JPH05280320A - ユニフロー式２サイクルエンジン - Google Patents
ユニフロー式２サイクルエンジンInfo
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- JPH05280320A JPH05280320A JP7799692A JP7799692A JPH05280320A JP H05280320 A JPH05280320 A JP H05280320A JP 7799692 A JP7799692 A JP 7799692A JP 7799692 A JP7799692 A JP 7799692A JP H05280320 A JPH05280320 A JP H05280320A
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- Japan
- Prior art keywords
- scavenging port
- lubricating oil
- cycle engine
- uniflow
- intake
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃焼室への潤滑オイルの持込みを防止し、潤
滑オイルを適切に回収できるユニフロー式２サイクルエ
ンジンを提供する。 【構成】 シリンダ壁に掃気ポート９が形成され、シリ
ンダヘッドに排気ポート１９が設けられたユニフロー式
２サイクルエンジン１において、掃気ポートと連通する
吸気通路８の下流端部の底３３が、掃気ポートの下縁よ
りも下方に配置され、下流端部の底と掃気ポートの下縁
との間に傾斜壁３４が配設され、下流端部の底とクラン
ク室５とを連通可能な連通路３５が設けられる。連結路
には、開閉制御される常時閉鎖式の電磁ソレノイド弁３
６が介装される。
滑オイルを適切に回収できるユニフロー式２サイクルエ
ンジンを提供する。 【構成】 シリンダ壁に掃気ポート９が形成され、シリ
ンダヘッドに排気ポート１９が設けられたユニフロー式
２サイクルエンジン１において、掃気ポートと連通する
吸気通路８の下流端部の底３３が、掃気ポートの下縁よ
りも下方に配置され、下流端部の底と掃気ポートの下縁
との間に傾斜壁３４が配設され、下流端部の底とクラン
ク室５とを連通可能な連通路３５が設けられる。連結路
には、開閉制御される常時閉鎖式の電磁ソレノイド弁３
６が介装される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はユニフロー式２サイクル
エンジンに関する。
エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、様々な形式の２サイクルエン
ジンが提案されている（例えば、特開昭５９−４９３１
６号、特開昭５９−７９０４０号、特開昭６２−１１３
８２０号、特開昭６３−２４８９１５号、特開昭６４−
６３６１７号、特開昭６２−１３５６５５号公報等参
照）。
ジンが提案されている（例えば、特開昭５９−４９３１
６号、特開昭５９−７９０４０号、特開昭６２−１１３
８２０号、特開昭６３−２４８９１５号、特開昭６４−
６３６１７号、特開昭６２−１３５６５５号公報等参
照）。
【０００３】このような２サイクルエンジンにおいて、
シリンダ壁に掃気ポートを設け、シリンダヘッドに排気
ポートを設けたユニフロー式（単流掃気方式）掃気構造
のものが知られている。この形式の２サイクルエンジン
は一般に、オートバイ等の小型汎用機関と船舶等の大型
機関とに大別される。
シリンダ壁に掃気ポートを設け、シリンダヘッドに排気
ポートを設けたユニフロー式（単流掃気方式）掃気構造
のものが知られている。この形式の２サイクルエンジン
は一般に、オートバイ等の小型汎用機関と船舶等の大型
機関とに大別される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記小型汎
用機関にあっては、潤滑オイルを燃料に混合させて燃焼
させてしまうことを意図しており、所謂ＬＯＣ（潤滑油
消費量）の低減に対する問題意識が比較的低い。また、
上記船舶用大型機関にあっては、ピストンリング又はオ
イルリングによってかき上げられ又はかき落とされた潤
滑オイルは、掃気ポートからシリンダ外に流出する。か
かる流出を低減させる設計上の試みは或る程度なされて
いるものの、かかる潤滑オイルの回収は格別に考慮され
