JPH05280398A - エンジンのアイドル回転速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行レンジへのシフトのタイムラグの増大を
防止しつつ、シフト時のショックを抑制することのでき
るアイドル回転速度制御装置を提供する。 【構成】 ＮレンジからＤレンジへのシフト時に、アイ
ドル目標回転速度を２段階に落とす。シフト時点では、
Ｎレンジの第１のアイドル目標回転速度Ｎｅ１から第２
のアイドル目標回転速度Ｎｅ２に落とし、これを所定期
間Ｔだけ継続し、所定期間Ｔ経過後に最終的なＤレンジ
の第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３に落とす。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備えたエ
ンジンのアイドル回転速度制御装置に係り、特にシフト
チェンジに伴なってアイドル目標回転速度を適正に切り
換えるようにしたアイドル回転速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の技術として、特開平１−２０３
６３７号公報に記載のものが知られている。この技術
は、自動変速機のシフトレンジを、非走行レンジ（例え
ばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）へ切り
換えた時、Ｎレンジのアイドル目標回転速度からＤレン
ジのアイドル目標回転速度への切り換えを、シフト時点
から所定時間遅らせて行うようにしたものである。

【０００３】この技術によれば、ＮレンジからＤレンジ
に切り換える際のエンジン回転速度を高い状態のままで
維持できるため、自動変速機のオイルポンプの吐出量を
大きく確保することができ、Ｄレンジへのシフトのタイ
ムラグ（シフト操作を実行してから実際にシフトが完了
するまでの遅れ時間）を低減することができるとされて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術ではエンジン回転速度が高い状態、即ち高出力の状態
でシフトが行われることになるため、シフトの際の出力
軸トルクの増大量が大きくシフトショックが大きいとい
う問題がある。

【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、走行レンジへのシフトのタイム
ラグの増大を防止しつつ、ショックを抑制することので
きるアイドル回転速度制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明、特に請求項１の
発明は、図１の（ａ）にその要旨を示すように、自動変
速機を備えたエンジンのアイドル回転速度制御装置にお
いて、自動変速機のシフト位置を検出する手段と、自動
変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジに切
換えられてから所定期間が経過したことを確認する手段
と、エンジン回転速度を検出する手段と、アイドル運転
時において、シフト位置が非走行レンジのとき第１のア
イドル目標回転速度を設定し、シフト位置が非走行レン
ジから走行レンジに切り換えられたときに前記所定期間
だけ前記第１のアイドル目標回転速度より小さい第２の
アイドル目標回転速度を設定し、所定期間経過後は更に
小さい第３のアイドル目標回転速度を設定する手段と、
エンジン回転速度がアイドル目標回転速度となるように
エンジンを制御する手段と、を備えたことにより、上記
目的を達成したものである。

【０００７】又、請求項２の発明は、図１の（ｂ）に示
すように、更に、自動変速機の油温を検出する手段と、
自動変速機の油温が高い程前記所定期間を長く設定する
手段と、を備えたことにより上記目的を達成したもので
ある。

【０００８】又、請求項３の発明は、図１の（ｃ）に示
すように、前述の所定期間を、エンジン回転速度の実測
値が前記第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２の近傍の所
定範囲内に入るまでの期間とする手段を備えたことによ
り、上記目的を達成したものである。

【０００９】

【作用】請求項１の発明においては、非走行レンジ（Ｎ
レンジやＰレンジ等があるが、以下代表して「Ｎレン
ジ」という）から走行レンジ（Ｄレンジを含む前進走行
レンジやＲレンジ等があるが、以下代表して「Ｄレン
ジ」という）へのシフト時に、エンジンのアイドル回転
速度が２段階に低下する。

【００１０】即ち、シフト操作が行われた時点でＮレン
ジの第１のアイドル目標回転速度Ｎｅ１から第２のアイ
ドル目標回転速度Ｎｅ２に切り換わり、これから所定期
間経過した時点で更に低い第３のアイドル目標回転速度
に切り換わる。従って、第１のアイドル回転速度Ｎｅ１
から一気に第３のアイドル回転速度Ｎｅ３に切り換わる
のではなく、一旦中間の第２のアイドル回転速度Ｎｅ２
を経ることになるので、オイルポンプの吐出量の低下が
押さえられタイムラグの増大が防止される。

【００１１】又、シフト動作が主として中間の第２のア
イドル回転速度Ｎｅ２の状態で実行されることになるの
で、上記従来例よりも低いエンジン出力の状態でシフト
動作が行われ、ショックの軽減が図られる。

