JPH052863B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機、特に複数のシフトバルブ
の作動位置の組合せにより複数の変速段を得るよ
うに構成され、且つ車速を設定車速に維持する定
速走行装置が備えられた自動変速機の変速制御装
置に関する。 （従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変
速歯車機構の動力伝達経路をクラツチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換
えて、所定の変速段に自動的に変速するように構
成されたものである（例えば特開昭59−183160号
公報参照）。 一方、この種の自動変速機を搭載した自動車に
は、車速を設定車速に維持する定速走行装置が備
えられることがある。この定速走行装置は、運転
者が設定した車速と現実の車速との差に応じてエ
ンジンのスロツトルバルブをアクチユエータで自
動的に開閉制御することにより、現実の車速を上
記設定車速に収束、維持させるものであるが、こ
の定速走行装置において、スロツトル開度の制御
だけで車速を設定車速に収束させることができな
い場合があり、このような場合に該定速走行装置
から自動変速機の制御装置に設定車速に適合した
変速段に自動変速させる信号が出力されるように
なつている（例えば特開昭57−117010号公報参
照）。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、自動変速機においては、変速時の所
謂変速シヨツクの問題がある。この変速シヨツク
を低減するためには、前の変速段で締結されてい
た摩擦締結要素の解放開始後、次の変速段で締結
されるエンジンブレーキ用摩擦締結要素の締結を
遅らせることが効果的であるが、このようにする
と、当該変速が特に高車速でエンジンブレーキを
作動させる場合のシフトダウン変速である場合
に、低変速段への変速が遅れてエンジンブレーキ
が作動し始めるまでの間に所謂空走状態が生じ、
乗員に不快感を与えることになる。 この問題に対しては、所定の変速以上でのシフ
トダウン変速時に、高変速段からエンジンブレー
キ用摩擦締結要素を締結させる状態を経由して低
変速段へ切換え、また上記所定車速以下でのシフ
トダウン変速時にはこのような状態を経由させな
いことにより、エンジンブレーキが特に要求され
ない低車速域では変速シヨツクを効果的に低減す
ると共に、高車速域では当該変速時にエンジンブ
レーキを速かに作動させることが考えられる。し
かし、こうようにした場合、定速走行装置が備え
られている自動変速機においては、次のような不
具合が生じる。 つまり、定速走行で登坂時において、車速の低
下に対処すべくスロツトル開度を所定の限定まで
増大させ、更に変速機をシフトダウンする場合
に、このシフトダウンは加速のためのものである
にも拘らず、その時の車速が所定車速以上であれ
ば、変速時にエンジンブレーキ作動用摩擦締結要
素が締結される状態を経由することになり、その
ため加速中における変速開始初期に上記摩擦締結
要素が締結されて、大きな変速シヨツクが発生す
るのである。 本発明は自動変速機における上記のような問題
に対処するもので、特に定速走行装置を備えた自
動変速機において、定速走行でのシフトダウン変
速時にエンジンブレーキ用摩擦締結要素を適切に
制御することにより、このシフトダウンが登坂時
等において加速する場合のものである時は、不必
要なエンジンブレーキの早期作動を回避して変速
シヨツクを低減し、また上記シフトダウンが降坂
時等において減速する場合のものである時は、エ
ンジンブレーキを早期に作動させて空送状態を防
止し、もつていずれの場合にも良好な変速状態が
得られるようにすることを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る定速走行装置を備えた自動
変速機の変速制御装置は、変速歯車機構の動力伝
達経路を切換える摩擦締結要素のアクチユエータ
に対して作動油を給排する複数のシフトバルブを
備え、これらのシフトバルブの作動位置の組合せ
パターンにより複数の変速段を得るようにしたも
のにおいて、上記定速走行装置からの所定の高変
速段からエンジンブレーキの作用する所定の低変
速段へのシフトダウン信号の出力時に、そのシフ
トダウンが加速時のものが減速時のものかを判別
する加速減速判別手段と、加速時のシフトダウン
時には、上記シフトバルブの作動位置の組合せパ
ターンを、高変速段でのパターンからエンジンブ
レーキ用摩擦締結要素を締結させないパターンを
経由して低変速段のパターンに切換え、また、減
速時のシフトダウン時には、上記パターンを、同
じく高変速段でのパターンから上記エンジンブレ
ーキ用摩擦締結要素を締結させるパターンを経由
して低変速段のパターンに切換える制御手段とを
備える。 （作用） 上記の構成によれば、定速走行での登坂時等に
おいて車速を設定車速まで加速するために変速機
がシフトダウンされる場合は、高変速段からエン
ジンブレーキ用摩擦締結要素が締結されない状態
を経由して低変速段に切換わるから、加速中の変
