から挟持する二又部
４８ｃを有する。さらに、傾斜角変更手段として
のモータ５３（第１０図、第１１図には示されて
いない）は、ピニオン５２、揺動クランク機構６
６を介して、ホルダ３０の回動角つまり傾斜角を
変更するようになつている。すなわち、上記ピニ
オン５２に噛合する歯車６７の偏心位置に対し
て、アーム６８の一端部がピン６９により連結さ
れる一方、該アーム６８の他端部が、ホルダ３０
の回動偏心位置に対して、ピン７０により連結さ
れている（第１１ではこの揺動クランク機構は省
略してある）。

第１２図は、車体前後方向大きく離れたステア
リング機構Ｃと転舵比変更装置Ｅとを、流体を介
して連動させるようにしたものである。すなわ
ち、第１図に示すものに対して、該前輪転舵機構
Ａと転舵比変更装置Ｅとを機械的に連動させるた
めの中間ロツド２３が省略されると共に、これに
伴なつてピニオン２４、ラツク２５が省略されて
いる。そして、前輪転舵機構Ａのリレーロツド５
に対しては前シリンダ装置７１が付設され、その
シリンダ７１ａ内を２室７１ｂ，７１ｃに画成す
るピストン７１ｄが、リレーロツド５に一体化さ
れている。一方、転舵比変更装置Ｅの近傍には、
後シリンダ装置７２が設けられ、そのシリンダ７
２ａ内を２室７２ｂ，７２ｃに画成するピストン
７２ｄに対して、ピストンロツド７２ｅが一体化
されている。この両シリンダ装置７１，７２は、
その一方の室７１ｂ，７２ｂが配管７３により、
また他方の室７１ｃ，７２ｃが配管７４により、
それぞれ接続され、これにより、前輪転舵機構Ａ
のリレーロツド５の第１２図左右方向の変位に応
じて、後シリンダ装置７２のピストンロツド７２
ｅが第１２図左右方向に変位されるようになつて
いる。そして、ピストンロツド７２ｅの第１２図
左右方向の変位は、該ピストンロツド７２ｅに形
成したラツク７５、該ラツク７５に噛合するピニ
オン７６を介して、転舵比変更装置Ｅの回動付与
アーム４８に連動されたロツド７７に伝達される
ようになつている（このロツド７７は第１図に示
す中間ロツド２３の後端部に相当する）。

また、第１２図に示すコントロールバルブ１６
は、入力出力軸がスライデイング式とされたいわ
ゆるブースタバルブタイプとされて、該コントロ
ールバルブ１６の入力部材が移動部材２６で兼用
され、またこの移動部材２６により兼用されたコ
ントロールバルブ１６の出力部材１６ｂは、後輪
転舵機構Ｂのリレーロツド１２に一体化されてい
る。これにより、移動部材２６とコントロールバ
ルブ１６と後輪転舵機構Ｂとの連係部分の構成
が、第１図に示すものよりも大幅に簡略されたも
のとなる。なお、このようなコントロールバルブ
１６を備えたパワーステアリング機構Ｄ自体の作
用は、第１図に示ものとした実質的に同じなので
その詳細な説明は省略する。

さらに、第１２図のものにおいては、前シリン
ダ装置７１の各室７１ｂ，７１ｃに対しては、中
立位置にあるピストン７１ｄ付近において、それ
ぞれリザーバタンク７８より伸びる配管７９，８
０が接続されて、温度変化等に伴なう前シリンダ
装置７１と後シリンダ装置７２との配管系の容積
変化を補償するようにしてある。

