JPH052814B2 - - Google Patents
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- JPH052814B2 JPH052814B2 JP59082535A JP8253584A JPH052814B2 JP H052814 B2 JPH052814 B2 JP H052814B2 JP 59082535 A JP59082535 A JP 59082535A JP 8253584 A JP8253584 A JP 8253584A JP H052814 B2 JPH052814 B2 JP H052814B2
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- supercharger
- supercharging
- engine
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 9
- 208000028659 discharge Diseases 0.000 description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 10
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10157—Supercharged engines
- F02M35/10163—Supercharged engines having air intakes specially adapted to selectively deliver naturally aspirated fluid or supercharged fluid
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、容積型ポンプからなる過給機を備え
たエンジンの吸気装置に関するものである。
たエンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
従来、吸気通路の途中に容積型ポンプからなる
過給機を備えたエンジンの吸気装置は、特公昭58
−51134号公報において知られている。この公報
に示された装置では、吸気通路が主吸気通路と過
給通路とで構成され過給通路の途中に容積型ポン
プ（ベーンタイプのポンプ）からなる過給機が具
備されるとともに、その下流に所定のタイミング
で開閉するタイミング弁が設けられている。そし
て、主吸気通路からの自然吸気に加えて、吸気行
程終期に過給通路から過給気が燃焼室に供給され
ることにより、自然吸気を阻害することなく過給
が行われ、充填効率が高められるようにしてい
る。
過給機を備えたエンジンの吸気装置は、特公昭58
−51134号公報において知られている。この公報
に示された装置では、吸気通路が主吸気通路と過
給通路とで構成され過給通路の途中に容積型ポン
プ（ベーンタイプのポンプ）からなる過給機が具
備されるとともに、その下流に所定のタイミング
で開閉するタイミング弁が設けられている。そし
て、主吸気通路からの自然吸気に加えて、吸気行
程終期に過給通路から過給気が燃焼室に供給され
ることにより、自然吸気を阻害することなく過給
が行われ、充填効率が高められるようにしてい
る。
ところで、上記の容積型ポンプからなる過給機
は、エンジンの低速域から高速域にまでわたつて
使用され、エンジンの出力軸に連動して作動する
ようになつているが、高速域で過給機の回転数が
あまりに高くなると駆動抵抗が増増大するため、
過給機の負担および駆動ロスを軽減する意味で過
給機のエンジンに対する回転数比（プーリ比）は
できるだけ落したいという要求があり、またコス
ト等の点から過給機の容量も小さくしたいという
要求がある。一方、エンジンの出力面からは高速
域で過給量を多くしたいという要求がある。これ
らの点から、過給機の容量および高速域での駆動
抵抗を小さくしながら、他の手段によつて高速域
で過給効率を高めることのできるような対策が望
まれる。またこうして高速域で過給効率を高める
ことができれば、過給機自体には低速域で効率良
く働くようにした低速型の過給機を用いても、高
速域で駆動損失を補うことができる。
は、エンジンの低速域から高速域にまでわたつて
使用され、エンジンの出力軸に連動して作動する
ようになつているが、高速域で過給機の回転数が
あまりに高くなると駆動抵抗が増増大するため、
過給機の負担および駆動ロスを軽減する意味で過
給機のエンジンに対する回転数比（プーリ比）は
できるだけ落したいという要求があり、またコス