速開始初期に上記摩擦締結要素が締結されること
による大きな変速シヨツクの発生が防止されるこ
とになる。また、定速走行での降坂時等において
車速を設定車速まで減速するために変速機がシフ
トダウンされる場合は、高変速段から上記エンジ
ンブレーキ用摩擦締結要素を締結させる状態を経
由して低変速段のパターンを切換わるので、変速
初期に該摩擦締結要素が締結されてエンジンブレ
ーキが速かに作動し、当該自動車の空走状態が回
避されることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。 先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速
機の機械的構成を説明すると、該自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２
０と、該コンバータ２０の出力により駆動される
変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路
を切換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，
５２とを有し、これらにより走行レンジとしての
Ｄ，２，１，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜
４速、２レンジでの１〜３速、１レンジでの１〜
２速とが得られるようになつている。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ
２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポ
ンプ２２により作動油を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１１にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１とタービン２３とを直結するロツク
アツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記変速歯車機構３０側に出力され
るようになつている。ここで、上記エンジン出力
軸１にはタービンシヤフト２７内を貫通するポン
プシヤフト１２が連結され、該シヤフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が
駆動されるようになつている。 一方、上記変速歯車機構３０はラビニヨ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシヤフ
ト２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ
３１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタ
ービンシヤフト２７上に遊嵌合された大径のラー
ジサンギヤ３２と、上記スモールサンギヤ３１に
噛合された複数個のシヨートピニオンギヤ３３
と、前半部が該シヨートピニオンギヤ３３に噛合
され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合
されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニ
オンギヤ３４及び上記シヨートピニオンギヤ３３
を回転自在に支持するキヤリヤ３５と、ロングピ
ニオンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ
３６とで構成されている。 そして、上記タービンシヤフト２７とスモール
サンギヤ３１との間にフオワードクラツチ４１と
第１ワンウエイクラツチ５１とが直列に介設さ
れ、またこれらのクラツチ４１，５１に並列にコ
ーストクラツチ４２が介設されていると共に、タ
ービンシヤフト２７とキヤリヤ３５との間には３
−４クラツチ４３が介設され、更に該タービンシ
ヤフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバー
スクラツチ４４が介設されている。また、上記ラ
ージサンギヤ３２とリバースクラツチ４４との間
にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると
共に、上記キヤリヤ３５と変速機ケース１１との
間には、該キヤリヤ３５の反力を受け止める第２
ワンウエイクラツチ５２と、キヤリヤ３５を固定
するローリバースブレーキ４６とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギ
ヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置
を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになつている。 次に、上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結
要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，５