【００１２】又、請求項２の発明においては、自動変速
機の油温に依存して、油温が高い程前記所定期間、即ち
第２のアイドル回転速度Ｎｅ２の継続時間が長く設定さ
れるので、漏れ量増加によるポンプ吐出量不足を生じや
すい高油温時に、比較的高いアイドル回転速度が維持さ
れることになり、吐出量低下によるシフトのタイムラグ
の増大が抑制される。

【００１３】又、請求項３の発明においては、エンジン
の実際の回転速度が第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２
に近付いた時点で、ＮレンジからＤレンジへのシフトが
完了したと見做す。そして、その時点で、最終的なＤレ
ンジのアイドル目標回転速度Ｎｅ３が設定され、エンジ
ン回転速度が制御される。よって、Ｄレンジへのシフト
が達成されるまでは確実に中間速度である第２のアイド
ル目標回転速度Ｎｅ２が維持され、その間のポンプ吐出
量低下が抑止され、シフトのタイムラグの増加が防止さ
れる。又、シフトが達成されたと見做した時点で、最終
的な第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３が設定されるの
で、無駄に高い回転速度を続行することがなくなり、燃
費向上に寄与する。

【００１４】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図２は、本発明が適用される、自動変速機
付エンジンの全体概要図である。このエンジンは吸入空
気量感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンであり、そ
の出力軸に図３に示す自動変速機（以下ＥＣＴと称す
る）９００が連結されている。

【００１６】エアクリーナ１０から吸入された空気は、
エアフローメータ１２、吸気スロットル弁１４、サージ
タンク１６、吸気マニホルド１８へと順次送られる。こ
の空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から噴
射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエン
ジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２６
Ａ内において混合気が燃焼した結果生成された排気ガス
は、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホルド３２
及び排気管（図示省略）を介して大気に放出される。

【００１７】前記エアフローメータ１２には、吸気温を
検出するための吸気温１００センサが設けられている。
又、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気温を
検出するための排気温センサ１０１が設けられている。
前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。この吸気スロ
ットル弁１４には、その開度を検出するためのスロット
ルセンサ１０２が設けられている。

【００１８】又、前記エンジン本体２６のシリンダブロ
ツク２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するための水
温センサ１０４が配設されている。更に、エンジン本体
２６のクランク軸によって回転される軸を有するデスト
リビュータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ１０８が設けられてお
り、これからエンジン回転速度が検出されるようになっ
ている。

【００１９】又、ＥＣＴには、その出力軸の回転速度Ｎ
０から車速を検出するための車速センサ１１０、クラッ
チＣ０の回転速度を検出するＣ０センサ１１３、シフト
ポジションを検出するためのシフトポジションセンサ１
１２、更に自動変速機のオイルパン内の油温を検出する
ためのセンサ１１１が設けられている。

【００２０】これらの各センサ１００、１０１、１０
２、１０４、１０８、１１０、１１１、１１２、１１
３、の出力及びパターンセレクトスイッチ１１４、オー
バードライブスイッチ１１６、ブレーキランプスイッチ
１１８の出力は、エンジンコンピュータ４０又はＥＣＴ
コンピュータ５０に入力される。

【００２１】エンジンコンピュータ４０では各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火
時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御すると
共に、前記最適点火時期が得られるように前記イグニッ
ションコイル４４を制御する。

【００２２】吸気スロットル弁１４の上流とサージタン
ク１６とを連通させるバイパス通路には、ステップモー
タで駆動されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられ
ている。

【００２３】前記エンジンコンピュータ４０は、前記Ｅ
ＣＴコンピュータ５０から自動変速機側の各センサの情
報を受け、このアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）４
２を制御することによりエンジンのアイドル回転速度を
制御する。

【００２４】この具体的な制御フローは後に詳述する。

【００２５】一方、この実施例におけるＥＣＴのトラン
スミッション部９００は、図３に示すように、トルクコ
ンバータ９１０と、オーバードライブ機構９２０と、ア
ンダードライブ機構９３０とを備える。前記トルクコン
バータ９１０は、ポンプ９１１、タービン９１２、及び
ステータ９１３を含む周知のものであり、ロックアップ
クラッチ９１４を備える。

【００２６】前記オーバードライブ機構９２０は、サン
ギヤ９２１、該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリピ
ニオン９２２、該プラネタリピニオン９２２を支持する
キャリア９２３、プラネタリピニオン９２２と噛合する
リングギア９２４からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０、ブレーキ
Ｂ０、及び一方向クラッチＦ０によって制御している。

