JPH065952Y2 - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、舵取り操作により前輪と共に後輪を連動して
転舵させ得るようにした四輪操舵車における後輪転舵装
置の改良に関する。

〔従来の技術〕

近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて転舵させ
ることで、低速走行時の小回り性を向上させるととも
に、中、高速走行時の走行安定性を向上させ得る四輪操
舵車が注目を集めている。たとえば低速走行時には大き
な操舵角をもって前輪操舵が行なわれるが、このとき
前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵）とすると、
車輌の旋回半径が最小となり、旋回（小回り）性能が向
上する。一方、高速走行時には小さな操舵角でもって操
舵されることが多いが、このときには前、後輪の転舵方
向を同位相（同方向操舵）あるいは後輪の転舵角を零と
することが、車輌の走行安定性を向上を図るうえで好ま
しい。

そして、このような四輪操舵車の後輪転舵装置として従
来から種々の構成のものが提案されており、たとえば特
開昭61-163063号公報等に示されるように、複数のレバ
ーを三軸上で巧みに組合わせかつこれらレバーの相互関
係を電動モータで調整制御することにより、舵取り操作
による前輪の転舵動作すなわち操舵角に対する後輪の転
舵比を制御する後輪転舵比可変機構を、前輪の転舵動作
を車体前後方向の動きで後輪側に機械的に伝達する転舵
力伝達ロッド系の途中に設けるようにした構成による装
置が知られている。

そして、このような従来構成によれば、電動モータを、
車速信号等が入力されるコントローラで駆動制御するだ
けで、後輪側を前輪側の転舵動作により所要の転舵比を
もって同位相にも、また逆位相にも自由に調整して転舵
させ得るものであり、しかも構造上や動作上での信頼性
の面で優れている等の利点をもつものであった。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した従来装置によれば、ある程度の
効果は期待し得るも、その構造上からもまた機能面から
もいくつかの問題をもつものであった。すなわち、上述
した従来装置では、略々垂直方向の軸線（Ｚ軸）を中心
として車体側に回動可能に軸支される本体と、その一側
方（Ｙ軸）に延びて前輪側からの伝達ロッドに連結され
るアーム部と、前記本体軸線に直交して車体前後方向
（Ｘ軸）を向くように本体に設けられた電動モータと、
そのモータ軸の前記Ｚ軸に交わる位置に固定されかつ先
端が後輪側への伝達ロッドに連結されるレバーとで、前
輪の転舵動作に応じて後輪の転舵比を制御する後輪転舵
比可変機構を構成しており、前記電動モータによるレバ
ーの回動でＺ軸に対する後輪側伝達ロッドのレバーへの
連結点の左右方向位置を変化させ、後輪転舵比を制御す
るような構成とされていた。

そして、このような従来構造によれば、後輪側と連結さ
れるレバーを、前記Ｘ軸とＺ軸との交点部分でモータ出
力軸上に固定しかつこのＺ軸上を通って左右方向に回動
動作させるために、このレバーの回動範囲を避けたＺ軸
上の両端側で前記本体を車体側に軸支させることが必要
となり、これによりこの本体の軸支部間の間隔によって
レバー長さが制約を受け、後輪転舵比を大きく採れない
という問題を生じてしまうものであった。これは、この
レバー長さが、前述したアーム部の長さとのレバー比に
より後輪転舵比を決定する要素の一つであり、このレバ
ー長さを長くしてその回動変位によりＺ軸からの間隔を
確保できる程、後輪転舵比を大きくできるものである等
の理由から、容易に理解されよう。

また、このような後輪転舵比を大きくするために、この
レバー長さを長くするとこのレバーに干渉しないように
本体両端の軸支部間の間隔を大きくすることが必要とな
り、装置全体が特にＺ軸方向において大型化するという
問題もあった。

このため、上述した後輪転舵比可変機構について本考案
者らは種々研究、開発を行なった結果、概略第６図に示
すような構成を採用すると、後輪側との連結用部材であ
るレバー長さを長くし後輪転舵比を大きくし得るととも
に装置全体の小型化等を図れることを見出した。