ていない。
用機関にあっては、潤滑オイルを燃料に混合させて燃焼
させてしまうことを意図しており、所謂ＬＯＣ（潤滑油
消費量）の低減に対する問題意識が比較的低い。また、
上記船舶用大型機関にあっては、ピストンリング又はオ
イルリングによってかき上げられ又はかき落とされた潤
滑オイルは、掃気ポートからシリンダ外に流出する。か
かる流出を低減させる設計上の試みは或る程度なされて
いるものの、かかる潤滑オイルの回収は格別に考慮され
ていない。
【０００５】しかし、掃気ポートから流出した潤滑オイ
ルは、吸気によって燃焼室に逆流してしまうので、各種
規制、環境保護或いは燃焼室の清浄性などの観点よりＬ
ＯＣの低減や、潤滑オイルの回収を重視する一般車両用
エンジンにおいては、かようなユニフロー式２サイクル
エンジンを採用し難い。本発明はこのような事情に鑑み
てなされたものであり、燃焼室への潤滑オイルの持込み
を防止するとともに、潤滑オイルを適切に回収できるユ
ニフロー式２サイクルエンジンを提供することを目的と
する。
ルは、吸気によって燃焼室に逆流してしまうので、各種
規制、環境保護或いは燃焼室の清浄性などの観点よりＬ
ＯＣの低減や、潤滑オイルの回収を重視する一般車両用
エンジンにおいては、かようなユニフロー式２サイクル
エンジンを採用し難い。本発明はこのような事情に鑑み
てなされたものであり、燃焼室への潤滑オイルの持込み
を防止するとともに、潤滑オイルを適切に回収できるユ
ニフロー式２サイクルエンジンを提供することを目的と
する。
【０００６】本発明は又、吸気に直接接することなく潤
滑オイルを回収できるユニフロー式２サイクルエンジン
を提供することを目的とする。
滑オイルを回収できるユニフロー式２サイクルエンジン
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用】本発明は、上
記目的を達成するために、シリンダ壁に掃気ポートが形
成され、シリンダヘッドに排気ポートが設けられたユニ
フロー式２サイクルエンジンにおいて、前記掃気ポート
と連通する吸気通路の下流端部の底が、掃気ポートの下
縁よりも下方に配置され、前記下流端部の底と前記掃気
ポートの下縁との間に傾斜壁が配設され、前記下流端部
の底とクランク室とを連通可能な連通路が設けられたこ
とを特徴とするユニフロー式２サイクルエンジンを提供
する。
記目的を達成するために、シリンダ壁に掃気ポートが形
成され、シリンダヘッドに排気ポートが設けられたユニ
フロー式２サイクルエンジンにおいて、前記掃気ポート
と連通する吸気通路の下流端部の底が、掃気ポートの下
縁よりも下方に配置され、前記下流端部の底と前記掃気
ポートの下縁との間に傾斜壁が配設され、前記下流端部
の底とクランク室とを連通可能な連通路が設けられたこ
とを特徴とするユニフロー式２サイクルエンジンを提供
する。
【０００８】本発明の上記構成によれば、吸気通路の下
流端部にオイル溜りが形成され、掃気ポートから流出し
た潤滑オイルは、オイル溜りに滞留する。そして、オイ
ル溜りに滞留した潤滑オイルは連通路を介してクランク
室に還流される。本発明の好ましい実施態様において
は、シリンダ壁の全周に亘って前記掃気ポートが隔置さ
れ、前記吸気通路の下流端部が、シリンダ壁を囲む吸気
チャンバを形成し、掃気ポートの下縁よりも下方に位置
する前記下流端部の底が、吸気チャンバに新気を導入す
る前記吸気通路の吸気導入部に対して、シリンダ壁の周
方向に間隔を隔てた位置、例えば、吸気導入部の反対側
に配置される。この構成によれば、オイル溜りが吸気の
主流に接することなく、従って、潤滑オイルの持ち込み
をより効果的に防止できる。
流端部にオイル溜りが形成され、掃気ポートから流出し
た潤滑オイルは、オイル溜りに滞留する。そして、オイ
ル溜りに滞留した潤滑オイルは連通路を介してクランク
室に還流される。本発明の好ましい実施態様において
は、シリンダ壁の全周に亘って前記掃気ポートが隔置さ
れ、前記吸気通路の下流端部が、シリンダ壁を囲む吸気
チャンバを形成し、掃気ポートの下縁よりも下方に位置
する前記下流端部の底が、吸気チャンバに新気を導入す
る前記吸気通路の吸気導入部に対して、シリンダ壁の周
方向に間隔を隔てた位置、例えば、吸気導入部の反対側
に配置される。この構成によれば、オイル溜りが吸気の
主流に接することなく、従って、潤滑オイルの持ち込み
をより効果的に防止できる。
【０００９】本発明は又、シリンダ壁に掃気ポートが形
