JPH05280444A - 吸気２弁エンジン - Google Patents
吸気２弁エンジンInfo
- Publication number
- JPH05280444A JPH05280444A JP4076731A JP7673192A JPH05280444A JP H05280444 A JPH05280444 A JP H05280444A JP 4076731 A JP4076731 A JP 4076731A JP 7673192 A JP7673192 A JP 7673192A JP H05280444 A JPH05280444 A JP H05280444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- port
- injector
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低，中負荷域の燃費低減と高負荷域の出力向
上が排気エミッションを悪化させることなく効果的に図
れる吸気２弁エンジンを提供する。 【構成】 第１吸気弁１１で開閉される第１吸気ポート
１４と、第２吸気弁１２で開閉される第２吸気ポート１
５と、前記第１吸気ポート１４内に燃料を噴射する第１
インジェクタ２３と、前記第１及び第２吸気ポート１
４，１５に通じるインテークマニホールド２５のシリン
ダヘッド取付面から所定距離離間した位置に設けられた
第２インジェクタ２６と、前記第２吸気ポート２２の上
流側に設けられて当該ポート２２を開閉するポートバル
ブ２４と、このポートバルブ２４をエンジン高負荷域で
開く弁駆動装置と、エンジン低，中負荷域で前記第１イ
ンジェクタ２３のみを作動させるとともにエンジン高負
荷域で第２インジェクタ２６のみを作動させる制御ユニ
ット２７とを有する。
上が排気エミッションを悪化させることなく効果的に図
れる吸気２弁エンジンを提供する。 【構成】 第１吸気弁１１で開閉される第１吸気ポート
１４と、第２吸気弁１２で開閉される第２吸気ポート１
５と、前記第１吸気ポート１４内に燃料を噴射する第１
インジェクタ２３と、前記第１及び第２吸気ポート１
４，１５に通じるインテークマニホールド２５のシリン
ダヘッド取付面から所定距離離間した位置に設けられた
第２インジェクタ２６と、前記第２吸気ポート２２の上
流側に設けられて当該ポート２２を開閉するポートバル
ブ２４と、このポートバルブ２４をエンジン高負荷域で
開く弁駆動装置と、エンジン低，中負荷域で前記第１イ
ンジェクタ２３のみを作動させるとともにエンジン高負
荷域で第２インジェクタ２６のみを作動させる制御ユニ
ット２７とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の吸気２弁エ
ンジンに関する。
ンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の複吸気弁エンジンにおいて、排気
エミッションを良化する観点からエンジン低，中負荷域
における燃焼を改善すべく、リーンバーンを行なった
り、排気還流（ＥＧＲ）量を多くして混合気を燃焼させ
る場合、図２に示すような吸気スワール（横渦）を生成
する吸気系を有するものがある。
エミッションを良化する観点からエンジン低，中負荷域
における燃焼を改善すべく、リーンバーンを行なった
り、排気還流（ＥＧＲ）量を多くして混合気を燃焼させ
る場合、図２に示すような吸気スワール（横渦）を生成
する吸気系を有するものがある。
【０００３】すなわち、燃焼室１に臨設した第１吸気弁
２及び第２吸気弁３へ通じる吸気ポート４を途中で分岐
させ、第２吸気弁３へ接続される吸気ポート４に吸気制
御弁５を設けるものであり、この制御弁５はスワールを
発生させようとする時に閉じて、ヘリカル状のポートに
通じる第１吸気弁２のみから混合気を吸入させるように
なっている。
２及び第２吸気弁３へ通じる吸気ポート４を途中で分岐
させ、第２吸気弁３へ接続される吸気ポート４に吸気制
御弁５を設けるものであり、この制御弁５はスワールを
発生させようとする時に閉じて、ヘリカル状のポートに
通じる第１吸気弁２のみから混合気を吸入させるように
なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前述したよ
うな吸気系においては、特に電子制御燃料噴射装置付エ
ンジンでは燃料の壁面付着量を減少させ、また過渡応答
性を良くするため、吸気ポート４の隔壁６はできる限り
小さくする必要があり、従って吸気制御弁５を第２吸気
弁３に接近させて設けなければならない。
うな吸気系においては、特に電子制御燃料噴射装置付エ
ンジンでは燃料の壁面付着量を減少させ、また過渡応答
性を良くするため、吸気ポート４の隔壁６はできる限り
小さくする必要があり、従って吸気制御弁５を第２吸気
弁３に接近させて設けなければならない。
【０００５】そのため、吸気制御弁５及びこれの駆動機
構（図示せず）が寸法的制約を受け、構造が複雑となっ