２の作動状態と変速段との関係を説明すると、先
ず１速においては、フオワードクラツチ４１が締
結され且つ第１、第２ワンウエイクラツチ５１，
５２がロツク状態となる。そのため、トルクコン
バータ２０の出力回転はタービンシヤフト２７か
ら上記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエ
イクラツチ５１を介してプラネタリギヤ装置３０
のスモールサンギヤ３１に入力される。この場
合、第２ワンウエイクラツチ５２の作用でキヤリ
ヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装置３
０は、上記スモールサンギヤ３１からシヨートピ
ニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介
してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結
果、上記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６
との径の比に対応する大きな減速比の１速状態が
得られる。 次に、２速においては、上記の１速の状態に加
えて２−４ブレーキ４５が作動して、プラネタリ
ギヤ装置３０におけるラージサンギヤ３２が固定
されると共に、第２ワンウエイクラツチ５２が空
転状態となる。そのため、上記タービンシヤフト
２７からスモールサンギヤ３１に伝達された回転
がシヨートピニオンギヤ３３を介してロングピニ
オンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピニ
オンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３
２が固定されているためラージサンギヤ３２上を
公転し、これに伴つてキヤリヤ３５が回転する。
その結果、１速状態に比較してキヤリヤ３５の回
転分（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリ
ングギヤ３６の回転が増速され、１速時よりも減
速比が小さい２速状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４５が解放されると共に、３−４
クラツチ４３が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介してス
モールサンギヤ３１に入力されると同時に、３−
４クラツチ４３を介してキヤリヤ３５にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がター
ビンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。 また、４速においては、上記の３速で一旦解放
された２−４ブレーキ４５が再び締結される。そ
のため、タービンシヤフト２７の回転は３−４ク
ラツチ４３からプラネタリギヤ装置３０のキヤリ
ヤ３５に入力され、ロングピニオンギヤ３４が公
転されることになるが、該ロングピニオンギヤ３
４が噛合つたラージサンギヤ３２が上記２−４ブ
レーキ４５によつて固定されているため、ロング
ピニオンギヤ３４はキヤリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニ
オンギヤ３４に噛合うリングギヤ３６は、キヤリ
ヤ３５の回転（タービンシヤフト２７の回転）に
ロングピニオンギヤ３４の自転分だけ増速されて
回転されることになり、これによりオーバードラ
イブ状態の４速が得られる。尚、この場合、フオ
ワードクラツチ４１は締結された状態にあるが、
これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１が空転
するので、タービンシヤフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギヤ装置
３０のラージサンギヤ３２に入力されると共に、
該ギヤ装置３０のキヤリヤ３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギヤ３２からロングピニ
オンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至る固定
的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギヤ３６の回転方向がタービンシヤフト２
７ないしラージサンギヤ３２の回転方向の反対と
なる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウエイクラツチ５２はコーステイング時に
空転するため、これらの変速段ではエンジンブレ
ーキが作動しないことになるが、Ｄレンジの３
速、２レンジの２，３速、及び１レンジの１，２
速では、第１ワンウエイクラツチ５１に並列のコ
ーストクラツチ４２が締結され、また１レンジの
１速では第２ワンウエイクラツチ５２に並列のロ
ーリバースブレーキ４６が締結されるので、Ｄレ