成され、シリンダヘッドに排気ポートが設けられたユニ
フロー式２サイクルエンジンにおいて、ピストンの運動
に伴って移動される潤滑オイルを捕捉するための潤滑オ
イル捕捉手段を、前記掃気ポートの上方及び下方に、該
掃気ポートの上縁及び下縁に隣接して配設したことを特
徴とするユニフロー式２サイクルエンジンを提供する。
成され、シリンダヘッドに排気ポートが設けられたユニ
フロー式２サイクルエンジンにおいて、ピストンの運動
に伴って移動される潤滑オイルを捕捉するための潤滑オ
イル捕捉手段を、前記掃気ポートの上方及び下方に、該
掃気ポートの上縁及び下縁に隣接して配設したことを特
徴とするユニフロー式２サイクルエンジンを提供する。
【００１０】本発明の上記構成によれば、ピストンの上
下動に伴いピストンリング又はオイルリングによってか
き上げられ、或いは、かき落とされる潤滑オイルは、潤
滑オイル捕捉手段によって捕捉される。従って、潤滑オ
イルは、掃気ポートから流出せず、従って、吸気に接す
ることなく回収される。本発明の好ましい実施態様にお
いては、前記潤滑オイル捕捉手段は、シリンダ壁に形成
された凹溝と、該凹溝に収容され、潤滑オイルを吸収す
る網状インサートとを有する。
下動に伴いピストンリング又はオイルリングによってか
き上げられ、或いは、かき落とされる潤滑オイルは、潤
滑オイル捕捉手段によって捕捉される。従って、潤滑オ
イルは、掃気ポートから流出せず、従って、吸気に接す
ることなく回収される。本発明の好ましい実施態様にお
いては、前記潤滑オイル捕捉手段は、シリンダ壁に形成
された凹溝と、該凹溝に収容され、潤滑オイルを吸収す
る網状インサートとを有する。
【００１１】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の実施例に
つき詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に係る２
サイクルエンジンの概略構成図である。２サイクルエン
ジン１の内部には、シリンダボア２が形成されており、
該シリンダボア２には、ピストン３が摺動自在に配置さ
れる。ピストン３は、燃焼エネルギーを回転動力として
取り出すクランク室５内のクランクシャフト６にコンロ
ッド４を介して連結されている。
つき詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に係る２
サイクルエンジンの概略構成図である。２サイクルエン
ジン１の内部には、シリンダボア２が形成されており、
該シリンダボア２には、ピストン３が摺動自在に配置さ
れる。ピストン３は、燃焼エネルギーを回転動力として
取り出すクランク室５内のクランクシャフト６にコンロ
ッド４を介して連結されている。
【００１２】エンジン１のシリンダボア２の上部と、ピ
ストン３の上面とで画成される上方空間は燃焼室７を構
成する。この燃焼室７に連通するように吸気通路８が接
続される。エンジン１は、ユニフロー形式の構造となっ
ており、シリンダボア２の周壁に隔置して複数の掃気ポ
ート９が設けられ、全周に亘って、吸気がほぼ均等に燃
焼室７に導入されるように構成されている。なお、図１
には、シリンダボア２の両側に位置する２つの掃気ポー
ト９、９だけが図示されている。複数の掃気ポート９と
連通する吸気チャンバ３０がシリンダボア２をほぼ囲む
ように設けられる。吸気チャンバ３０には、吸気通路８
の末端、即ち下流端が接続される。
ストン３の上面とで画成される上方空間は燃焼室７を構
成する。この燃焼室７に連通するように吸気通路８が接
続される。エンジン１は、ユニフロー形式の構造となっ
ており、シリンダボア２の周壁に隔置して複数の掃気ポ
ート９が設けられ、全周に亘って、吸気がほぼ均等に燃
焼室７に導入されるように構成されている。なお、図１
には、シリンダボア２の両側に位置する２つの掃気ポー
ト９、９だけが図示されている。複数の掃気ポート９と
連通する吸気チャンバ３０がシリンダボア２をほぼ囲む
ように設けられる。吸気チャンバ３０には、吸気通路８
の末端、即ち下流端が接続される。
【００１３】吸気通路８の先端すなわち上流端には、エ
アークリーナ１０が配置され、その下流には、吸入空気
量を検出するエアーフローメータ１１が設けられる。エ
アーフローメータ１１の下流には、吸気を過給する過給
機１２が設けられる。過給機１２の下流には、過給気を
冷却するインタークーラー１３が配置され、その下流に