ト等の点から過給機の容量も小さくしたいという
要求がある。一方、エンジンの出力面からは高速
域で過給量を多くしたいという要求がある。これ
らの点から、過給機の容量および高速域での駆動
抵抗を小さくしながら、他の手段によつて高速域
で過給効率を高めることのできるような対策が望
まれる。またこうして高速域で過給効率を高める
ことができれば、過給機自体には低速域で効率良
く働くようにした低速型の過給機を用いても、高
速域で駆動損失を補うことができる。
また一般に容積型ポンプにおいては、吸入側お
よび吐出側の圧力が周期的に変動し、かつこれら
の圧力が過給効率に影響をおよぼすが、従来の吸
気装置ではこのような点に格別の考慮が払われて
いなかつた。
よび吐出側の圧力が周期的に変動し、かつこれら
の圧力が過給効率に影響をおよぼすが、従来の吸
気装置ではこのような点に格別の考慮が払われて
いなかつた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、とくに過給機
に容積型ポンプを用いた場合にその吸入側や吐出
側の圧力が周期的に変動することに着目し、この
圧力変動によつて生じる波動を有効に利用して、
過給機の容量を大きくしたり過給機の負担を増大
させたりすることなく、エンジンの高速域で過給
効率を高めてエンジンの出力を向上することので
きる過給機付エンジンの吸気装置を提供するもの
である。
に容積型ポンプを用いた場合にその吸入側や吐出
側の圧力が周期的に変動することに着目し、この
圧力変動によつて生じる波動を有効に利用して、
過給機の容量を大きくしたり過給機の負担を増大
させたりすることなく、エンジンの高速域で過給
効率を高めてエンジンの出力を向上することので
きる過給機付エンジンの吸気装置を提供するもの
である。
（発明の構成）
本発明は、吸気通路の途中に容積型ポンプから
なる過給機を設けるとともに、該過給機の上流側
もしくは下流側の吸気通路の少なくとも一方に拡
大室を設けたエンジンにおいて、エンジンの高速
域で、上記過給機により生じる圧力波が拡大室で
反転してこの反転波が過給機の吸入終期もしくは
吐出終期に過給機に作用するように、上記過給機
と拡大室との間の吸気通路の長さを設定したもの
である。つまりエンジンの高速域では、上記過給
機の吸入側もしくは吐出側に作用する上記反転波
が、上記過給機の吸入作用もしくは吐出作用を助
勢するようにしたものである。
なる過給機を設けるとともに、該過給機の上流側
もしくは下流側の吸気通路の少なくとも一方に拡
大室を設けたエンジンにおいて、エンジンの高速
域で、上記過給機により生じる圧力波が拡大室で
反転してこの反転波が過給機の吸入終期もしくは
吐出終期に過給機に作用するように、上記過給機
と拡大室との間の吸気通路の長さを設定したもの
である。つまりエンジンの高速域では、上記過給
機の吸入側もしくは吐出側に作用する上記反転波
が、上記過給機の吸入作用もしくは吐出作用を助
勢するようにしたものである。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例を示している。この
図において、１はエンジンの気筒であつて、その
内部にはピストン２が収容され、このピストン２
の上方に燃焼室３が形成されている。この燃焼室
３には主吸気ポート４、過給ポート５および排気
ポート６が開口し、これらのポート４〜６に主吸
気弁７、過給用吸気弁８および排気弁９がそれぞ
れ装備されている。
図において、１はエンジンの気筒であつて、その
内部にはピストン２が収容され、このピストン２
の上方に燃焼室３が形成されている。この燃焼室
３には主吸気ポート４、過給ポート５および排気
ポート６が開口し、これらのポート４〜６に主吸
気弁７、過給用吸気弁８および排気弁９がそれぞ
れ装備されている。
１１は吸気通路であつて、その途中からは主吸
気通路１２と過給通路１３とが互いに分岐してお
り、主吸気通路１２は主吸気ポート４に連通し、
過給通路１３は過給ポート５に連通している。こ
の主吸気通路１２と過給通路１３との分岐箇所よ
り上流の吸気通路１１には、エアクリーナ１４お
よびエアフローメータ１５が配設され、エアフロ
ーメータ１５により検出された吸入空気量に応
じ、主吸気通路１２等に具備された燃料噴射弁
（図示せず）からの燃料噴射量が制御されるよう
になつている。
気通路１２と過給通路１３とが互いに分岐してお
り、主吸気通路１２は主吸気ポート４に連通し、
過給通路１３は過給ポート５に連通している。こ
の主吸気通路１２と過給通路１３との分岐箇所よ
り上流の吸気通路１１には、エアクリーナ１４お
よびエアフローメータ１５が配設され、エアフロ
ーメータ１５により検出された吸入空気量に応