これを簡単に説明すると、全体を符号１で示す後輪転舵
比可変機構は、図示しない車体側にコ字状ブラケット２
を介して車体の上下方向での軸線Ｚ−Ｚ上で回動可能に
軸支された回動軸部材である回動本体３と、この本体３
から側方（Ｙ方向）に一体に延設され先端４ａが転舵力
伝達用の前輪側ロッド５ａとボールジョイント等を介し
て連結される入力アーム４と、これら回動本体３とアー
ム４との交点Ｏを通り本体軸線Ｚ−Ｚに直交するように
車体の前後方向への軸線Ｘ−Ｘ上に延びた出力軸６ａを
有し回動本体３側部に一体的に設けられるステッピング
モータ等による電動モータ６と、前記回動本体３側に回
動可能に支持されこの本体３の側方に延長される先端７
ａが転舵力伝達用の後輪側ロッド５ｂとボールジョイン
ト等を介して連結されるレバー７とから構成されてい
る。なお、８ａ，８ｂ；９は前記回動本体３のブラケッ
ト２への軸支部、回動本体３内でモータ出力軸６ａの軸
支部に設けられたベアリングである。

そして、この例では、前記レバー７を、モータ出力軸６
ａ上で本体軸線Ｚ−Ｚとの交点Ｏから離間した位置に設
けるとともに、その先端７ａと後輪側ロッド５ｂとの連
結点が、後輪不転舵時（二輪操舵時）において本体軸線
Ｚ−Ｚの延長線上に位置するように、レバー先端７ａを
湾曲部等により変位させて形成しており、これにより後
輪転舵比可変機構１としての機能を適切かつ充分に確保
し得る一方、後輪側と連結されるレバー７と可動本体３
との干渉等といった問題をなくし、レバー７の長さを適
宜選定して従来装置に比べレバー比を大きくし、後輪転
舵比を大きく採れるようにし、さらに可動本体３両端軸
支部間の間隔を狭ばめ、全体の小型化を図れるものであ
る。

しかしながら、このような装置構成では、回動本体３の
側方に突出して付設されたモータ６が、前輪側の転舵動
作に応じて大きく旋回するために、モータ６の重量によ
っては慣性による悪影響が回動本体３の回動動作に及
び、適切な後輪側の転舵動作を得るうえで問題となるば
かりでなく、その旋回スペースを確保する必要性から装
置全体が大型化し、またこのモータ６の旋回動作を外部
から保護するためにカバー等を付設するといった構成も
必要で、そのカバー構造も複雑化する等といった実用化
にあたっての種々の問題をもつものであり、このような
問題点を考慮したうえで、より一層の改善が求められて
いる。

さらに、上述した装置構成によれば、前輪側からの入力
アーム４と後輪転舵比可変機構１の本体３とが一体に構
成されているため、この装置を搭載すべき車種に応じて
この本体形状を変更しなければならないという問題を生
じている。これは、前輪からの転舵力伝達用の入力側ロ
ッド５ａの後輪転舵比可変機構１への連結ポイントが車
種のレイアウト毎に異なっているためである。また、こ
のような問題は、出力レバー７をも含めた本体全体の及
ぶこともあり、全体形状が複雑化し、製造が煩雑となり
易く、コスト高を招く結果となるもので、このような点
をも考慮し、各部の構成を簡素化するとともに、装着す
べき車種のレイアウトにかかわらず構成部品等の共用化
を図れるようにすることが望まれている。

〔問題点を解決するための手段〕

このような要請に応えるために本考案に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、前輪の転舵動作に応じて後輪の転舵
比を制御する後輪転舵比可変機構を、車体側に回動可能
に軸支された回動本体と、この本体側部に着脱自在に設
けられかつ側方に延設された先端が転舵力伝達用の前輪
側ロッドと連結されるアームと、これら本体とアームと
の交点を通り前記本体軸線に直交する軸線上で回動可能
に支持されかつこの本体側方に延設された先端が転舵力
伝達用の後輪側ロッドと連結されるレバーと、このレバ
ーを前記軸線上で回動変位させる電動モータとから構成
し、かつこのモータを、本体の一端側でその本体軸線と
同軸上に設け、その出力軸を本体内に設けた回転伝達系
によりレバーに連結したものである。