は、スロットル弁１４が設けられ、さらに下流には、サ
ージタンク１５が設けられて吸気系を構成する。
アークリーナ１０が配置され、その下流には、吸入空気
量を検出するエアーフローメータ１１が設けられる。エ
アーフローメータ１１の下流には、吸気を過給する過給
機１２が設けられる。過給機１２の下流には、過給気を
冷却するインタークーラー１３が配置され、その下流に
は、スロットル弁１４が設けられ、さらに下流には、サ
ージタンク１５が設けられて吸気系を構成する。
【００１４】また、燃焼室７の上部には、排気通路１８
が接続され、シリンダヘッドに設けられた排気通路１８
の開口部すなわち排気ポート１９には、排気弁２０が取
付けられる。本例のエンジン１は、筒内噴射形式であっ
て、排気通路１８に近傍には、燃料を噴射するインジェ
クタ２１が取付けられる。さらに、燃焼室７上部には、
点火プラグ２２が取付けられる。
が接続され、シリンダヘッドに設けられた排気通路１８
の開口部すなわち排気ポート１９には、排気弁２０が取
付けられる。本例のエンジン１は、筒内噴射形式であっ
て、排気通路１８に近傍には、燃料を噴射するインジェ
クタ２１が取付けられる。さらに、燃焼室７上部には、
点火プラグ２２が取付けられる。
【００１５】エンジン１の制御を行うために、好ましく
は、マイクロコンピュータを含んで構成されるコントロ
ーラ２３が設けられる。コントローラ２３には、ディス
トリビュータ２４からのエンジン回転信号、スロットル
弁１４の下流に設けられ吸気通路８の圧力を検出する吸
気圧センサ２５からの信号、及びアクセルペダル２６の
踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２７か
らの信号などが入力される。コントローラ２３は、これ
らの信号に基づいて所定の演算を行い、スロットル弁１
４のアクチュエータ２８に対するスロットル開度信号
や、点火プラグ２２に対する点火信号などを出力する。
は、マイクロコンピュータを含んで構成されるコントロ
ーラ２３が設けられる。コントローラ２３には、ディス
トリビュータ２４からのエンジン回転信号、スロットル
弁１４の下流に設けられ吸気通路８の圧力を検出する吸
気圧センサ２５からの信号、及びアクセルペダル２６の
踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２７か
らの信号などが入力される。コントローラ２３は、これ
らの信号に基づいて所定の演算を行い、スロットル弁１
４のアクチュエータ２８に対するスロットル開度信号
や、点火プラグ２２に対する点火信号などを出力する。
【００１６】図２は、エンジン１の構造を示す縦断面図
である。シリンダボア２の周囲に形成される吸気チャン
バ３０は、上縁を画成する上壁３１、側縁を画成する側
壁３２、及び下縁を画成する底壁３３によって形成され
る。上壁３１の下面は、掃気ポート９の上縁から略水平
に外方に延びて、シリンダブロック１６の径方向外方に
突出する。側壁３２は、上壁３１の外端から略垂直に下
方に延びて、底壁３３の外端と接続し、底壁３３は、略
水平にシリンダブロック１６の側壁まで延びる。底壁３
３は、吸気通路８と反対側の領域において、掃気ポート
９の下方に配置される。この領域では、底壁３３の上面
は、シリンダブロック１６の外方に略水平な吸気チャン
バ３０の底面を形成しており、該底面は、シリンダブロ
ック１６の径方向内方に向かって斜め上方に延びる斜壁
３４の外端と接続する。斜壁３４の内端は、掃気ポート
９の下縁と接続する。
である。シリンダボア２の周囲に形成される吸気チャン
バ３０は、上縁を画成する上壁３１、側縁を画成する側
壁３２、及び下縁を画成する底壁３３によって形成され
る。上壁３１の下面は、掃気ポート９の上縁から略水平
に外方に延びて、シリンダブロック１６の径方向外方に
突出する。側壁３２は、上壁３１の外端から略垂直に下
方に延びて、底壁３３の外端と接続し、底壁３３は、略
水平にシリンダブロック１６の側壁まで延びる。底壁３
３は、吸気通路８と反対側の領域において、掃気ポート
９の下方に配置される。この領域では、底壁３３の上面
は、シリンダブロック１６の外方に略水平な吸気チャン
バ３０の底面を形成しており、該底面は、シリンダブロ
ック１６の径方向内方に向かって斜め上方に延びる斜壁
３４の外端と接続する。斜壁３４の内端は、掃気ポート
９の下縁と接続する。
【００１７】連結管路３５の上端が、吸気通路８の反対