じ、主吸気通路１２等に具備された燃料噴射弁
（図示せず）からの燃料噴射量が制御されるよう
になつている。
上記主吸気通路１２には、アクセル操作によつ
て開閉作動されるスロツトル弁１７が設けられて
いる。また過給通路１３の途中には、ベーンタイ
プの容積型ポンプからなる過給機２０が設けられ
ている。この過給機２０は、吸入ポート２２およ
び吐出ポート２３を有するハウジング２１と、外
周面の一部がハウジング２１内周面に接するよう
にハウジング２１内に偏心して装備されたロータ
２４と、このロータ２４に出入可能に保持されて
先端がハウジング２１の内周面に接する適宜数の
ベーン２５とを有している。そして、ハウジング
２１内のロータ２４とベーン２５とで区画された
各室２６の容積がロータ２４の回転に判つて変化
することにより、吸入ポート２２から空気を吸入
し、吐出ポート２３から空気を押出すようになつ
ている。上記ロータ２４は図外のプーリおよびベ
ルトを介してエンジン出力軸１９と連動し、エン
ジンによつて過給機２０が駆動されるようにして
ある。なお、上記ロータ２４とエンジンの出力軸
１９との間の伝動機構にクラツチ機構を介在さ
せ、過給の必要がない低負荷時には過給機を停止
させるようにしておいてもよい。
て開閉作動されるスロツトル弁１７が設けられて
いる。また過給通路１３の途中には、ベーンタイ
プの容積型ポンプからなる過給機２０が設けられ
ている。この過給機２０は、吸入ポート２２およ
び吐出ポート２３を有するハウジング２１と、外
周面の一部がハウジング２１内周面に接するよう
にハウジング２１内に偏心して装備されたロータ
２４と、このロータ２４に出入可能に保持されて
先端がハウジング２１の内周面に接する適宜数の
ベーン２５とを有している。そして、ハウジング
２１内のロータ２４とベーン２５とで区画された
各室２６の容積がロータ２４の回転に判つて変化
することにより、吸入ポート２２から空気を吸入
し、吐出ポート２３から空気を押出すようになつ
ている。上記ロータ２４は図外のプーリおよびベ
ルトを介してエンジン出力軸１９と連動し、エン
ジンによつて過給機２０が駆動されるようにして
ある。なお、上記ロータ２４とエンジンの出力軸
１９との間の伝動機構にクラツチ機構を介在さ
せ、過給の必要がない低負荷時には過給機を停止
させるようにしておいてもよい。
上記過給機２０より上流側および下流側の過給
通路１３には拡大室（サージタンク）２７，２８
が設けられ、下流側拡大室２８の下流にはエンジ
ンの負荷に応じて過給量をコントロールする過給
気コントロール弁２９が設けられている。さらに
この過給気コントロール弁２９の下流にロータリ
バルブからなるタイミング弁３０が設けられ、こ
のタイミング弁３０と前記過給用吸気弁８とがと
もに開いているときに過給気が燃焼室３に供給さ
れるようになつている。そして、前記主吸気通路
１２からの自然吸気に加えて吸気行程終期に過給
が行われるように、上記タイイミング弁３０がエ
ンジンの回転と同期して所定のタイミングで開閉
作動されるようにしている。また上記過給通路１
３に対し、過給気２０と過給気コントロール弁２
９との間の部分の余剰の過給気を過給機２０の上
流側にリリーフするリリーフ通路３１が形成さ
れ、このリリーフ通路３１の途中には、チエツク
弁タイプのリリーフ弁３２が設けられている。
通路１３には拡大室（サージタンク）２７，２８
が設けられ、下流側拡大室２８の下流にはエンジ
ンの負荷に応じて過給量をコントロールする過給
気コントロール弁２９が設けられている。さらに
この過給気コントロール弁２９の下流にロータリ
バルブからなるタイミング弁３０が設けられ、こ
のタイミング弁３０と前記過給用吸気弁８とがと
もに開いているときに過給気が燃焼室３に供給さ
れるようになつている。そして、前記主吸気通路
１２からの自然吸気に加えて吸気行程終期に過給
が行われるように、上記タイイミング弁３０がエ
ンジンの回転と同期して所定のタイミングで開閉
作動されるようにしている。また上記過給通路１
３に対し、過給気２０と過給気コントロール弁２
９との間の部分の余剰の過給気を過給機２０の上
流側にリリーフするリリーフ通路３１が形成さ
れ、このリリーフ通路３１の途中には、チエツク
弁タイプのリリーフ弁３２が設けられている。
このような構成において、エンジンの高速域
で、後に詳述するように上流側の拡大室２７から
の反転波が上記過給機２０の吸気終期にその吸入
ポート２２側に作用するとともに、下流側の拡大
室２８からの反転波が上記過給機２０の吐出終期
にその吐出ポート２３側に作用するように、上流
側の拡大室２７と過給機２０との間の通路長さl1