〔作用〕

本考案によれば、前輪の転舵動作に応じてアームにより
揺動回動される回動本体と共に回動される電動モータ
を、この本体と同軸上に設けるとともに、このモータに
より本体軸線に直交する軸線上で回動可能に支持される
レバーを、車速、操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角
等に応じて適宜回動制御し、その後輪側ロッドとの連結
点位置を本体軸線から左右方向に変位させることで、こ
のレバーの後輪側ロッドとの連結点が、前記本体の回動
動作に伴なって回動し、所要の後輪転舵比に制御された
転舵量を後輪側ロッドを介して後輪側に伝達し、適切か
つ確実な後輪の転舵制御を行なえ、またアームを選択す
るだけで搭載車輌のレイアウトに簡単に対処し得るもの
である。

〔実施例〕

以下、本考案を図面に示した実施例を用いて詳細に説明
する。

第１図ないし第５図は本考案に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置の一実施例を示し、これらの図において前述した
第６図と同一または相当する部分には同一番号を付して
詳細な説明は省略する。

まず、四輪操舵車の操舵系全体の概略構成を第５図を用
いて簡単に説明すると、符号１０，１０は左、右一対の
前輪（一方のみを示す）、１１はこれら前輪１０を舵取
ハンドル１２の舵取操作に応じて操舵するための前輪側
のステアリング装置で、本実施例ではポンプ１１ａでタ
ンク１１ｂから圧油を給送し図示しない流路切換弁、パ
ワーシリンダによって所要の操舵補助力を生じさせるイ
ンテグラルタイプの油圧式動力舵取装置の場合を例示し
ている。なお、１１ｃはそのステアリングボディで、ピ
ットマンアーム１１ｄ、ドラグリンク１１ｅを介して前
輪１０を支持する舵取りリンク系１３に操舵力を伝達す
るようになっている。

１４，１４は左、右一対の後輪（一方のみを示す）で、
これらの後輪１４も、前輪１０側と同様な構成による舵
取りリンク系１５により転動可能に支持されるととも
に、この舵取りリンク系１５と共に後輪転舵装置１６を
構成する後輪転舵比可変機構１および転舵補助力を生じ
させるリンケージタイプの動力舵取装置１７で、前輪１
０の操舵量に応じた所要の転舵量をもって同位相または
逆位相に転舵されるような構成とされている。

そして、これら前輪１０と後輪１４の舵取リンク機構１
３，１５間には、前輪１０側への転舵力伝達系の一部
（本実施例では前輪側ピットマンアーム１１ｄ）から車
体の前後方向に延設された転舵力伝達ロッド系５とし
て、前輪側ロッド５ａと後輪側ロッド５ｂとが設けら
れ、その車体前後方向への動きで前輪側から後輪側に転
舵力の伝達を行なうような構成とされている。また、図
中１８ａ，１８ｂは後輪側ロッド５ｂの前後動を前記リ
ンケージタイプの油圧式動力舵取装置１７に伝達するた
めの伝達ロッドで、その前側ロッド１８ａには、後述す
るセンタリングスプリング機構１９が付設されている。
なお、上述したリンケージタイプの動力舵取装置１７
は、周知の通りパワーシリンダ部１７ａ、コントロール
バルブ部１７ｂ、アクチュエータ部１７ｃおよびボール
ソケット部１７ｄで構成され、このボールソケット部１
７ｄ側が図示しない車体側に固定されるとともにアクチ
ュエータ部１７ｃが後輪側ロッド５ｂ側に連結され、パ
ワーシリンダ部１７ａで生じる転舵補助力を後輪１４側
に伝達し得る構成とされている。ここで、１７ｅ，１７
ｆは車体側に付設されるオイルポンプおよびタンクであ
る。

このような構成による後輪転舵装置１６において、舵取
り操作による前輪１０の転舵動作を車体前後方向の動き
で後輪１４側に伝達する伝達ロッド系５の途中に設けら
れ操舵角に対する後輪１４の転舵比を車速等を考慮して
制御する後輪転舵比可変機構１は、第１図ないし第３図
等から明らかなように、図示しない車体側に取付けブラ
ケット２を介して車体の上下方向での軸線Ｚ−Ｚ上で回
動可能に軸支された回動軸部材である回動本体３と、こ
の本体３側部に着脱自在に設けられかつ側方（Ｙ−Ｙ方
向）に延設された先端４ａが転舵力伝達用の前輪側ロッ
ド５ａとボールジョイント等を介して連結されるアーム
４と、これら回動本体３とアーム４との交点Ｏを通り本
体軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線Ｘ−Ｘ上で回動可能に支持
されかつこの本体３側方に延設された先端７ａが転舵力
伝達用の後輪側ロッド５ｂと連結されるレバー７と、こ
のレバー７を前記軸線Ｘ−Ｘ上で回動変位させる電動モ
ータ６とから構成されている。