ンジの３速、２レンジの２，３速及び１レンジの
１，２速でエンジンブレーキが得られることにな
る。 以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウエ
イクラツチ５１，５２の作動と変速段との関係を
まとめると第１表の通りである。

【表】

【表】 ＊ コーステイング時空転
次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜
４６を夫々作動させる油圧アクチユエータ４１ａ
〜４６ａに対して作動油を給排する油圧回路６０
について説明する。ここで、上記各油圧アクチユ
エータ４１ａ〜４６ａのうち、２−４ブレーキ45
の油圧アクチユエータ４５ａはアプライポート４
５a′とリリースポート４５a″とを有するサーボピ
ストンで構成され、アプライポート４５a′のみに
作動油が供給されている時に２−４ブレーキ４５
を締結させると共に、両ポート４５a′，４５a″と
も作動油が供給されていない時及び両ポート４５
a′，４５a″とも作動油が供給されている時に、２
−４ブレーキ４５を解放させるようになつてい
る。また、その他のアクチユエータ４１ａ〜４４
ａ，４６ａは通常の油圧ピストンで構成され、作
動油が供給された時に当該摩擦締結要素を締結さ
せるようになつている。 この油圧回路６０には、先ず、第１図に示すオ
イルボンプ１３からメインライン１００に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギユレータバルブ６１と、エンジンのスロツトル
開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツト
ルバルブ６２とが設けられている。そして、この
スロツトル圧がスロツトルモデユレータバルブ６
３により更に調整された上で、上記レギユレータ
バルブ６１に供給されることにより、上記ライン
圧がエンジンのアクセル開度に応じた値に設定さ
れるようになつている。 また、この油圧回路６０には、セレクトされた
レンジに応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選
択的に送り出すマニユアルバルブ６４と、変速段
に応じて作動してライン圧を上記各油圧アクチユ
エータ４１ａ〜４６ａに選択的に供給する１−
２，２−３，３−４の各シフトバルブ７１，７
２，７３とが備えられている。 上記マニユアルバルブ６４は、メインライン１
００からライン圧が導入される入力ポートｆと、
第１〜第５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプール
６４ａの移動により、上記入力ポートｆが、Ｄレ
ンジでは第１、第２出力ポートａ，ｂに、２レン
ジでは第１、第２、第３出力ポートａ，ｂ，ｃに
１レンジでは第１、第３、第４出力ポートａ，
ｃ，ｄに、またＲレンジでは第５出力ポートｅに
夫々連通されるようになつている。そして、各出
力ポートａ〜ｅには、夫々第１〜第５出力ライン
１０１〜１０５が接続されている。 また、上記１−２，２−３，３−４シフトバル
ブ７１，７２，７３は、夫々スプール７１ａ，７
２ａ，７３ａをスプリングにより図面上、右側に
付勢すると共に、これらのスプールの右側に制御
ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構成であ
る。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポー
ト７１ｂには上記メインライン１００から分岐さ
れた第１制御ライン１０６が、２−３，３−４シ
フトバルブ７２，７３の制御ポート７２ｂ，７３
ｂには上記第１出力ライン１０１から分岐された
第２、第３制御ライン１０７，１０８が夫々接続
されていると共に、これらの制御ライン１０６，
１０７，１０８には、夫々第１、第２、第３ソレ
ノイドバルブ７６，７７，７８が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、
夫々OFFの時に当該シフトバルブの制御ポート
７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプー
ル７１ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、ま
たONの時に上記制御ポート７１ab〜７３ｂ内の
制御圧をドレンさせて、スプール７１ａ〜７３ａ
を右側に位置させるようになつている。 ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８
は、センサ２０１，２０２から当該自動車の車速
とエンジンのスロツトル開度とが夫々入力される
制御回路２００からの信号Ａ，Ｂ，Ｃにより、設
定すべき変速段に応じてON，OFFされるように
なつているが、走行レンジの各変速段における各
ソレノイドバルブ７６〜７８のON，OFFの組合
せパターンは、基本的には第２表の通りに設定さ
れている。

【表】 一方、上記マニユアルバルブ６４における各出
力ポートａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライ
ン１０１〜１０５のうち、Ｄ，２，１の各前進レ
ンジでメインライン１００に連通される第１出力
ライン１０１は、ワンウエイオリフイス８０を介
してフオワードクラツチ４１のアクチユエータ４
１ａに導かれている。従つて、上記Ｄ，２，１レ
ンジで、フオワードクラツチ４１が常時締結され
ることになる。尚、上記第１出力ライン１０１に
は、フオワードクラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキユムレータ８１が設けられている。 また、この第１出力ライン１０１からはライン
１１１が分岐されて上記１−２シフトバルブ７１
に導かれていると共に、この分岐ライン１１１
は、上記第１ソレノイドバルブ７６がONになつ
てスプール７１ａが右側へ移動した時に、ワンウ
エイオリフイス８２を介してサーボピストン４５
ａのアプライポート４５a′に至るサーボアプライ
ライン１１２に連通される。従つて、Ｄ，２，１
レンジで第１ソレノイドバルブブ７６がONの
時、即ちＤレンジでの２，３，４速、２レンジの
２，３速、及び１レンジの２速で、上記アプライ
ポート４５a′にサーボアプライ圧が導入されるこ
とになる。尚、上記サーボアプライライン１１２
にも、サーボピストン（２−４ブレーキ）締結時
の緩衝用として１−２アキユムレータ８３が備え
られている。 また、Ｄ，２レンジでメインライン１００に連
通する上記第２出力ライン１０２は、２−３シフ
トバルブ７２に導かれている。そして、該ライン
１０２は、第２ソレノイドバルブ７７がOFFで
スプール７２ａが左側に位置する時にワンウエイ
オリフイス８４を介して３−４クラツチ４３のア
クチユエータ４３ａに至る３−４クラツチライン
１１３に連通される。従つて、Ｄ，２レンジで第
２ソレノイドバルブ７７がOFFの時、即ちＤレ
ンジの３，４速、及び２レンジの３速で３−４ク
ラツチ４３が締結されることになる。尚、上記３
−４クラツチライン１１３には、ワンウエイオリ
フイス８４に並列にバイパスバルブ８５と２−３
タイミングバルブ８６とが設けられ、３−４クラ
ツチ４３の締結タイミングを調整するようになつ
ていると共に、該３−４クラツチライン１１３に
も３−４クラツチ締結時の緩衝用の２−３アキユ
ムレータ８７が備えられている。 更に、上記３−４クラツチライン１１３から分
岐されたライン１１４と、上記第１出力ライン１
０１から分岐されたライン１１５とが３−４シフ
トバルブ７３に導かれている。そして、第３ソレ
ノイドバルブ７８がOFFでスプール７３ａが左
側に位置する時に、３−４クラツチライン１１３
から分岐されたライン１１４が、ワンウエイオリ
フイス８８を介してサーボピストン４５ａのリリ
ースポート４５a″に至るサーボリリースライン１
１６に、また第１出力ライン１０１から分岐され
たライン１１５が、ワンウエイオリフイス８９を
介してコーストクラツチ４２のアクチユエータ４
２ａに至るコーストクラツチライン１１７に夫々
連通される。従つて、Ｄ，２レンジで第２、第３
ソレノイドバルブ７７，７８がともにOFFの時、
即ちＤレンジの３速及び２レンジの３速で、サー
ボピストン４５ａのリリースポート４５a″にサー
ボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ４５が
解放され、またＤ，２，１レンジで第３ソレノイ
ドバルブ７８がOFFの時、即ちＤレンジの３速、
２レンジの２，３速、及び１レンジの１，２速で
コーストクラツチ４２が締結されることになる。 ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、
該ライン１１３から分岐された上記ライン１１４
との間には、夫々の分岐ライン１１８，１１９を
介して３−４クラツチ圧及びサーボリリース圧の
排出タイミングを調整する３−２タイミングバル
ブ９０と３−２キヤパシテイバルブ９１とが備え
られている。また、上記コーストライン１１７に
はワンウエイオリフイス８９をバイパスするバイ
パスライン１２０が設けられ、該ライン１２０を
開通、遮断する３−４キヤパシテイバルブ９２が
備えられている。このバルブ９２は、上記３−４
クラツチ圧が発生している時、及び上記マニユア
ルバルブ６４が２レンジ又は１レンジにセレクト
されて第３出力ライン１０３がメインライン１０
０に連通されている時に上記バイパスライン１２
０を開通させ、コーストクラツチ圧の排出タイミ
ングを調整するようになつている。尚、上記第３
出力ライン１０３から分岐されたライン１２１は
スロツトルバツクアツプバルブ９３を介してレギ
ユレータバルブ６１の増圧側に導かれ、２レンジ
及び１レンジでライン圧を増圧するようになつて
いる。 また、マニユアルバルブ６４により１レンジで
メインライン１００に連通される第４出力ライン
１０４は、ローレデユースバルブ９４及びライン
１２２を介して１−２シフトバルブ７１に導かれ
ている。そして、該ライン１２２は、第１ソレノ
イドバルブ７６がOFFでスプール７１ａが左側
に位置する時に、ワンウエイオリフイス９５及び
シヤトルバルブ９６を介してローリバースブレー
