JPH05280449A - 自動車用始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ２電源３系統システムにおいて、小形・安価
・高信頼性な自動車始動装置を提供すること。 【構成】 一体に形成された電磁スイッチと充電用ダイ
オ−ドと始動用モ−タとを備え、電磁スイッチは、始動
用蓄電池ＢＳに接続される第１の接点Ｃ１と、負荷用蓄
電池ＢＬに接続される第２の接点Ｃ２と、始動用モ−タ
Ｓの正極端子Ａ５に接続された可動接片Ｃ３であって始
動スイッチの操作により第１の接点Ｃ１と第２の接点Ｃ
２とを短絡・開放するよう構成されたものとを備えたも
のであり、充電用ダイオ−ドＤは、第１の接点Ｃ１と第
２の接点Ｃ２との間に、正極を第１の接点Ｃ１側にして
接続されたものである自動車用始動装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車用始動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】現在、自動車の蓄電池回路は、１電源３
系統が一般的である。つまり、１つの蓄電池が始動用、
イグニション用、その他の負荷用の各々の回路に接続さ
れた構成である。これによれば、スタ−タやオルタネ−
タ−等の電装部品の信頼性向上ともあいまって、エンジ
ンの始動さえできれば以降はオルタネ−タより各種負荷
に安定した電気が供給される。従って、走行中、アイド
リング中にかかわらず蓄電池が放電されることはほとん
どない。

【０００３】しかしながら、例え電装品の信頼性がどの
ように向上したとしても、蓄電池の寿命がつきれば、も
はやエンジンの始動はできなくなってしまう。蓄電池の
寿命が正確に検出でき適切に蓄電池の交換が行なわれる
ようになれば、エンジン始動の信頼性はより高くなる。
しかし、蓄電池は電気化学装置であるため外周温や保守
取扱に大きく影響されるので、現在のところ確実な寿命
判定方法は確立されていない。そのため、ある日突然エ
ンジン始動ができなくなってしまうというような問題が
おこる。

【０００４】蓄電池の寿命とは別に、放電によりその容
量がなくなってしまっても、やはりエンジン始動できな
くなるという問題がおこる。自動車のランプ等の負荷は
専用スイッチで蓄電池に接続され、始動スイッチのＯＮ
・ＯＦＦに関係なく任意に点灯できるようになってい
る。そのため、これらのランプスイッチを切り忘れる
と、始動スイッチは切ってあっても、蓄電池は放電を続
ける。消灯ミスを防止するため主灯については警報装置
が装備されているが、ル−ムランプ、駐車灯、トランク
内の点灯ランプ等には警報装置が装備されていない。し
たがって、これらを消灯し忘れると、蓄電池は完全に放
電してしまい、エンジン始動ができなきなってしまう。

【０００５】この他、各種メモリや時計等の負荷も蓄電
池に直接接続され、始動スイッチを切っても記憶が必ら
ず残る回路構成となっている。この保持用電流は、車種
によって相違するが、５ｍＡから多いものでは５０ｍＡ
である。この電流で常時放電すると、２〜６ケ月程度で
完全放電状態になる場合もある。

【０００６】上記のような原因で自動車エンジンの始動
ができなくなった場合、サ−ビス網のいきとどいた場所
ではさほど大きな問題になることはないが、そうでない
場所では重大問題となりうる。