ここで、本実施例によれば、上述したレバー７を、本体
軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線Ｘ−Ｘ上でその交点Ｏから離
間した位置に設けかつそのレバー先端７ａと後輪側ロッ
ド５ｂとの連結点を後輪１４の不転舵時において本体軸
線Ｚ−Ｚの延長線上に位置させるように構成している。
このような構成を採用することにより、後輪転舵比可変
機構１としての機能を適切かつ充分に確保し得る一方、
後輪側と連結されるレバー７と可動本体３との干渉等と
いった問題に対する配慮を不要としレバー７の長さを適
宜選定できるため、従来装置に比べレバー比を大きくし
後輪転舵比を大きく採ることが可能で、さらに本体３を
含めた装置全体の小型化等をも達成し得るものである。

さて、本考案によれば、上述した後輪転舵比可変機構１
において、電動モータ６を、本体３の一端側でその本体
軸線Ｚ−Ｚと同軸上に付設し、かつその出力軸６ａを本
体３内に設けた回転伝達系２０によりレバー７に連結し
たところに第１の特徴を有している。

すなわち、本考案によれば、前輪１０の転舵動作に応じ
てアーム４にて揺動回動される本体３と共に回動される
電動モータ６を、この本体３と同軸（Ｚ−Ｚ）上で回動
動作させるように構成することで、モータ６を本体３と
共に旋回動作させる従来構造に比べ作動スペースが少な
くてよく、装置全体の小型化を図れるとともに、慣性等
による悪影響もなく、またモータ６は本体３と共に同軸
Ｚ−Ｚ上で回転するだけであるため、保護用のカバー３
０（第１図等参照）としても簡単な構造でよい等といっ
た利点がある。さらに、本考案によれば、上述した本体
３およびモータ６と共に回動されるレバー７を、車速、
操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角などに応じてモー
タ６により適宜回動制御し、その後輪側ロッド５ｂとの
連結点位置を前記本体軸線Ｚ−Ｚから左右方向に変位さ
せることで、このレバー７の後輪側ロッド５ｂとの連結
点（７ａ）が、回動本体３の回動動作に伴なって回動
し、所要の後輪転舵比に制御された転舵量を前記後輪側
ロッド５ｂを介して後輪１４側に伝達し、適切かつ確実
な後輪の転舵制御を行なえるという利点もある。

また、本考案によれば、前輪１０側からの転舵比伝達用
として前輪側ロッド５ａに連結される入力アーム４を、
第２図および第３図等から明らかなように、回動本体３
とは別部材として構成し、かつこの回動本体３側部にボ
ルト等の締結手段（図中４ｂで示す）で着脱自在に取付
け固定するように構成しており、たとえばこの後輪転舵
装置１６を搭載すべき車種のレイアウト等により前記ア
ーム４の前輪側ロッド５ａとの連結ポイント等が異なっ
ている場合にあっても、本体３側は共通に使用すること
が可能で、これによりアーム４を除いた構成部品等を車
種にかかわらず共用化でき、アーム４のみを車種毎に準
備すればよいため、コスト低減化を初めとする実用上種
々優れた効果を奏することが可能となる。さらに、この
ようなアーム４別体構成では、これを本体３に一体に形
成する場合に必要とされるアーム部分での強度等も不要
となり、本体３の製造が容易に行なえ、しかもアーム４
は高強度材料で容易に形成できる等の利点もある。

ここで、上述した構成による後輪転舵比可変機構１の動
作を簡単に説明すると、まず、第５図等に示すように、
レバー先端７ａ（後輪側との連結点）が軸線Ｚ−Ｚ上に
位置しているときには、舵取り操作に伴なう前輪１０側
での転舵動作にかかわらず、後輪１４は不転舵状態に維
持される。これは、前輪１０の転舵動作により回動本体
３がアーム４により回動しても、レバー先端７ａは軸線
Ｚ−Ｚ上で回動するだけであることから、容易に理解さ
れよう。