キ４６のアクチユエータ４６ａに至るローリバー
スブレーキライン１２３に連通される。従つて、
１レンジで第１ソレノイドバルブ７６がOFFの
時、即ち１レンジの１速でローリバースブレーキ
４６が締結される。 更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通す
る第５出力ライン１０５は、ワンウエイオリフイ
ス９７及び上記シヤトルバルブ９６を介して上記
ローリバースブレーキライン１２３に連通すると
共に、該第５出力ライン１０５からはワンウエイ
オリフイス９８を介してリバースクラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに至るリバースクラツチラ
イン１２４が分岐されている。従つて、Ｒレンジ
では、常にローリバースブレーキ４６とリバース
クラツチ４４とが締結される。尚、上記リバース
クラツチライン１２４にもリバースクラツチ締結
時の緩衝用のＮ−Ｒアキユムレータ９９が備えら
れている。また、上記第５出力ライン１０５から
分岐されたライン１２５がレギユレータバルブ６
１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧
させるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０に
は第１図に示すトルクコンバータ２０内のロツク
アツプクラツチ２６を作動させるためのロツクア
ツプバルブ１５０が備えられている。このバルブ
１５０には、レギユレータバルブ６１からトルク
コンバータライン１５１が導かれていると共に、
一端の制御ポート１５０ｂにはメインライン１０
０が制御ライン１５２として接続されている。そ
して、該制御ライン１５２に設けられたロツクア
ツプ用ソレノイドバルブ１５３が上記制御回路２
００からの信号ＤでONとされている時に、上記
制御ポート１５０ｂ内の制御圧がドレンされてス
プール１５０ａが右側に位置することにより、上
記トルクコンバータライン１５１がトルクコンバ
ータ２０内に通じるライン１５４に連通し、これ
により該トルクコンバータ２０の内圧が高まつて
ロツクアツプクラツチ２６が締結される。また、
上記ソレノイドバルブ１５３がOFFとなつて制
御ポート１５０ｂ内に制御圧が導入されることに
よりスプール１５０ａが左側へ移動すると、上記
トルクコンバータライン１５１がロツクアツプ解
放ライン１５５に連通し、トルクコンバータ２０
内にロツクアツプ解放圧が導入されて、ロツクア
ツプクラツチ２６が解放されるようになつてい
る。 以上のように、制御回路２００からの信号Ａ，
Ｂ，Ｃにより、車速とスロツトル開度で示される
運転領域に応じて第１〜第３ソレノイドバルブ７
６，７７，７８が第２表に示す組合せパターンで
ON，OFFされると共に、このパターンに対応す
る各シフトバルブ７１，７２，７３のスプール７
１ａ，７２ａ，７３ａの位置とマニユアルバルブ
６４のセレクト位置とに応じて各摩擦締結要素４
１〜４６が選択的に締結され、第１表に示すよう
に各レンジでの変速段が設定される。 然して上記制御回路２００は、Ｄレンジでの４
−３シフトダウン変速時には、各ソレノイドバル
ブ７６〜７８のON，OFFのパターンを第２表に
示す４速のパターンから中間パターンを経由して
３速のパターンに切換えるようになつている。そ
して、この中間パターンとしては、第３表に示す
ように第１、第２中間パターンが設定されている
と共に、この制御回路２００は、第２図に示すよ
うに上記車速とスロツトル開度とを夫々示すセン
サ２０１，２０２からの信号Ｅ，Ｆに加えて、定
速走行装置２０３からのシフトダウン信号Ｇと、
スロツトル開度が全閉か否かを検出するアイドル
スイツチ２０４からの信号Ｈとを入力し、４−３
シフトダウン時にこれらの信号に基いて、車速が
所定車速（例えば40Km／ｈ）V₀以上か否かによ
り、また定速走行装置２０３からのシフトダウン
信号Ｇの出力時において、そのシフトダウンが加
速のためのものか減速のためのものかにより、上
記第１、第２中間パターンのいずれかを選択する
ようになつている。尚、この実施例では、第３表
に（ ）で示すように、４−３変速後の３速で第
１ソレノイドバルブ７６がOFFの第２パターン
が設定されており、設定車速V₀′（例えば40Km／
ｈ）以下の３速でこの第２パターンを採用するよ
うになつている。

【表】 次に、本案の特徴部分である４−３変速時の変
速動作を制御回路２００の動作を示す第３図のフ
ローチヤートに従つて説明する。 先ず、制御回路２００は、ステツプS₁で車速
（又は現時点での変速段のギヤ比を用いて車速に
換算することができるタービンシヤフト２７の回
転速度）とスロツトル開度とを読込むと共に、ス
テツプS₂で現時点での変速段が４速であるか否か
を判定し、４速以外の変速段である場合は、ステ
ツプS₃で通常の変速制御を行う。 一方、現時点での変速段が４速である場合は、
制御回路２００はステツプS₄で各入力信号Ｅ〜Ｈ
に基づいて３速にシフトダウンすべき時期である
か否かを判定する。そして、シフトダウンすべき
時期であればステツプS₅で現実の車速と予め設定
された所定車速V₀とを比較し、所定車速V₀未満