および過給機２０と下流側の拡大室２８との間の
通路長さl2がそれぞれ設定されている。ここで過
給機２０の吸入終期とは、ケーシング２１内の一
つの室２６に対して吸入ポート２２が開口してい
る期間の終期、従つて一つのベーン２５の先端が
吸入ポート２２のリーデイング側縁部付近にある
時期をいい、同様に吐出終期とは、ケーシング２
１内の一つの室２６に対して吐出ポート２３が開
口している期間の終期、従つて一つのベーン２５
の先端が吐出ポート２３のリーデイング側縁部付
近にある時期をいう。またエンジンの高速域と
は、エンジンの実用回転数域内で4000回転以上の
回転数域をいう。
で、後に詳述するように上流側の拡大室２７から
の反転波が上記過給機２０の吸気終期にその吸入
ポート２２側に作用するとともに、下流側の拡大
室２８からの反転波が上記過給機２０の吐出終期
にその吐出ポート２３側に作用するように、上流
側の拡大室２７と過給機２０との間の通路長さl1
および過給機２０と下流側の拡大室２８との間の
通路長さl2がそれぞれ設定されている。ここで過
給機２０の吸入終期とは、ケーシング２１内の一
つの室２６に対して吸入ポート２２が開口してい
る期間の終期、従つて一つのベーン２５の先端が
吸入ポート２２のリーデイング側縁部付近にある
時期をいい、同様に吐出終期とは、ケーシング２
１内の一つの室２６に対して吐出ポート２３が開
口している期間の終期、従つて一つのベーン２５
の先端が吐出ポート２３のリーデイング側縁部付
近にある時期をいう。またエンジンの高速域と
は、エンジンの実用回転数域内で4000回転以上の
回転数域をいう。
この吸気装置による場合、前記過給機２０の吸
入ポート２２の開度変化と、高速域での吸入側圧
力（吸入ポート２２の直前の圧力）の変動とをロ
ータ２４の回転角に対応づけて示すと第２図のよ
うになる。すなわち吸入ポート２２は、ロータ２
４の回転に伴つて、ケーシング２１内の各室２６
に対して線A1，A2で示すように順次開閉されて、
一つの室に対しては一定の回転角範囲だけ開か
れ、ベーン２５が吸入ポート２２を通過するとき
は先の室２６に対して閉じられるとともに次の室
２６に対して開かれることとなる。また吸入側圧
力は曲線Ｂで示すように周期的に変動し、つまり
一つの室２６に対して吸入ポート２２が開かれて
いる吸入期間の途中では過給機２０の吸引作用で
吸入側圧力が低くなるが、一つの室２６の吸入終
期から次の室２６の吸入初期にかけては吸引作用
が低下するので吸入側圧力がある程度上昇する。
入ポート２２の開度変化と、高速域での吸入側圧
力（吸入ポート２２の直前の圧力）の変動とをロ
ータ２４の回転角に対応づけて示すと第２図のよ
うになる。すなわち吸入ポート２２は、ロータ２
４の回転に伴つて、ケーシング２１内の各室２６
に対して線A1，A2で示すように順次開閉されて、
一つの室に対しては一定の回転角範囲だけ開か
れ、ベーン２５が吸入ポート２２を通過するとき
は先の室２６に対して閉じられるとともに次の室
２６に対して開かれることとなる。また吸入側圧
力は曲線Ｂで示すように周期的に変動し、つまり
一つの室２６に対して吸入ポート２２が開かれて
いる吸入期間の途中では過給機２０の吸引作用で
吸入側圧力が低くなるが、一つの室２６の吸入終
期から次の室２６の吸入初期にかけては吸引作用
が低下するので吸入側圧力がある程度上昇する。
上記の吸入期間に生じる膨張波（負圧波）は音
速に流速が加わつた速度で過給通路１３の上流側
に伝わり、拡大室２７で圧縮波（正圧波）に反転
して反射されるが、この圧縮波が吸入ポート２２
付近に返つてくるタイミングは、拡大室２７と過
給機２０との間の通路長さl1に関係するととも
に、過給機２０のロータ２４の回転数によつて変
化し、従つてエンジンの速度によつて変化する。
そこで前述のように、エンジンの高速域では、上
記圧縮波が吸入ポート２２に返つてくるタイミン
グが吸入終期となるように、上記通路長さl1が設
定されている。こうして吸入側に動的効果（慣性
効果）が与えられることにより、高速域における
吸入終期の吸入側圧力は、実線部分Baで示すよ
うに、動的効果が与えられない場合（二点鎖線
Bbで示す）と比べて高くなる。そしてこの圧力
上昇により、吸入終期に吸入ポート２２から過給
機２０の室２６に空気が押し込まれて体積効率が
向上される。
速に流速が加わつた速度で過給通路１３の上流側
に伝わり、拡大室２７で圧縮波（正圧波）に反転
して反射されるが、この圧縮波が吸入ポート２２
付近に返つてくるタイミングは、拡大室２７と過
給機２０との間の通路長さl1に関係するととも
に、過給機２０のロータ２４の回転数によつて変
化し、従つてエンジンの速度によつて変化する。