【００２７】前記アンダードライブ機構９３０は、共通
のサンギヤ９３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネ
タリピニオン９３２、９３３、該プラネタリピニオン９
３２、９３３を支持するキャリア９３４、９３５、プラ
ネタリピニオン９３２、９３３と噛合するリングギア９
３６、９３７からなる２組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構との連結状態をクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜
Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１、Ｆ２によって制御して
いる。このトランスミッション部９００は、これ自体周
知であるため、各構成要素の連結状態については、図３
においてスケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略
する。

【００２８】この実施例におけるＥＣＴは、上述の如き
トランスミッション部９００を備え、スロットルセンサ
１０２、及び車速センサ１１０、あるいはＣ０センサ１
１３等の信号を入力されたＥＣＴコンピュータ５０によ
って、予め設定された変速パターンに従って油圧制御回
路６０内の電磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、図４に
示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組み
合わせが行われて変速制御がなされる。なお、図４にお
いて○印は作用状態を示し、又、◎印は駆動時のみ作用
状態になることを示している。

【００２９】次に、前記アイドル回転速度の具体的制御
フローの各例を、それぞれ図５〜図７に従って説明す
る。

【００３０】図５は第１の制御例のフローチャートであ
る。

【００３１】このフローがスタートすると、まず、ステ
ップ２００においてシフト位置がＤレンジか否かを判断
する。Ｄレンジでない場合は、ステップ２０２でＮレン
ジであるか否かを判断する。Ｎレンジの場合はステップ
２０４に進んで、Ｎレンジのアイドル目標回転速度とし
て、第１のアイドル目標回転速度Ｎｅ１を設定する。Ｎ
レンジでもない場合は、ステップ２０６でその他の制御
を行う。

【００３２】ＮレンジからＤレンジに切り換わった場合
は、ステップ２００の判断がＮＯからＹＥＳに変わり、
ステップ２２０に進む。そして、ここでＤレンジアイド
ル目標回転速度として、第１のアイドル目標回転速度Ｎ
ｅ１よりも低い第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２を設
定する。

【００３３】第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２を設定
した後は、ステップ２２２、２２４にて予め設定してあ
る所定時間Ｔが経過するのを待つ。所定時間Ｔが経過し
たらステップ２２６に進んで、Ｄレンジアイドル目標回
転速度として、第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２より
も更に低い第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３を設定す
る。

【００３４】一方、この制御と並行して、エンジンコン
トロールコンピュータ４０では、このように設定された
アイドル目標回転速度Ｎｅ１〜３及び前記クランク角セ
ンサ１０８の検出値から求められるエンジン回転速度の
実測値から、前記アイドル回転速度制御弁４２をフィー
ドバック制御し、実際のアイドル回転速度をこの目標回
転速度に一致させる。

【００３５】前記のアイドル目標回転速度の変化とシフ
ト操作のタイミングとの関係を図８に示す。

【００３６】図８（ａ）は従来技術を示す。このものに
おいては、ＮレンジからＤレンジに切り換えた時点から
所定時間経過するまでは、Ｎレンジのアイドル目標回転
速度を維持している。

【００３７】これに対し、（ｂ）に示す本発明のもので
は、ＮレンジからＤレンジに切り換えた時点で、第１の
アイドル目標回転速度Ｎｅ１から第２のアイドル目標回
転速度Ｎｅ２に一段落とし、所定期間その第２のアイド
ル目標回転速度Ｎｅ２を維持して、所定期間経過後に更
に低い第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３に切り換えて
いる。

【００３８】したがって、中間の第２のアイドル目標回
転速度Ｎｅ２を経ることにより、第１のアイドル回転速
度Ｎｅ１から一気に第３のアイドル回転速度Ｎｅ３に切
り換える場合と比べ、オイルポンプの吐出量の低下を抑
えることができ、しかもアイドル回転速度自体が若干低
下しているため、クラッチＣ1 の係合時の負荷がそれだ
け小さく、従ってそれだけ早くシフトが完了できる傾向
となるため、シフトのタイムラグの増大はほぼ完全に防
止することができる。

【００３９】又、シフト動作が主として中間の第２のア
イドル回転速度Ｎｅ２の状態で実行されることになるの
で、従来よりも低い油圧でシフト動作を行うことができ
るようになり、シフト時のショックが軽減される。

【００４０】又、第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２を
維持している段階で、確実にシフトが完了するように所
定時間Ｔを決めれば、シフトのタイムラグを事実上現状
より全く増加させることなく、第３のアイドル目標回転
速度Ｎｅ３（最終的なＤレンジのアイドル目標回転速
度）を従来よりも更に低い値に設定することができ、燃
費向上を図ることができる。