の場合、即ちエンジンブレーキを必要としない低
車速時にはステツプS₆，S₇で所定時間Ｔの間、上
記第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８に対し
て第３表に示す第１中間パターンとなるように制
御信号Ａ〜Ｃを出力する（第４図の領域）。ま
た、上記所定車速V₀以上の高車速時には、制御
回路２００は上記ステツプS₅からステツプS₈を実
行して、当該シフトダウン動作が定速走行装置２
０３からのシフトダウン信号Ｇによるものである
か否かを判定する。そして、この信号Ｇによるも
のではなく、通常走行時におけるシフトダウンで
ある場合は、ステツプS₉，S₁₀で所定時間Ｔの間、
第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８に対して
第３表に示す第２中間パターンとなるように制御
信号Ａ〜Ｃを出力する（第４図の領域）。 一方、当該シフトダウン動作が定速走行中にお
ける定速走行装置２０３からのシフトダウン信号
Ｇによるものである場合は、制御回路２００は上
記ステツプS₈からステツプS₁₁を実行してアイド
ルスイツチ２０４からの信号Ｈによりスロツトル
開度が全閉であるか否かを判定する。そして、全
閉でない場合、つまり、この定速走行中における
シフトダウンが、登坂時等においてスロツトル開
度を所定の限度まで増大させたにも拘らず車速が
設定車速より一定の許容限度を超えて低下したた
めに行われる加速のためのシフトダウンである場
合は、制御回路２００は上記ステツプS₆，S₇を実
行して、所定時間Ｔの間、ソレノイドバルブ７６
〜７８のパターンが第１中間パターンとなるよう
に制御信号Ａ〜Ｃを出力する。また、上記ステツ
プS₁₁でスロツトル開度が全閉であると判定され
た場合、つまり、この定速速走中におけるシフト
ダウンが、降坂時等においてスロツトル開度を全
閉としたにも拘らず車速が設定車速より一定の許
容限度を超えて上昇したために行われる減速のた
めのシフトダウンである場合は、制御回路２００
は上記ステツプS₉，S₁₀を実行して、所定時間Ｔ
の間、ソレノイドバルブ７６〜７８のパターンが
第２中間パターンとなるように制御信号Ａ〜Ｃを
出力する。 そして、制御回路２００は、その後、ステツプ
S₁₂を実行して車速が所定車速V₀′以上か否かを判
定し、所定車速V₀′以上である場合はステツプS₁₃
で第３表に示す３速の第１パターン（第１ソレノ
イドバルブ７６がONのパターン）となるよう
に、また所定車速V₀′未満である場合はステツプ
S₁₄で３速の第２パターン（第１ソレノイドバル
ブ７６がOFFのパターン）となるように各ソレ
ノイドバルブ７６〜７８に制御信号Ａ〜Ｃを出力
し、３速への変速を完了する。 ところで、４速での第１〜第３ソレノイドバル
ブ７６〜７８のON，OFFのパターンは［ON，
OFF，ON］であつて、第２図に示す油圧回路６
０における１−２，２−３，３−４シフトバルブ
７１〜７３の各スプール７１ａ〜７３ａは、夫々
図面上、右、左、右に位置しており、従つてライ
ン１１２によるサーボアプライ圧とライン１１３
による３−４クラツチ圧が供給されて、常時締結
されてフオワードクラツチ４１以外に、２−４ブ
レーキ４５と３−４クラツチ４３とが締結されて
いる。また、各ソレノイドバルブ７６〜７８の３
速でのパターンは、第１パターンの場合、［ON，
OFF，OFF］であつて、各シフトバルブ７１〜
７３のスプール７１ａ〜７３ａが夫々、右、左、
左に位置し、従つて上記４速の状態に加えて、更
にライン１１６によりサーボリリース圧が供給さ
れて２−４ブレーキ４５が解放されると共に、ラ
イン１１７によりコーストクラツチ圧が供給され
てコーストクラツチ４２が締結される。 一方、上記第１中間パターンは、［OFF，
OFF，ON］であるから、４−３変速時にこの第
１中間パターンが選択される場合は、第１ソレノ
イドバルブ７６がON→OFF→ONの順に切換り、
また第３ソレノイドバルブ７８がON→ON→
OFFの順に切換る。そして、第１ソレノイドバ
ルブ７６の上記の如きON，OFFの切換りによ
り、１−２シフトバルブ７１のスプール７１ａが
第２図の図面上、右→左→右へと移動し、これに
伴つて第５図ａに符号イで示すように、サーボア
プライ圧が変速開始時にドレンされて一旦低下し
始めた後、所定時間Ｔの経過後に再び供給されて
所定値まで上昇することになる。また、第３ソレ
ノイドバルブ７８は、変速開始後、所定時間Ｔが
経過してONからOFFに切換るから、第５図に符
号ロ，ハで示すようにサーボリリース圧及びコー
ストクラツチ圧の供給開始が上記サーボアプライ
圧の低下開始より時間Ｔだけ遅れることになる。
その結果、２−４ブレーキ４５は、符号ニで示す
ように、変速開始時から締結力が低下し始める
が、サーボリリース圧の供給が遅いので緩かに解
放されることになる。また、３速でエンジンブレ
ーキを作動させるコーストクラツチ４２の締結も
遅れるので、上記２−４ブレーキ４５の半クラツ
チ状態（第５図ａの斜線図）が比較的長時間継続
した後、３速へ移行することになる。これによ
り、第１中間パターンが選択される場合、即ち車