側に位置する底壁３３に連結され、吸気チャンバ３０の
底面に開口する。連結管路３５の下端がクランク室５の
側壁に連結され、クランク室５に開口する。連結管路３
５には、常時閉鎖式の電磁ソレノイド弁３６が介装さ
れ、電磁ソレノイド弁３６はコントローラ２３によって
開閉制御される。電磁ソレノイド弁３６は、その開放時
に、連結管路３５を介して吸気チャンバ３０とクランク
室５とを相互に連通させる。
側に位置する底壁３３に連結され、吸気チャンバ３０の
底面に開口する。連結管路３５の下端がクランク室５の
側壁に連結され、クランク室５に開口する。連結管路３
５には、常時閉鎖式の電磁ソレノイド弁３６が介装さ
れ、電磁ソレノイド弁３６はコントローラ２３によって
開閉制御される。電磁ソレノイド弁３６は、その開放時
に、連結管路３５を介して吸気チャンバ３０とクランク
室５とを相互に連通させる。
【００１８】吸気チャンバ３０には、吸気チャンバ３０
の底部に溜まった潤滑オイルのレベルを検出するオイル
レベルサンサ（図示せず）が配設される。オイルレベル
センサの検出結果はコントローラ２３に入力される。ま
た、クランク室５の下部には、還流した潤滑オイルを蓄
油するオイルパン１７が設けられる。次に、上記エンジ
ン１の作動について説明する。
の底部に溜まった潤滑オイルのレベルを検出するオイル
レベルサンサ（図示せず）が配設される。オイルレベル
センサの検出結果はコントローラ２３に入力される。ま
た、クランク室５の下部には、還流した潤滑オイルを蓄
油するオイルパン１７が設けられる。次に、上記エンジ
ン１の作動について説明する。
【００１９】エンジン１の作動により、ピストン３が上
下動し、シリンダボア内周面の潤滑オイルがピストン３
のオイルリングによってかき上げられ、又はかき落とさ
れる。潤滑オイルは、掃気ポート９から流出し、斜壁３
４に沿って流下する。流下した潤滑オイルは、図２に符
号３９で示すように、吸気チャンバ３０の底部に滞留す
る。
下動し、シリンダボア内周面の潤滑オイルがピストン３
のオイルリングによってかき上げられ、又はかき落とさ
れる。潤滑オイルは、掃気ポート９から流出し、斜壁３
４に沿って流下する。流下した潤滑オイルは、図２に符
号３９で示すように、吸気チャンバ３０の底部に滞留す
る。
【００２０】吸気チャンバ３０の底部に比較的多量の潤
滑オイルが溜まり、オイルレベルセンサが所定レベル以
上の潤滑オイルの液面を検出すると、コントローラ２３
は、ディストリビュータ２４からのエンジン回転信号お
よび吸気圧センサ２５からの信号などに基づいて、エン
ジン１の運転状態を判定する。コントローラ２３は、エ
ンジン１が停止しているか、或いは、低ブースト圧（例
えば、１０l/min 以下のブースト圧）にてエンジン１が
運転していると判定すると、電磁ソレノイド弁３６のソ
レノイドを励磁して、電磁ソレノイド弁３６を開放す
る。吸気チャンバ３０は、連結管路３５を介してクラン
ク室５と連通し、吸気チャンバ３０の底部に溜まった潤
滑オイルは、連結管路３５を介してクランク室５に流下
して、オイルパン１７に還流する。コントローラ２３
は、エンジン１が所定の回転数以下の回転数で運転して
いるとき、例えば、アイドリング回転時に、電磁ソレノ
イド弁３６を開放しても良い。
滑オイルが溜まり、オイルレベルセンサが所定レベル以
上の潤滑オイルの液面を検出すると、コントローラ２３
は、ディストリビュータ２４からのエンジン回転信号お
よび吸気圧センサ２５からの信号などに基づいて、エン
ジン１の運転状態を判定する。コントローラ２３は、エ
ンジン１が停止しているか、或いは、低ブースト圧（例
えば、１０l/min 以下のブースト圧）にてエンジン１が
運転していると判定すると、電磁ソレノイド弁３６のソ
レノイドを励磁して、電磁ソレノイド弁３６を開放す
る。吸気チャンバ３０は、連結管路３５を介してクラン
ク室５と連通し、吸気チャンバ３０の底部に溜まった潤
滑オイルは、連結管路３５を介してクランク室５に流下
して、オイルパン１７に還流する。コントローラ２３
は、エンジン１が所定の回転数以下の回転数で運転して
いるとき、例えば、アイドリング回転時に、電磁ソレノ
イド弁３６を開放しても良い。
【００２１】このように本実施例のエンジン１において
は、吸気通路８の下流端に吸気チャンバ３０が接続さ
れ、吸気チャンバ３０は、複数の掃気ポート９と連通す
る。吸気チャンバ３０の底面は、吸気通路８と反対側の
領域において、掃気ポート９の下方に位置決めされ、シ