て装置全体のコストが高くなることから、隔壁６をある
程度大きくせざるを得ないこととなる。
構（図示せず）が寸法的制約を受け、構造が複雑となっ
て装置全体のコストが高くなることから、隔壁６をある
程度大きくせざるを得ないこととなる。
【０００６】さらに、燃料の壁面付着の観点から見る
と、エンジン低，中負荷域で吸気制御弁５が閉じると、
吸気ポート４の分岐部上流に位置したインジェクタから
噴射された燃料が吸気制御弁５に容易に付着し、この付
着燃料がエンジン高負荷域で吸気制御弁５が開いた時
に、一気に燃焼室１内へ供給されることから、当該運転
域には空燃比がリッチとなって排気エミッションが悪化
するという不具合があった。
と、エンジン低，中負荷域で吸気制御弁５が閉じると、
吸気ポート４の分岐部上流に位置したインジェクタから
噴射された燃料が吸気制御弁５に容易に付着し、この付
着燃料がエンジン高負荷域で吸気制御弁５が開いた時
に、一気に燃焼室１内へ供給されることから、当該運転
域には空燃比がリッチとなって排気エミッションが悪化
するという不具合があった。
【０００７】そこで、本発明の目的は、低，中負荷域の
燃費低減と高負荷域の出力向上が効果的に図れる吸気２
弁エンジンを提供することにある。
燃費低減と高負荷域の出力向上が効果的に図れる吸気２
弁エンジンを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の、本発明の構成は、エンジンの燃焼室に第１吸気弁を
介して通じる第１吸気ポートと、前記燃焼室に第２吸気
弁を介して通じる第２吸気ポートと、前記第１吸気ポー
ト内に燃料を噴射する第１インジェクタと、前記第１及
び第２吸気ポートに通じるインテークマニホールドのシ
リンダヘッド取付面から所定距離離間した位置に設けら
れた第２インジェクタと、前記第２吸気ポートの上流側
に設けられて当該ポートを開閉するポートバルブと、こ
のポートバルブをエンジン高負荷域で開く弁駆動装置
と、エンジン低，中負荷域で前記第１インジェクタのみ
を作動させるとともにエンジン高負荷域で第２インジェ
クタのみを作動させる制御装置とを有したことを特徴と
する。
の、本発明の構成は、エンジンの燃焼室に第１吸気弁を
介して通じる第１吸気ポートと、前記燃焼室に第２吸気
弁を介して通じる第２吸気ポートと、前記第１吸気ポー
ト内に燃料を噴射する第１インジェクタと、前記第１及
び第２吸気ポートに通じるインテークマニホールドのシ
リンダヘッド取付面から所定距離離間した位置に設けら
れた第２インジェクタと、前記第２吸気ポートの上流側
に設けられて当該ポートを開閉するポートバルブと、こ
のポートバルブをエンジン高負荷域で開く弁駆動装置
と、エンジン低，中負荷域で前記第１インジェクタのみ
を作動させるとともにエンジン高負荷域で第２インジェ
クタのみを作動させる制御装置とを有したことを特徴と
する。
【０００９】
【作用】前記構成によれば、エンジン低，中負荷域に
は、吸気１弁による流速アップが図れ、燃料の微粒化が
促進されて燃焼が改善され、燃費が向上される。
は、吸気１弁による流速アップが図れ、燃料の微粒化が
促進されて燃焼が改善され、燃費が向上される。
【００１０】エンジン高負荷域には、通路長の増大で燃
料の気化が促進され、吸気冷却効果により充填効率が高
められて出力が向上される。
料の気化が促進され、吸気冷却効果により充填効率が高
められて出力が向上される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１は、本発明を、電子制御燃料噴射装置
付きの４バルブエンジンに適用した例を示す。
て説明する。図１は、本発明を、電子制御燃料噴射装置
付きの４バルブエンジンに適用した例を示す。
【００１２】図示しないピストンの上方に形成された燃
焼室１０は、第１及び第２吸気弁１１，１２を介して、
シリンダヘッド３に完全独立して形成された第１及び第
２吸気ポート１４，１５に接続されるとともに、第１及
び第２排気弁１６，１７を介して、同じくシリンダヘッ
ド１３に完全独立して形成された第１及び第２排気ポー
ト１８，１９に連通する。
焼室１０は、第１及び第２吸気弁１１，１２を介して、
シリンダヘッド３に完全独立して形成された第１及び第
２吸気ポート１４，１５に接続されるとともに、第１及
び第２排気弁１６，１７を介して、同じくシリンダヘッ
ド１３に完全独立して形成された第１及び第２排気ポー
ト１８，１９に連通する。
【００１３】前記シリンダヘッド１３の一側面には、ポ
ートバルブブロック２０を介してインテークマニホール
ド２５が取り付けられるとともに、シリンダヘッド１３
の他側面に図示しないエキゾーストマニホールドが取り
付けられる。
ートバルブブロック２０を介してインテークマニホール
ド２５が取り付けられるとともに、シリンダヘッド１３
の他側面に図示しないエキゾーストマニホールドが取り
付けられる。
【００１４】前記ポートバルブブロック２０には、前記
第１及び第２吸気ポート１４，１５にそれぞれ通じる第
１及び第２補助ポート２１，２２が独立して形成され、