速が所定車速V₀未満のエンジンブレーキを必要
としない低車速領域での４−３変速時、及び車速
が上記所定車速V₀以上であつても定速走行中に
おける加速のための４−３変速時に、変速シヨツ
クが効果的に低減されることになる。 一方、上記第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜
７８の第２中間パターンは、［OFF，OFF，
OFF］であるから、４−３変速時にこの第２中
間パターンが選択される場合には、第１ソレノイ
ドバルブ７６が上記第１中間パターンの場合と同
様にON→OFF→ONの順に切換わるのに対して、
第３ソレノイドバルブ７８がON→OFF→OFFの
順に切換る。つまり、この場合は、第３ソレノイ
ドバルブ７８が変速開始時にONからOFFに切換
るのであり、そのため第５図ｂに符号ホ，ヘで示
すように、サーボアプライ圧の低下開始と同時に
サーボリリース圧及びコーストクラツチ圧の供給
が開始されることになる。その結果、符号トで示
すように２−４ブレーキ４５が変速開始後、速か
に解放されると共に、コーストクラツチ４２も変
速開始後、直ちに締結されることになる。このよ
うにして、通常走行時における車速が所定車速
V₀以上の高車速域での４−３変速時、及び同じ
く高車速域における定速走行時の減速のための４
−３シフト時、換言すればエンジンブレーキが必
要とされる状態での４−３変速時には、エンジン
ブレーキが作動する３速への変速が速かに行われ
ることになり、エンジンブレーキが遅れることに
よる空走状態が回避される。 尚、この実施例では、所定車速V₀′以下では４
−３変速後の３速で第１ソレノイドバルブ７６が
OFFの第２パターンが採用される。この場合、
該ソレノイドバルブ７６は、４−３変速時にON
→OFF→OFFの順で切換り、サーボアプライ圧
が変速開始時にドレンされた後、再び供給される
ことがない。従つて、この場合の３速では、サー
ボピストン４５ａにはサーボリリース圧のみが供
給されて、２−４ブレーキ４５が解放された状態
となるが、これは特に低車速時に著しい２速への
シフトダウン時における変速シヨツクを低減する
ためである。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、定速走行装置を
備えた自動変速機において、特に定速走行中にお
ける所定のシフトダウン変速時に、このシフトダ
ウンが加速時のものであるか減速時のものである
かに応じて、その変速途中におけるエンジンブレ
ーキ用摩擦締結要素の締結状態を制御するように
したので、加速時のシフトダウン時には変速シヨ
ツクが効果的に低減され、また減速時のシフトダ
ウン時にはエンジンブレーキが速かに作動して空
走状態の発生が防止され、夫々の場合に適合した
変速状態が得られることになる。 そして、特に本発明によれば、シフトバルブの
作動位置の組合せパターンを切換え制御するだけ
で上記の効果が達成されるので、油圧制御回路の
構造の複雑化等を来たさない利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成を示す骨子図、第２図は
油圧回路を示す回路図、第３図は制御動作を示す
フローチヤート図、第４図は制御領域を示す図、
第５図ａ，ｂは夫々第１中間パターン及び第２中
間パターンを経由する場合における４−３変速時
の油圧及び締結力の経時変化図である。 １０…自動変速機、２０…トルクコンバータ、
３０…変速歯車機構、４１〜４６…摩擦締結要
素、４１ａ〜４６ａ…アクチユエータ、７１〜７
３…シフトバルブ、２００…制御手段（制御回
路）、２０３…定速走行装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
   タと、該トルクコンバータの出力側に配置された
   変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
   を切換える複数の摩擦締結要素と、各摩擦締結要
   素のアクチユエータに対する作動油の給排を制御
   する複数のシフトバルブとを有し、これらのシフ
   トバルブの作動位置の組合せパターンに応じて複
   数の変速段を得るように構成され、且つ車速を設
   定車速に維持する定速走行装置が備えられた自動
   変速機の変速制御装置であつて、上記定速走行装
   置からの所定の高変速段からエンジンブレーキの
   作用する所定の低変速段へのシフトダウン信号の
   出力時に、加速時のシフトダウンか減速時のシフ
   トダウンかを判別する加速減速判別手段と、加速
   時のシフトダウン時には、上記シフトバルブの作
   動位置の組合せパターンを、高変速段でのパター
   ンからエンジンブレーキ用摩擦締結要素を締結さ
   せないパターンを経由して低変速段のパターンに
   切換え、また減速時のシフトダウン時には、上記
   パターンを、同じく高変速段でのパターンから上
   記エンジンブレーキ用摩擦締結要素を締結させる
   パターンを経由して低変速段のパターンに切換え
   る制御手段とが備えられていることを特徴とする
   定速走行装置を備えた自動変速機の変速制御装
   置。