また、車速、操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角など
に応じて電動モータ６を駆動し、レバー先端７ａを左右
方向に回動させると、前輪１０側の転舵動作により回動
する回動本体３の動きにより、レバー先端７ａは軸線Ｚ
−Ｚ上からの変位量に応じてこの軸線Ｚ−Ｚを中心とし
て回動運動し、これにより後輪側ロッド５ｂが車体の前
後方向に移動して後輪１４を適切な転舵比により転舵さ
せ得るものである。この場合、レバー７の傾動方向によ
り後輪側が前輪側と同位相または逆位相に転舵されるも
ので、しかもその転舵特性は必要に応じてモータ６制御
を行なうことで自由に選択できるものである。

また、本実施例において、上述した後輪転舵比可変機構
１の詳細は次の通りである。すなわち、前記本体３は、
第１図等から明らかなように、ブラケット２に対してそ
の小径部３ａが分割ブッシュ２１により回動可能に支持
され、かつその先端側のフランジ部分に前記モータ６
（ステータを含む本体部分）がボルト等で固定され、こ
れらは一体的に回動可能に構成されている。なお、上述
した分割ブッシュ２１は、二つ割りされた円筒体部分２
１ａ，２１ａと、その両端側に配設されかつ同じく二つ
割りされた環状板部分２１ｂ，２１ｂ；２１ｃ，２１ｃ
から構成され、組立が簡単に行なえるとともに、この本
体３の軸支部分での径方向への小型化等をも達成し得る
ようにしている。特に、このような分割ブッシュ２１を
用いると、ボールベアリング等を用いる際に問題となる
デッドスペースを効率よく利用し、径方向への小型化を
図れるもので、しかも本体３をスラスト、ラジアル方向
において適切に軸支し得る。

また、この本体３内に臨むモータ出力軸６ａは、前記回
転伝達系２０を構成する第１の伝達軸２２に対して遊星
歯車機構等を利用した減速歯車部２３を介して連結され
ている。なお、この減速歯車部２３は必ずしも必要とさ
れず、場合によってはモータ出力軸６ａを第１の伝達軸
２２に直結してもよいことは勿論である。

さらに、前記小径部３ａ内を軸線Ｚ−Ｚに沿って延設さ
れている第１の伝達軸２２は、本体３内にこの軸線Ｚ−
Ｚと直交する軸線Ｘ−Ｘ方向に軸支されている第２の伝
達軸２４と傘歯車等による伝達歯車２５ａ，２５ｂによ
り回転伝達可能に連結され、かつこの第２の伝達軸２４
上に前記レバー７の基端部を固定することでモータ６の
回転に応じてレバー７の揺動変位が得られるように構成
されている。なお、第１、第２の伝達軸２２，２４は、
本体３内で回転自在となるようにベアリング等で軸支さ
れていることは勿論である。

また、上述したモータ６は、車輌の各種走行条件、たと
えば車速や操舵角等で決定された回転数となるようにシ
グナルコントローラ２６ａからの信号によりパワーコン
トローラ２６ｂを介してバッテリ２７から通電制御され
て駆動制御されるとともに、後輪転舵比をフィードバッ
クすることで、停止されるような構成とされる。ここ
で、第５図中２８は車速センサで、また２９ａはカバー
３０上端部に付設され本体３と共に回動されるモータ６
（そのステータ部分）の回動量を検出することで前輪１
０の操舵角を検出するための操舵角センサ、２９ｂは後
輪転舵比可変機構１側において軸線Ｘ−Ｘ上でレバー７
の基端部に対向するようにして本体３側に設けられた後
輪転舵比検出センサである。そして、このような操舵角
センサ２９ａや後輪転舵比検出センサ２９ｂによれば、
その取付けがきわめて簡単に行なえるとともに、精度の
よい前輪操舵角および後輪転舵比の検出が行なえるもの
で、その利点は大きい。特に、上述した前輪１０の操舵
角を検出するセンサは、一般にはステアリングシャフト
や前輪側のステアリング装置１１等に付設されるため、
その取付けスペースや組付性等から問題で、しかも後輪
転舵装置１６側との調整等も面倒であったが、本実施例
によれば、後輪転舵装置１６を構成する一部に簡単かつ
適切に組付けることができ、しかも面倒な調整等も不要
である等の利点を奏する。また、前述したコントローラ
２６ａへの入力信号としては、車速や操舵角に限定され
ず、たとえば車体に加わる横Ｇ等を用いてもよい。