【０００７】蓄電池に起因するエンジン始動の問題の対
策として提案されているものに、いわゆるスイッチ蓄電
池と２個の蓄電池を搭載した２電源３系統システムとが
ある。前者は、常時使用する蓄電池の外に緊急予備用の
蓄電池を備えておき、回路接続を切換えることにより非
常時に対処しようと言うものである。しかしながら、こ
れは常時未使用の予備蓄電池を搭載しておく必要がある
ため、重量効率や容積効率が悪くなるという問題があ
る。一方、後者の２電源３系統システムは、前述したス
イッチ蓄電池と同一機能が得られるほか、始動用蓄電池
と負荷用電池に分離でき、消灯ミスが発生しても始動用
蓄電池が放電することなく、又常時始動時には両者蓄電
池より始動電流が流れるため、高性能の始動特性が得ら
れる。又始動用蓄電池は始動時以外常に適正な充電がで
き、蓄電池にとって長寿命のシステムとなるため、高級
自動車用に具体的な検討がなされている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】現在提案されている２
電源３系統システムの主なものは、図１に示すように、
２個の蓄電池（６セル×２）を一体化して、両電池間に
逆流素子のダイオ−ドを充電用素子として挿入したもの
である。しかしながら、これには、蓄電池が始動用と負
荷用蓄電池に分割されてエンジン部とトランク部に配置
された場合、ダイオ−ドＤの接続が困難になり、又、始
動時における負荷用蓄電池の放電電流がダイオ−ドを通
るため、ダイオ−ドドロップが発生し、２電源３系統シ
ステムとしての性能が低下するという問題がある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】この発明は上記のよう
な課題を解決するためになされたものであり、その目的
とするところは、小形・安価・高信頼性な自動車用始動
装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこでなされたのが、一
体に形成された電磁スイッチと充電用ダイオ−ドと始動
用モ−タとを備えてなり、電磁スイッチは、始動用蓄電
池に接続される第１の接点と、負荷用蓄電池に接続され
る第２の接点と、始動用モ−タの正極端子に接続された
可動接片であって始動スイッチの操作により第１の接点
と第２の接点とを短絡・開放するよう構成されたものと
を備えたものであり、充電用ダイオ−ドは、第１の接点
と第２の接点との間に、正極を第１の接点側にして接続
されたものである自動車用始動装置の発明である。

【００１１】

【作用】本発明にかかる自動車用始動装置では、始動ス
イッチの操作により励磁コイルを励磁させ、可動接触片
両接点が電気的に接触短絡される。可動接触片の一端に
始動モ−タ端子の一端と接続できる端子を設け、これら
と始動モ−タとを一体化させたことを特徴としている。
２電源用蓄電池がモノブロック蓄電池であっても、２個
に分割された蓄電池であっても、始動装置内に充電用ダ
イオ−ドを内蔵させているため、負荷用蓄電池と始動用
蓄電池との間にダイオ−ドの挿入が不要となり、特別な
蓄電池を使用する必要がなく、現在ある一般的な蓄電池
を使用することができる。又。始動装置内に負荷用蓄電
池に接続される接点と始動用蓄電池に接続される接点と
を設けているため、始動時は両蓄電池が完全に並列に接
続されるので、図１に示した従来の接点始動方式より優
れた始動特性が得られる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明を具体的実施例を示す図２によ
り詳述する。同図において、一点鎖線１は、本発明にか
かる始動装置である。Ｄは充電兼逆流素子となるダイオ
−ド、Ｓは始動用モ−タ、ＭｇＣは電磁スイッチの励磁
コイル、Ｆは鉄芯、Ｃ１は第１の固定接点であり始動用
蓄電池ＢＳの端子部Ａ１に接続され、Ｃ２は第２の固定
接点は負荷用蓄電池ＢＬの端子部Ａ２に接続されてい
る。又、励磁コイルＭｇＣの一端は始動スイッチの端子
Ａ３に接線され、他端はア−ス端子Ａ６に接続されてい
る。Ｃ３は可動接片であり、励磁コイルＢｇＣの吸引に
より接点Ｃ１とＣ２とを電気的に短絡させる。可動接片
Ｃ３には始動モ−タＳの正極端子Ａ５と接続できる端子
部Ａ４が形成されている。始動用蓄電池ＢＳの端子部Ａ
１は、始動用蓄電池ＢＳと、アクセサリスイッチＡＵＸ
１を通してイグニション負荷ＩＧとに接続されている。
負荷用蓄電池ＢＬの端子Ａ２には発電機オルタネ−タＧ
および車載各種負荷Ｌ１〜Ｌ３が接続されている。Ｌ１
は、アクセサリスイッチＡＵＸ２の操作により“ＯＮ”
状態となるラジオ・エアコン等負荷である。Ｌ２は、始
動スイッチの操作に関係なく“ＯＮ”状態にできる主灯
・駐車灯・ル−ムランプ灯等の負荷で、スイッチＳＷ２
で操作される。Ｌ３はスイッチ操作に関係なく常時流れ
るダミ−負荷で、時計・マイコン保持用負荷等となって
いる。ＳＷ１は始動スイッチで、アクセサリ位置でＡＵ
Ｘ１、ＡＵＸ２は“ＯＮ”状態となり、励磁コイルＭｇ
Ｃに励磁電流を流す。励磁用電源は蓄電池ＢＳ、ＢＬい
ずれに接続してもよいが、始動用蓄電池ＢＳは放電する
ことがないため、Ａ３端子部はＳＷ１を通し始動用蓄電
池ＢＳ側に接続する方が信頼性の高いシステムとなる。