リンダブロック１６の径方向内方に向かって斜め上方に
延びる斜壁３４と連続する。斜壁３４の径方向内端は、
掃気ポート９の下縁と接続する。また、吸気チャンバ３
０の底部とクランク室５とを連通する連結管路３５が設
けられ、連結管路３５には、開閉制御される常時閉鎖式
の電磁ソレノイド弁３６が介装される。
は、吸気通路８の下流端に吸気チャンバ３０が接続さ
れ、吸気チャンバ３０は、複数の掃気ポート９と連通す
る。吸気チャンバ３０の底面は、吸気通路８と反対側の
領域において、掃気ポート９の下方に位置決めされ、シ
リンダブロック１６の径方向内方に向かって斜め上方に
延びる斜壁３４と連続する。斜壁３４の径方向内端は、
掃気ポート９の下縁と接続する。また、吸気チャンバ３
０の底部とクランク室５とを連通する連結管路３５が設
けられ、連結管路３５には、開閉制御される常時閉鎖式
の電磁ソレノイド弁３６が介装される。
【００２２】このように構成されたエンジン１によれ
ば、シリンダボア内周面の潤滑オイルが掃気ポート９か
ら流出し、吸気チャンバ３０の底部に溜まる。従って、
燃焼室７への潤滑オイルの持込みを防止できる。かくし
て、潤滑オイルの回収およびＬＯＣの低減が可能とな
る。また、電磁ソレノイド弁３６の適当な制御により、
吸気チャンバ３０の底部を、新気の逃げを防止できる適
切な時期、例えばエンジン停止時にのみ、クランク室５
と連通させることができる。
ば、シリンダボア内周面の潤滑オイルが掃気ポート９か
ら流出し、吸気チャンバ３０の底部に溜まる。従って、
燃焼室７への潤滑オイルの持込みを防止できる。かくし
て、潤滑オイルの回収およびＬＯＣの低減が可能とな
る。また、電磁ソレノイド弁３６の適当な制御により、
吸気チャンバ３０の底部を、新気の逃げを防止できる適
切な時期、例えばエンジン停止時にのみ、クランク室５
と連通させることができる。
【００２３】更に、吸気チャンバ３０は、吸気通路８と
反対側の領域にオイル溜りを形成するので、掃気ポート
９から流出した潤滑オイルが吸気の主流によってシリン
ダボア２内に逆流するのを防止できる。図３及び図４
は、本発明の他の実施例を示すシリンダボア廻りの部分
拡大図である。
反対側の領域にオイル溜りを形成するので、掃気ポート
９から流出した潤滑オイルが吸気の主流によってシリン
ダボア２内に逆流するのを防止できる。図３及び図４
は、本発明の他の実施例を示すシリンダボア廻りの部分
拡大図である。
【００２４】掃気ポート９を囲む凹状の周溝４０が設け
られ、周溝４０の下部分には、クランク室５と連通する
オイル回収路４１が連結される。周溝４０内には、潤滑
オイルを吸収する網状インサート４２が収容される。ピ
ストン３の上下動に伴って、オイルリング又はピストン
リング３ａにかき上げられ、或いはかき落とされた潤滑
オイルは、掃気ポート９から流出せずに網状インサート
４２に捕捉され、周溝４０及びオイル回収路４１を通っ
てオイルパン１７に還流する。
られ、周溝４０の下部分には、クランク室５と連通する
オイル回収路４１が連結される。周溝４０内には、潤滑
オイルを吸収する網状インサート４２が収容される。ピ
ストン３の上下動に伴って、オイルリング又はピストン
リング３ａにかき上げられ、或いはかき落とされた潤滑
オイルは、掃気ポート９から流出せずに網状インサート
４２に捕捉され、周溝４０及びオイル回収路４１を通っ
てオイルパン１７に還流する。
【００２５】図５は、図３及び図４に示す構造の変形例
を示すシリンダボア廻りの部分拡大図である。この例で
は、掃気ポート９の上下に独立した溝４３、４４が配設
され、溝４３、４４には、網状インサート４２が収容さ
れる。オイル回収路（図示せず）が、上記実施例と同様
に溝４３、４４に連結され、オイル回収路は、クランク
室５と連通する。
を示すシリンダボア廻りの部分拡大図である。この例で
は、掃気ポート９の上下に独立した溝４３、４４が配設
され、溝４３、４４には、網状インサート４２が収容さ
れる。オイル回収路（図示せず）が、上記実施例と同様
に溝４３、４４に連結され、オイル回収路は、クランク
室５と連通する。
【００２６】図６は、図４に示す構造の他の変形例を示
すシリンダボア廻りの部分拡大図である。この例では、
溝４０内に網状インサート４２が設けられていない。溝
４０の容積は、掃気ポート９とピストン３の外周面との
隙間に形成された空間の容積に相当する容積を少なくと
も有し、かき上げられ又はかき落とされた潤滑オイルを