その内の第１補助ポート２１に第１インジェクタ２３が
設けられるとともに、第２補助ポート２２にはポートバ
ルブ２４が設けられる。
第１及び第２吸気ポート１４，１５にそれぞれ通じる第
１及び第２補助ポート２１，２２が独立して形成され、
その内の第１補助ポート２１に第１インジェクタ２３が
設けられるとともに、第２補助ポート２２にはポートバ
ルブ２４が設けられる。
【００１５】前記インテークマニホールド２５には、ポ
ートバルブブロック２０のシリンダヘッド１３取付面か
ら所定の距離Ｌ（Ｌ＝１００〜１５０ｍｍ）だけ離間し
た位置に第２インジェクタ２６が設けられる。
ートバルブブロック２０のシリンダヘッド１３取付面か
ら所定の距離Ｌ（Ｌ＝１００〜１５０ｍｍ）だけ離間し
た位置に第２インジェクタ２６が設けられる。
【００１６】そして、前記第１及び第２吸気弁１１，１
２は図示しない弁駆動機構により常時開閉される一方、
ポートバルブ２４は図示しないスロットルバルブに機械
的に連動するなどしてエンジン高負荷域にのみ開かれる
ようになっている。
２は図示しない弁駆動機構により常時開閉される一方、
ポートバルブ２４は図示しないスロットルバルブに機械
的に連動するなどしてエンジン高負荷域にのみ開かれる
ようになっている。
【００１７】また、前記第１及び第２インジェクタ２
１，２２は、図示しないスロットルポジションセンサ，
エンジン回転速度・クランク位置センサ及びエアフロー
メータ等の各種信号が入力される制御ユニット２７から
の噴射信号により燃料を調量噴射するものである。
１，２２は、図示しないスロットルポジションセンサ，
エンジン回転速度・クランク位置センサ及びエアフロー
メータ等の各種信号が入力される制御ユニット２７から
の噴射信号により燃料を調量噴射するものである。
【００１８】そして、本実施例では、エンジン低，中負
荷域の通常運転時に第１インジェクタ２３は作動すると
ともに第２インジェクタ２６が作動を停止する一方、エ
ンジン高負荷域の通常運転時には、第１インジェクタ２
１は作動を停止するとともに第２インジェクタ２６が作
動するようになっている。また、図示しないスロットル
バルブの開度変化が設定値を越えた加速時や高負荷域の
加速時には、第１及び第２インジェクタ２１，２２がと
もに作動するようになっている。
荷域の通常運転時に第１インジェクタ２３は作動すると
ともに第２インジェクタ２６が作動を停止する一方、エ
ンジン高負荷域の通常運転時には、第１インジェクタ２
１は作動を停止するとともに第２インジェクタ２６が作
動するようになっている。また、図示しないスロットル
バルブの開度変化が設定値を越えた加速時や高負荷域の
加速時には、第１及び第２インジェクタ２１，２２がと
もに作動するようになっている。
【００１９】このように構成されるため、アイドリング
を含む低，中負荷域には、ポートバルブ２４が閉じると
ともに第１インジェクタ２３のみが作動する。この際、
通常の吸気２弁（ポート中央噴射）エンジンより、吸気
１弁による流速アップが図れ、燃料の微粒化が促進され
て燃焼が良好となり、燃費が向上する。また、第２吸気
ポート１５側には燃料が噴射されないので、閉状態にあ
るポートバルブ２４等に燃料が付着することは無い。
を含む低，中負荷域には、ポートバルブ２４が閉じると
ともに第１インジェクタ２３のみが作動する。この際、
通常の吸気２弁（ポート中央噴射）エンジンより、吸気
１弁による流速アップが図れ、燃料の微粒化が促進され
て燃焼が良好となり、燃費が向上する。また、第２吸気
ポート１５側には燃料が噴射されないので、閉状態にあ
るポートバルブ２４等に燃料が付着することは無い。
【００２０】一方、高負荷域には、ポートバルブ２４が
開かれるとともに第２インジェクタ２６のみが作動す
る。これにより、燃料の気化による吸気冷却効果が得ら
れ、吸気の質量流量増大により充填効率が上り、エンジ
ン出力の向上が図れる。
開かれるとともに第２インジェクタ２６のみが作動す
る。これにより、燃料の気化による吸気冷却効果が得ら
れ、吸気の質量流量増大により充填効率が上り、エンジ
ン出力の向上が図れる。
【００２１】ところで、上述したエンジンにおいて、も
し第１インジェクタ２３がなく、第２インジェクタ２６
のみであるなら、ポートバルブ２４の閉弁時にポートバ
ルブ２４側に燃料が溜り、ポートバルブ２４の開弁時に
多量の燃料が燃焼室１０に流入することによるエンジン
性能、排気エミッション等への悪影響が懸念され、好ま
しくない。
し第１インジェクタ２３がなく、第２インジェクタ２６
のみであるなら、ポートバルブ２４の閉弁時にポートバ
ルブ２４側に燃料が溜り、ポートバルブ２４の開弁時に
多量の燃料が燃焼室１０に流入することによるエンジン
性能、排気エミッション等への悪影響が懸念され、好ま
しくない。
【００２２】また、逆に、第２インジェクタ２６がな
く、第１インジェクタ２３のみであるなら、高負荷域に
第１吸気弁１１から燃焼室１０内に吸入される混合気が
リッチになり、排気エミッションが悪化するので好まし