さらに、上述した後輪転舵比可変機構１によれば、第５
図から明らかなように、レバー７の回転軸線Ｘ−Ｘが車
体前後方向を向いており、直進状態で車速が変化しモー
タ６が駆動されてレバー７が回動されたりしても、後輪
側へは何ら影響なく、後輪１４の直進状態を維持し得る
ような構成とされている。

ところで、このような構成による後輪転舵装置１６によ
れば、後輪１４側での転舵量を所定範囲内で機械的に係
止するためのストッパが必要とされるが、このストッパ
として後輪転舵系の入力側部材である後輪転舵比可変機
構１における本体３に対し、第２図等に示すように、第
２の伝達軸２４上に設けられたレバー７を両側から挟み
込むＶ溝３１ａを有するストッパ部材３１をボルト等で
着脱自在に設けるとよい。このようにすれば、上述した
レバー７に対しての後輪１４側からの外力の伝達が後輪
側の舵取りリンク機構１５等に比べて小さいため、スト
ッパ部材３１に作用する力が小さく、従来に比べストッ
パ構成を簡素化し得るばかりでなく、たとえば車種に応
じて変化するレバー７の可動範囲を、本体３の形状等を
変更することなく調整することが可能で、これにより装
置の汎用性を高めると同時にその低コスト化を図るうえ
で有利である。

また、このストッパ３１部材は、第１図に示すように、
レバー７の回動位置を検出することにより後輪転舵比を
検出するセンサ２９ｂの取付け基台としても機能してい
る。なお、図中３２は第２の伝達軸２４先端に嵌込まれ
るセンサ２９ｂの検出軸３２ａのセンタおよび角度等を
調整して固定するために軸２４に螺入された調整ねじ、
３３はこの調整ねじ３２の脱落を防ぐようにレバー７基
端部の調整用穴を閉塞する緩み止めねじで、さらに３４
はこれらねじ３２，３３を調整するストッパ部材３１に
形成された調整用穴である。このような構成は、上述し
たセンサ２９ｂが全体の組立状態において調整しなけれ
ばならないために必要とされるものである。

また、上述した後輪転舵装置１６において、電気系等に
故障が生じた場合に後輪の転舵動作を中立位置で係止し
前輪のみの二輪操舵とするフェイルセーフ機構が必要と
されるが、このようなフェールセーフとして、第４図に
示すように後輪側ロッド５ｂの前後動を後輪側に伝達す
る伝達系の前側ロッド１８ａを前記軸線Ｘ−Ｘ上で摺動
自在に支持する支持部に付設したセンタリングスプリン
グ機構１９を利用している。すなわち、車体側に固定さ
れるブラケット３５ａが付設されたケーシング３５内で
伝達ロッド１８ａの所定間隔おいた位置にスプリング受
け３６ａ，３６ｂが対設され、かつその間にセンタリン
グスプリング３７が介装されている。そして、ロッド１
８ａは各受け３６ａ，３６ｂによりスプリング３７を撓
ませるように動作し、常時は後輪側を転舵させるが、モ
ータ６の故障時等においてはそのばね力でロッド１８ａ
を中立状態に復帰させ、これにより後輪側を中立状態を
確保して前輪１０のみの二輪操舵状態を維持する役割り
を果たすものである。ここで、各受け３６ａ，３６ｂは
ロッド１８ａのいずれか一方のみの動きに追随して動作
されるようになっている。

また、上述したフェールセイフ機構として、第１図に示
すように、流体圧シリンダ等によるアクチュエータ３８
を用い、そのピストンロッド３８ａの先端をレバー７側
の係止溝３９に係入させ、レバー７を中立状態で維持す
ることにより強制的に前輪のみの二輪操舵状態を維持し
得る係止機構を併設するとよい。

なお、本考案は上述した実施例構造に限定されず、前、
後輪側の舵取りリンク機構１３，１５等を始めとして後
輪転舵装置１６各部の形状、構造等を、適宜変形、変更
することは自由で、種々の変形例が考えられよう。たと
えば上述した実施例では、回動本体３に対し同軸上で連
結して設けられた電動モータ６を保護するためのカバー
３０を、ブラケット２側に固定的に設けた場合を示した
が、これに限定されず、モータ６等の配設位置等からそ
の保護が不要であるときには、モータ６から引出される
コード等のみを保護するブーツをモータ本体に設けるだ
けであってもよく、またモータ６からの回転をレバー７
に伝達する回転伝達系としても種々の変形例が考えられ
る。