そこで前述のように、エンジンの高速域では、上
記圧縮波が吸入ポート２２に返つてくるタイミン
グが吸入終期となるように、上記通路長さl1が設
定されている。こうして吸入側に動的効果（慣性
効果）が与えられることにより、高速域における
吸入終期の吸入側圧力は、実線部分Baで示すよ
うに、動的効果が与えられない場合（二点鎖線
Bbで示す）と比べて高くなる。そしてこの圧力
上昇により、吸入終期に吸入ポート２２から過給
機２０の室２６に空気が押し込まれて体積効率が
向上される。
一方、前記過給機２０の吐出ポート２３の開度
変化と、高速域での吐出側圧力（吐出ポート２３
直後の圧力）の変動とをロータ２４の回転角に対
応づけて示すと第３図のようになる。すなわち吐
出ポート２３も吸入ポート２２と同様にロータ２
４の回転に伴つてケーシング２１内の各室２６に
対して線C1，C2で示すように順次開閉される。
また吐出側圧力は曲線Ｄで示すように周期的に変
動し、つまり一つの室２６に対して吐出ポート２
３が開かれている吐出期間の途中では圧力が高
く、一つの室２６の吐出終期から次の室２６の吐
出初期には吐出作用が低下してある程度圧力が下
がる。
変化と、高速域での吐出側圧力（吐出ポート２３
直後の圧力）の変動とをロータ２４の回転角に対
応づけて示すと第３図のようになる。すなわち吐
出ポート２３も吸入ポート２２と同様にロータ２
４の回転に伴つてケーシング２１内の各室２６に
対して線C1，C2で示すように順次開閉される。
また吐出側圧力は曲線Ｄで示すように周期的に変
動し、つまり一つの室２６に対して吐出ポート２
３が開かれている吐出期間の途中では圧力が高
く、一つの室２６の吐出終期から次の室２６の吐
出初期には吐出作用が低下してある程度圧力が下
がる。
上記の吐出期間に生じる圧縮波は音速に流速が
加わつた速度で下流側に伝わり、拡大室２８で膨
張波に反転して反射される。そしてエンジンの高
速域では、上記膨張波が吐出ポート２３付近に返
つてくるタイミングが吐出終期となるように、過
給機２０と拡大室２８との間の通路長さl2が設定
されることにより、過給機２０の吐出側にも動的
効果が与えられるようにしている。従つて、高速
域における吐出終期の吐出側圧力は、実線部分
Daで示すように、動的効果が与えられない場合
（二点鎖線Dbで示す）と比べて低くなり、この圧
力低下により、吐出終期に過給機２０内の空気が
吐出ポート２３からその下流の過給通路１３に引
出される。このような作用によつても過給効率が
向上されることとなる。
加わつた速度で下流側に伝わり、拡大室２８で膨
張波に反転して反射される。そしてエンジンの高
速域では、上記膨張波が吐出ポート２３付近に返
つてくるタイミングが吐出終期となるように、過
給機２０と拡大室２８との間の通路長さl2が設定
されることにより、過給機２０の吐出側にも動的
効果が与えられるようにしている。従つて、高速
域における吐出終期の吐出側圧力は、実線部分
Daで示すように、動的効果が与えられない場合
（二点鎖線Dbで示す）と比べて低くなり、この圧
力低下により、吐出終期に過給機２０内の空気が
吐出ポート２３からその下流の過給通路１３に引
出される。このような作用によつても過給効率が
向上されることとなる。
このように高速域で動的効果によつて過給効率
が高められることにより、高速域で所定の要求過
給量を満足させようとする場合には、動的効果を
もたせないものと比べて過給機の容量を小さくす
ることができ、また過給機２０の回転数比（プー
リ比）を落すことができるので過給機２０の負担
を軽減し、駆動損失を低減することができること
となる。また高速域での過給効率が高められるこ
とから、過給機２０自体は低速域で駆動損失が少
なくて効率良く過給することができるように設計
しておき、低速域と高速域とにおいてともに良好
な過給効率をもたせることもできる。
が高められることにより、高速域で所定の要求過
給量を満足させようとする場合には、動的効果を
もたせないものと比べて過給機の容量を小さくす
ることができ、また過給機２０の回転数比（プー
リ比）を落すことができるので過給機２０の負担
を軽減し、駆動損失を低減することができること
となる。また高速域での過給効率が高められるこ
とから、過給機２０自体は低速域で駆動損失が少
なくて効率良く過給することができるように設計
しておき、低速域と高速域とにおいてともに良好
な過給効率をもたせることもできる。
なお、上記実施例では過給機２０の上流側と下
流側とにそれぞれ拡大室２７，２８を設けて、高
速域で過給機２０の吸入側と吐出側の双方に動的
効果をもたせるようにしているが、上記両拡大室
２７，２８のうちの一方を省略して、高速域で過