くない。
く、第１インジェクタ２３のみであるなら、高負荷域に
第１吸気弁１１から燃焼室１０内に吸入される混合気が
リッチになり、排気エミッションが悪化するので好まし
くない。
【００２３】さらに、本実施例では、低，中負荷域の大
きな加速時や高負荷域の単なる加速時には、第１及び第
２インジェクタ２３，２６の両方から燃料を噴射するの
で、所定量の燃料が燃焼室１０内へ瞬時に増量供給さ
れ、レスポンスが向上される。
きな加速時や高負荷域の単なる加速時には、第１及び第
２インジェクタ２３，２６の両方から燃料を噴射するの
で、所定量の燃料が燃焼室１０内へ瞬時に増量供給さ
れ、レスポンスが向上される。
【００２４】なお、本発明は上記実施例に限定されず、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、第１インジェクタ
２３を第１吸気ポート１４へまたポートバルブ２４を第
２吸気ポート１５へそれぞれ直接設けるなど種々の変更
が可能であることは言う迄もない。
本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、第１インジェクタ
２３を第１吸気ポート１４へまたポートバルブ２４を第
２吸気ポート１５へそれぞれ直接設けるなど種々の変更
が可能であることは言う迄もない。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、吸
気２弁でかつ完全独立吸気ポートエンジンにおいて、二
つのインジェクタとポートバルブを効果的に配置したの
で、低燃費で高出力を発揮するエンジンを実現できる。
気２弁でかつ完全独立吸気ポートエンジンにおいて、二
つのインジェクタとポートバルブを効果的に配置したの
で、低燃費で高出力を発揮するエンジンを実現できる。
【図１】本発明の一実施例を示す吸気２弁エンジンの概
略平面図である。
略平面図である。
【図２】従来例の概略平面図である。
１０ 燃焼室 １１ 第１吸気弁 １２ 第２吸気弁 １３ シリンダヘッド １４ 第１吸気ポート １５ 第２吸気ポート ２０ ポートバルブブロック ２３ 第１インジェクタ ２４ ポートバルブ ２５ インテークマニホールド ２６ 第２インジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｕ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｐ 9248−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの燃焼室に第１吸気弁を介して
通じる第１吸気ポートと、前記燃焼室に第２吸気弁を介
して通じる第２吸気ポートと、前記第１吸気ポート内に
燃料を噴射する第１インジェクタと、前記第１及び第２
吸気ポートに通じるインテークマニホールドのシリンダ
ヘッド取付面から所定距離離間した位置に設けられた第
２インジェクタと、前記第２吸気ポートの上流側に設け
られて当該ポートを開閉するポートバルブと、このポー
トバルブをエンジン高負荷域で開く弁駆動装置と、エン
ジン低，中負荷域で前記第１インジェクタのみを作動さ
せるとともにエンジン高負荷域で第２インジェクタのみ
を作動させる制御装置とを有したことを特徴とする吸気
２弁エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4076731A JPH05280444A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 吸気２弁エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4076731A JPH05280444A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 吸気２弁エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280444A true JPH05280444A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=13613727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4076731A Withdrawn JPH05280444A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 吸気２弁エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05280444A (ja) |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP4076731A patent/JPH05280444A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990608 |