【００４１】なお、第１のアイドル目標回転速度Ｎｅ１
は勿論のこと、第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２と第
３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３の値についても、実際
には例えばエアコンディショナルの使用状態や暖機状態
等の実績に応じて更に適宜に変更した値に設定すること
ができるのは言うまでもない。

【００４２】次に、図６を用いて第２の制御例を説明す
る。なお、このフローにおいては、図５のフローのステ
ップと同じ部分には同符号を付してあり、その部分につ
いては重複を避けるため説明を省略することがある。

【００４３】図６のフローがスタートすると、まず、ス
テップ２００においてシフト位置がＤレンジか否かを判
断する。Ｄレンジでない場合は、図５のフローと同じ処
理をする（ステップ２０２、２０４、２０６）。

【００４４】ＮレンジからＤレンジに切り換わった場合
は、ステップ２００の判断がＮＯからＹＥＳに変わり、
ステップ２０８に進んで自動変速機の油温ａを検出す
る。そして、次のステップ２１０で、この検出した自動
変速機の油温ａに応じて、Ｄレンジのアイドル目標回転
速度を切り換える（Ｎｅ２からＮｅ３に切り換える）ま
での所定時間Ｔを決定する。

【００４５】この所定時間Ｔは、以降の説明で分かるよ
うに第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２の継続時間であ
り、油温ａが高いほど長くする。即ち、自動変速機の油
温ａが高くなると、油の漏れ量が多くなり、ポンプの吐
出量不足を生じる傾向がある。そこで、吐出量不足が生
じないように、Ｎ→Ｄシフトが完了するまでの時間（油
温に応じた実績により設定）だけ、比較的高めのアイド
ル目標回転速度を維持させるようにするのである。

【００４６】この油温ａに応じた所定時間Ｔが決まった
ら、ステップ２１２でその所定時間Ｔが零かどうかを確
認し、零でない場合はステップ２２０に進む。そして、
ここでＤレンジアイドル目標回転速度として、第１のア
イドル目標回転速度Ｎｅ１よりも低い第２のアイドル目
標回転速度Ｎｅ２を設定する。

【００４７】第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２を設定
した後は、ステップ２２２、２２４にて先に決めた所定
時間Ｔが経過するのを待つ。所定時間Ｔを経過したらス
テップ２２６に進んで、Ｄレンジアイドル目標回転速度
として、第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２よりも更に
低い第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３を設定する。な
お、ステップ２１２で、所定時間Ｔ＝０と判定した場合
は、直接ステップ２２６に進みＤレンジアイドル目標回
転速度として、第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３を設
定する。

【００４８】エンジンの回転速度が、ここで設定した目
標回転速度に収束するのは先に説明した通りである。

【００４９】このように、自動変速機の油温に応じて第
２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２の継続時間が調節され
ることにより、第２のアイドル回転速度の持続時間が必
要最小限に限定されるようになる。その結果、より無駄
のない適確なタイミングで第３のアイドル回転速度に落
とすことができ、燃費向上に寄与する。

【００５０】次に、図７を用いて第３の制御例を説明す
る。なお、このフローにおいても、図５のフローのステ
ップと同じ部分には同符号を付してあり、その部分につ
いては重複を避けるため説明を省略することがある。

【００５１】図７のフローがスタートすると、まず、ス
テップ２００においてシフト位置がＤレンジか否かを判
断する。Ｄレンジでない場合は、図５のフローと同じ処
理をする（ステップ２０２、２０４、２０６）。

【００５２】ＮレンジからＤレンジに切り換わった場合
は、ステップ２００の判断がＮＯからＹＥＳに変わり、
ステップ２２０に進んでＤレンジアイドル目標回転速度
として、第１のアイドル目標回転速度Ｎｅ１よりも低い
第２のアイドル目標回転速度Ｎｅ２を設定する。次い
で、ステップ２３０でタイマーｔを「０」としてステッ
プ２３２に進み、ここでエンジンの実際の回転速度Ｎｅ
を検出する。

【００５３】次いでステップ２３４にて、先に検出した
エンジン回転速度の実測値Ｎｅが、第２のアイドル目標
回転速度Ｎｅ２付近の所定範囲内（±δｎ以内）にある
か否かを判断する。所定範囲内にない場合は、ステップ
２３０→２３２→２３４→２３０のループを繰り返す。
この間のアイドル目標回転速度は第２のアイドル目標回
転速度Ｎｅ２のままである。