給機２０の吸入側または吐出側のいずれか一方に
だけ動的効果をもたせるようにしてもよい。また
上記実施例では、主吸気通路１２とは別に過給通
路１３を設けた部分過給式のエンジンに適用した
場合を示しているが、単一の吸気通路に過給機を
具備する全過給式のエンジンにおいて過給機に容
積型ポンプを用いる場合にも、本発明を適用する
ことができるものである。
流側とにそれぞれ拡大室２７，２８を設けて、高
速域で過給機２０の吸入側と吐出側の双方に動的
効果をもたせるようにしているが、上記両拡大室
２７，２８のうちの一方を省略して、高速域で過
給機２０の吸入側または吐出側のいずれか一方に
だけ動的効果をもたせるようにしてもよい。また
上記実施例では、主吸気通路１２とは別に過給通
路１３を設けた部分過給式のエンジンに適用した
場合を示しているが、単一の吸気通路に過給機を
具備する全過給式のエンジンにおいて過給機に容
積型ポンプを用いる場合にも、本発明を適用する
ことができるものである。
（発明の効果）
以上のように本発明は、過給機に容積型ポンプ
を用いる場合に、エンジンの高速域で、過給機で
生じた圧縮波が拡大室で反転してその反転波が過
給機の吸入終期または吐出終期に過給機に作用す
るように、過給機と拡大室との間の吸気通路の長
さを設定しているため、エンジンの高速域での要
求過給量を満足させようとする場合の過給機の容
量を小さくすることができ、また高速域で過給機
にかかる負担および駆動損失を低減することがで
きるものである。
を用いる場合に、エンジンの高速域で、過給機で
生じた圧縮波が拡大室で反転してその反転波が過
給機の吸入終期または吐出終期に過給機に作用す
るように、過給機と拡大室との間の吸気通路の長
さを設定しているため、エンジンの高速域での要
求過給量を満足させようとする場合の過給機の容
量を小さくすることができ、また高速域で過給機
にかかる負担および駆動損失を低減することがで
きるものである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図
は過給機の吸入ポート開度の変化および吸入側力
の変動を示す説明図、第３図は過給機の吐出ポー
ト開度の変化および吐出側圧力の変動を示す説明
図である。 １…エンジンの気筒、３…燃焼室、２０…容積
型ポンプからなる過給機、２７，２８…拡大室、
l1，l2…過給機と拡大室との間の通路長さ。
は過給機の吸入ポート開度の変化および吸入側力
の変動を示す説明図、第３図は過給機の吐出ポー
ト開度の変化および吐出側圧力の変動を示す説明
図である。 １…エンジンの気筒、３…燃焼室、２０…容積
型ポンプからなる過給機、２７，２８…拡大室、
l1，l2…過給機と拡大室との間の通路長さ。
Claims (1)
- １ 吸気通路の途中に容積型ポンプからなる過給
機を設けるとともに、該過給機の上流側もしくは
下流側の吸気通路の少なくとも一方に拡大室を設
けたエンジンにおいて、エンジンの高速域で、上
記過給機により生じる圧力波が拡大室で反転して
この反転波が過給機の吸入終期もしくは吐出終期
に過給機に作用するように、上記過給機と拡大室
との間の吸気通路の長さを設定したことを特徴と
する過給機付エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082535A JPS60224926A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082535A JPS60224926A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224926A JPS60224926A (ja) | 1985-11-09 |
| JPH052814B2 true JPH052814B2 (ja) | 1993-01-13 |
Family
ID=13777195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59082535A Granted JPS60224926A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60224926A (ja) |
-
1984
- 1984-04-23 JP JP59082535A patent/JPS60224926A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60224926A (ja) | 1985-11-09 |
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