【００１３】始動時始動スイッチＳＷ１を“ＯＮ”状態
にすると、励磁コイルＭｇＣに励磁電流が流れ、可動接
触片Ｃ３を吸引し、接点Ｃ１，Ｃ２が短絡される。これ
により２つの蓄電池ＢＳとＢＬとは完全に並列接続状態
となって、両蓄電池より始動電流が始動モ−タＳに流れ
る。始動用蓄電池ＢＳはこれのみで始動できる容量に設
定する必要があるが、ランプスイッチＳＷ２の消灯ミス
等により容量がなくならない限り負荷用蓄電池ＢＬから
のバックアップ電流が流れるため、始動用蓄電池ＢＳの
容量が１／２になっても始動が可能となる。

【００１４】

【発明の効果】本発明にかかる自動車用始動装置によれ
ば、ランプ消灯ミス等の事故を未然に防止できる警報装
置を準備すれば、従来例（図１）に示したものに比べ始
動用蓄電池ＢＳの容量を大幅に小さく設定できる。又、
始動電流がダイオ−ドＤに流れないため、ダイオ−ド容
量も図１では５０〜１００Ａ必要としたが、充電に必要
な５〜１０Ａ程度のもので良い。さらに、予め始動装置
内にダイオ−ドＤを内蔵しているため、始動用蓄電池Ｂ
Ｓと負荷用蓄電池ＢＬとの間にダイオ−ドの接続が不要
となり、これら蓄電池は市販標準品の搭載が可能となる
とともに、始動用蓄電池ＢＳは始動特性にすぐれたも
の、負荷用蓄電池ＢＬは充放電特性にすぐれたものを自
由に選定でき、蓄電池特性を生かしたシステムを構成す
ることができる。これらを要約すれば、次のようにな
る。 （１）２接点電磁スイッチ、充電ダイオ−ド、始動モ−
タの３者を一体化させることにより、従来の２電源３系
統システムで必要であった負荷用電池と始動用電池間の
ダイオ−ドが不要となり、始動用電池、負荷用電池とし
て市販一般蓄電池の搭載が可能となった。 （２）始動時は始動用電池と負荷用電池とが完全に並列
接続されるため、始動用電池の負荷負担率が軽減され
る。従って、始動用電池の容量を従来の場合より小さく
設定できる。 （３）充電用ダイオ−ドを従来システムの約１／１０の
容量に設定できる。 （４）始動用電池と負荷用電池の搭載位置が自由に選定
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の自動車用始動装置を用いた回路図であ
る。

【図２】本発明の１実施例にかかる自動車用始動装置を
用いた回路図である。

【符号の説明】

１ 自動車用始動装置 Ａ５ 始動用モ−タの正極端子 ＢＳ 始動用蓄電池 ＢＬ 負荷用蓄電池 Ｃ１ 第１の接点 Ｃ２ 第２の接点 Ｃ３ 可動接片 Ｄ 充電用ダイオ−ド Ｓ 始動用モ−タ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一体に形成された電磁スイッチと充電用
   ダイオ−ドと始動用モ−タとを備えてなり、 電磁スイッチは、始動用蓄電池（ＢＳ）に接続される第
   １の接点（Ｃ１）と、負荷用蓄電池（ＢＬ）に接続され
   る第２の接点（Ｃ２）と、始動用モ−タ（Ｓ）の正極端
   子（Ａ５）に接続された可動接片（Ｃ３）であって始動
   スイッチの操作により第１の接点（Ｃ１）と第２の接点
   （Ｃ２）とを短絡・開放するよう構成されたものとを備
   えたものであり、 充電用ダイオ−ド（Ｄ）は、第１の接点（Ｃ１）と第２
   の接点（Ｃ２）との間に、正極を第１の接点（Ｃ１）側
   にして接続されたものである、自動車用始動装置
   （１）。