【００５４】そして、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲
内に入った場合は、ステップ２３４の判断がＹＥＳとな
ってステップ２２２に進み、タイマーの値ｔを増加させ
る。予め設定した時間Ｔ１が経過するまで、ステップ２
３０→２３２→２３４→２２２→２３４→２３０のルー
プを繰り返す。所定時間Ｔ１が経過するまでエンジン回
転速度が所定範囲内に継続して入っていれば、該所定時
間Ｔ１を経過した時点でステップ２２４の判断がＮＯと
なり、ステップ２２６に進んでＤレンジアイドル目標回
転速度を第３のアイドル目標回転速度Ｎｅ３に切り換え
る。所定時間Ｔ１を経過する前に一回でもエンジン回転
速度Ｎが所定範囲内から外れると、その時点でステップ
２３０に戻る。

【００５５】この制御では、上述のように第２のアイド
ル目標回転速度Ｎｅ２でエンジンの回転を制御してい
て、実際のエンジン回転速度Ｎｅが目標値Ｎｅ２付近に
少なくとも所定時間Ｔ１以上安定的に収束したら、その
時点でシフト完了と見做し、第３のアイドル目標回転速
度Ｎｅ３に落とすようにしている。したがって、実際の
シフト完了を確実に判定でき、シフトのタイムラグの増
加を抑えつつ、しかも必要以上にＮｅ２の状態を長く維
持することもなくアイドル回転速度を速やかにＮｅ３に
まで低減することができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、Ｎ
レンジからＤレンジへのシフト時に、エンジンのアイド
ル回転速度が２段階に低下する。従って、一気にアイド
ル回転速度が切り換わるのではなく一旦中間の速度を経
ることになるので、オイルポンプの吐出量の低下が抑え
られると共にアイドル回転速度自体の低減によりシフト
のタイムラグの増大がほぼ完全に防止される。又、シフ
ト動作を低い油圧の下で行うことができるようになり、
ショックの軽減が図られる。

【００５７】又、請求項２の発明によれば、自動変速機
の油温が高い程中間のアイドル回転速度の継続時間が長
くなるので、漏れ量増加によるポンプ吐出量不足を生じ
やすい高油温時にも有効にタイムラグの増大を抑制する
ことができる。

【００５８】又、請求項３の発明によれば、中間のアイ
ドル回転速度での制御を、実際のエンジン回転速度の状
態に基づいて終了するようにしているため、シフトのタ
イムラグの増加を確実に抑えることができ、又、できる
だけ早いタイミングで最終的なＤレンジアイドル回転速
度に落とすことができる。したがって、動作性能の向上
と共に燃費の低減にも寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用される、自動車用電子燃料噴射エ
ンジンの全体概要図

【図３】図２に示した自動変速機の概要図

【図４】自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を示す
線図

【図５】エンジンコントロールコンピュータあるいはＥ
ＣＴコンピュ−タで実行される制御の第１の例を示すフ
ローチャート

【図６】同じく他の例を示すフローチャート

【図７】更に他の例を示すフローチャート

【図８】従来技術（ａ）と本発明（ｂ）との特性を比較
した線図

【符号の説明】

２６…エンジン本体、 １０８…クランク角センサ（エンジン回転速度セン
サ）、 １１０…車速センサ、 １１１…自動変速機の油温センサ、 １１２…シフトポジションセンサ、 ９００…自動変速機、 ４２…アイドル回転速度制御弁、 ４０…エンジンコンピュータ、 ５０…ＥＣＴコンピュータ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機を備えたエンジンのアイドル回
   転速度制御装置において、 自動変速機のシフト位置を検出する手段と、 自動変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジ
   に切換えられてから所定期間が経過したことを確認する
   手段と、 エンジン回転速度を検出する手段と、 アイドル運転時において、シフト位置が非走行レンジの
   とき第１のアイドル目標回転速度を設定し、シフト位置
   が非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに
   前記所定期間だけ前記第１のアイドル目標回転速度より
   小さい第２のアイドル目標回転速度を設定し、所定期間
   経過後は更に小さい第３のアイドル目標回転速度を設定
   する手段と、 エンジン回転速度がアイドル目標回転速度となるように
   エンジンを制御する手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転速度
   制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、更に、 自動変速機の油温を検出する手段と、 自動変速機の油温が高い程前記所定期間を長く設定する
   手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転速度
   制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記所定期間を、前記エンジン回転速度検出手段の出力
   が前記第２のアイドル目標回転速度の近傍の所定範囲内
   に入るまでの期間とする手段を備えたことを特徴とする
   エンジンのアイドル回転速度制御装置。