さらに、上述した実施例では、後輪転舵装置１６におい
て後輪転舵力を得るために、前輪１０側と同様に、転舵
補助手段として動力舵取装置１７を用いた場合を示して
おり、たとえば大型車輌などのように重量が嵩み後輪転
舵を行なうにあたって操舵抵抗が大きい場合に問題とさ
れる舵取り操作への悪影響を防止し得るうえで効果を発
揮し得るが、小形車輌等にあっては手動式のステアリン
グ機構を用いてもよいものである。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置によれば、前輪の転舵操作に応じて後輪の転舵比
を制御する後輪転舵比可変機構において、前輪側のアー
ムにより回動される回動本体に対して傾動可能に設けら
れる後輪側のレバーを車速等の走行条件に応じて揺動変
位させるための電動モータを、本体の車体側への回動軸
線と同軸上で本体側に付設し、かつその出力軸をこの本
体内に設けた回転伝達系によりレバー側に連結するよう
にしたので、簡単かつ安価な構成にもかかわらず、後輪
転舵比可変機構としての機能は適切かつ充分に確保し得
る一方、モータの作動スペースが小さくなり、全体の小
型化を図れるとともに、その保護用カバー等の構成をも
簡素化でき、さらに従来のようなモータの旋回による慣
性の悪影響をなくし、適切かつ確実な後輪転舵比制御を
行なえる等といった種々優れた効果がある。

また、本考案によれば、後輪転舵可変機構の回動本体に
対して前輪側からの転舵力伝達用の入力アームを別体構
成としたので、簡単かつ安価な構成にもかかわらず、回
動本体等といった構成部品を、搭載すべき車種に制約を
受けずに共通化し得るもので、単にその車種のレイアウ
トに応じたアームを準備するだけでなく、汎用性やコス
ト面で優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実
施例を示す後輪転舵比可変機構の要部断面図、第２図お
よび第３図はその側面図および底面図、第４図はセンタ
リングスプリング機構部分を示す概略断面図、第５図は
四輪操舵車全体の操舵系構成を示す概略斜視図、第６図
は従来考えられていた後輪転舵比可変機構の概略斜視図
である。 １……後輪転舵比可変機構、２……ブラケット、３……
回動本体、４……アーム、５ａ，５ｂ……転舵力伝達ロ
ッド系を構成する前輪側および後輪側ロッド、６……電
動モータ、７……レバー、１０……前輪、１１……前輪
側ステアリング装置、１２……舵取ハンドル、１３……
前輪側舵取りリンク機構、１４……後輪、１５……後輪
側舵取りリンク機構、１６……後輪転舵装置、１７……
後輪側の油圧式動力舵取装置、１８ａ，１８ｂ……伝達
ロッド、１９……センタスプリング機構、２０……回転
伝達系、２２，２４……第１および第２の伝達軸、２５
ａ，２５ｂ……傘歯車等による伝達歯車、２６ａ，２６
ｂ……コントローラ、２８……車速センサ、２９ａ……
操舵角センサ、２９ｂ……後輪転舵比検出センサ、３０
……カバー。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側に回動可能に軸支された回動本体
   と、この本体側部に着脱自在に設けられかつ側方に延設
   された先端が転舵力伝達用の前輪側ロッドと連結される
   アームと、これら本体とアームとの交点を通り前記本体
   軸線に直交する軸線上で回動可能に支持されかつこの本
   体の側方に延設された先端が転舵力伝達用の後輪側ロッ
   ドと連結されるレバーと、このレバーを前記軸線上で回
   動変位させる電動モータとからなる後輪転舵比可変機構
   を備え、前記電動モータを、前記本体の一端側でその本
   体軸線と同軸上に設け、その出力軸を前記本体内に設け
   た回転伝達系により前記レバー側に連結したことを特徴
   とする四輪操舵車の後輪転舵装置。
2. 【請求項２】レバーを、回動本体の軸線に直交する軸線
   上でその交点から離間した位置に回動可能に設けるとと
   もに、そのレバー先端と後輪側ロッドとの連結点を、後
   輪不転舵時において前記本体軸線の延長線上に位置させ
   るように構成したことを特徴とする実用新案登録請求の
   範囲第１項記載の四輪操舵車の後輪転舵装置。