十分に捕捉し、オイル回収路４１に通す。
すシリンダボア廻りの部分拡大図である。この例では、
溝４０内に網状インサート４２が設けられていない。溝
４０の容積は、掃気ポート９とピストン３の外周面との
隙間に形成された空間の容積に相当する容積を少なくと
も有し、かき上げられ又はかき落とされた潤滑オイルを
十分に捕捉し、オイル回収路４１に通す。
【００２７】これらの実施例によれば、掃気ポート９か
らの潤滑オイルの流出を阻止し、潤滑オイルは、吸気に
接することなく回収される。かくして、比較的簡単な構
造で燃焼室７への潤滑オイルの持込みを防止し、潤滑オ
イルの回収およびＬＯＣの低減を図ることできる。
らの潤滑オイルの流出を阻止し、潤滑オイルは、吸気に
接することなく回収される。かくして、比較的簡単な構
造で燃焼室７への潤滑オイルの持込みを防止し、潤滑オ
イルの回収およびＬＯＣの低減を図ることできる。
【００２８】
【効果】請求項１及び２に記載の本発明の構成によれ
ば、燃焼室への潤滑オイルの持込みを防止するととも
に、潤滑オイルを適切に回収できるユニフロー式２サイ
クルエンジンを提供することが可能となる。請求項３及
び４に記載の本発明の構成によれば、吸気に直接接する
ことなく潤滑オイルを回収できるユニフロー式２サイク
ルエンジンを提供することが可能となる。
ば、燃焼室への潤滑オイルの持込みを防止するととも
に、潤滑オイルを適切に回収できるユニフロー式２サイ
クルエンジンを提供することが可能となる。請求項３及
び４に記載の本発明の構成によれば、吸気に直接接する
ことなく潤滑オイルを回収できるユニフロー式２サイク
ルエンジンを提供することが可能となる。
【図１】本発明の実施例に係る２サイクルエンジンの概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】図１に示すエンジンの構造を示す縦断面図であ
る。
る。
【図３】本発明の他の実施例を示すシリンダボア廻りの
部分拡大図である。
部分拡大図である。
【図４】本発明の他の実施例を示すシリンダボア廻りの
部分拡大図である。
部分拡大図である。
【図５】図３及び図４に示す構造の変形例を示すシリン
ダボア廻りの部分拡大図である。
ダボア廻りの部分拡大図である。
【図６】図４に示す構造の他の変形例を示すシリンダボ
ア廻りの部分拡大図である。
ア廻りの部分拡大図である。
１ エンジン ２ シリンダボア ３ ピストン ４ コンロッド ５ クランク室 ６ クランクシャフト ７ 燃焼室 ８ 吸気通路 ９ 吸気ポート １０ エアークリーナ １１ エアーフローメータ １２ 過給機 １３ インタークーラー １４ スロットル弁 １５ サージタンク １６ シリンダブロック １７ オイルパン １８ 排気通路 １９ 排気ポート ２０ 排気弁 ２１ インジェクタ ２２ 点火プラグ ２３ コントローラ ２４ ディストリビュータ ２５ 吸気圧センサ ２６ アクセルペダル ２７ アクセルポジションセンサ ２８ スロットルアクチュエータ ３０ 吸気チャンバ ３１ 上壁 ３２ 側壁 ３３ 底壁 ３４ 斜壁 ３５ 連結管路 ３６ 電磁ソレノイド弁 ４０ 周溝 ４１ オイル回収路 ４２ 網状インサート ４３、４４ 溝
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ０１Ｍ 13/00 Ｈ 7443−3Ｇ
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダ壁に掃気ポートが形成され、シ
リンダヘッドに排気ポートが設けられたユニフロー式２
サイクルエンジンにおいて、前記掃気ポートと連通する
吸気通路の下流端部の底が、掃気ポートの下縁よりも下
方に配置され、前記下流端部の底と前記掃気ポートの下
縁との間に傾斜壁が配設され、前記下流端部の底とクラ
ンク室とを連通可能な連通路が設けられたことを特徴と
するユニフロー式２サイクルエンジン。 - 【請求項２】 シリンダ壁の全周に亘って前記掃気ポー
トが隔置され、前記吸気通路の下流端部が、シリンダ壁
を囲む吸気チャンバを形成し、掃気ポートの下縁よりも
下方に位置する前記下流端部の底が前記吸気チャンバの
底壁によって形成され、該底が吸気チャンバに新気を導
入する前記吸気通路の吸気導入部に対して、シリンダ壁
の周方向に間隔を隔てた位置に配置されることを特徴と
する請求項１に記載のユニフロー式２サイクルエンジ
ン。 - 【請求項３】 シリンダ壁に掃気ポートが形成され、シ