なお第１２図中７２ｆ，７２ｇは、ピストン７
２ｄすなわちハンドル９を中立位置に付勢するリ
ターンスプリングである。

ここで、前記アクチユエータ５３としてステツ
ピングモータを用いた場合は、モータ回転角を小
さくとれるので、傾斜角の緻密な制御が可能であ
り、転舵比特性曲線を連続的すなわち無段階的に
変更することも可能となり、さらに所定の転舵比
に保持しておくための保持電流を流す必要がなく
なつて。消費電力を低減できる。また、アクチユ
エータ５３としてDCモータを用いた場合は、回
転トルクが大きいので装置の小型を図ることがで
き、また熱、振動、電圧降下に対して信頼製の高
いものとなり、特にDCサーボモータを用いれば、
緻密な制御をも行なえることとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。

転舵比の変更は、車速に限らず、例えば車体
に作用する横加速度の大きさ、あるいは運転者
のマニユアル操作による選択によつて変更する
ようにしてもよく、さらにはこれ等車速や横加
速度等の複数の要素を組み合わせて転舵比を変
更するようにしてもよい。

後輪転舵機構Ｂはパワーステアリング機構Ｄ
を有しないものであつてもよく、逆に、前輪転
舵機構Ａがパワーステアリング機構を有するも
のであつてもよい。

転舵比変更装置Ｅは、前輪転舵機構Ａを介す
ることなく、直接ステアリング機構Ｃと連係さ
せるようにしてもよい。

回動部材２９の傾斜角の設定基準となる基準
面は、移動軸線l₁と直交する面に限らず、適宜
設定し得るものである。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
ハンドル舵角に応じて回動される回動部材の傾斜
角を変更することにより転舵比を変更するように
したので、この転舵比変更部分そのものにおける
剛性を十分に確保して、ステアリング系統全体と
しての剛性向上を図ることができ、かつまた、所
望の転舵比を正確に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は転舵比変更装置の具体的構成例を示す
図。第３図は回動部材の回動部分の具体的構成例
を示す断面図。第４図は車速に応じて転舵比を変
更する場合の一例を示す特性線図。第５図、第６
図は本発明における転舵比変更の原理を説明する
ための簡略説明図であり、第６図は第５図の側面
図として示してある。第７図は転舵比変更のため
の制御例を示す回路図。第８図は転舵比変更装置
の他の具体的構成例を示す図。第９図は第８図の
−線断面図。第１０図、第１１図は転舵比変
更装置のさらに他の具体的構成例を示すもので、
第１０図は第１１図の平面図。第１２図は、本発
明の他の実施例を示す全体系統図。Ａ：前輪転舵機構、Ｂ：後輪転舵機構、Ｃ：ス
テアリング機構、Ｄ：パワーステアリング機構、
Ｅ：転舵比変更装置、l₁：移動軸線、δ：基準
面、α：傾斜角、θ：回動角、１Ｒ，１Ｌ：前
輪、２Ｒ，２Ｌ：後輪、２６：移動部材、２９：
回動部材、３０ａ：回動軸（傾斜角変更用軸心）、
３１：ピン（回動部材の回動軸心）、４０：連結
部材。

Claims

【特許請求の範囲】１後輪転舵機構と前輪転舵機構に連係されたス
テアリグ機構との間に介在され、ハンドル舵角に
対する後輪の転舵比を変更する転舵比変更装置を
備えた車両の四輪操舵装置であつて、前記転舵比
変更装置が、前記ハンドル舵角に応じて回動さ
れ、かつその回動軌道面が所定の基準面に対して
なす傾斜角を可変とされた回動部材と、前記回動
部材の前記傾斜角を変更する傾斜角変更手段と、
を備え、前記回動部材の回動偏心位置と前記後輪
転舵機構とが連係され、前記回動部材の回動角お
よび傾斜角に応じて決定される前記回動偏心位置
の変位に応じて後輪の転舵角が制御されるように
なつている、ことを特徴とする車両の四輪操舵装
置。２特許請求の範囲第１項において、前記後輪転
舵機構はパワーステアリング機構を備えており、
前記回動偏心位置の変位が、該パワーステアリン
グ機構の入力として伝達されるようになつている
もの。