リンダヘッドに排気ポートが設けられたユニフロー式２
サイクルエンジンにおいて、ピストンの運動に伴って移
動される潤滑オイルを捕捉するための潤滑オイル捕捉手
段を、前記掃気ポートの上方及び下方に、該掃気ポート
の上縁及び下縁に隣接して配設したことを特徴とするユ
ニフロー式２サイクルエンジン。 - 【請求項４】 前記潤滑オイル捕捉手段は、シリンダ壁
に形成された凹溝と、該凹溝に収容され、潤滑オイルを
吸収する網状インサートとを有することを特徴とする請
求項３に記載のユニフロー式２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7799692A JPH05280320A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ユニフロー式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7799692A JPH05280320A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ユニフロー式２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280320A true JPH05280320A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13649424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7799692A Pending JPH05280320A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ユニフロー式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05280320A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2199549A1 (de) * | 2008-12-18 | 2010-06-23 | Wärtsilä Schweiz AG | Zylinderschmiervorrichtung, sowie eine Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einer Zylinderschmiervorrichtung |
| JP2013221468A (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-28 | Diesel United:Kk | ２ストローク機関の過早着火防止装置 |
| EP2746552A1 (en) * | 2012-12-18 | 2014-06-25 | Michal Jan Marchel | Two-stroke engine, especially large margine engine |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7799692A patent/JPH05280320A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2199549A1 (de) * | 2008-12-18 | 2010-06-23 | Wärtsilä Schweiz AG | Zylinderschmiervorrichtung, sowie eine Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einer Zylinderschmiervorrichtung |
| JP2013221468A (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-28 | Diesel United:Kk | ２ストローク機関の過早着火防止装置 |
| EP2746552A1 (en) * | 2012-12-18 | 2014-06-25 | Michal Jan Marchel | Two-stroke engine, especially large margine engine |
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