JPH052862B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は複数のシフトバルブの作動位置の組合
せパターンにより複数の変速段を得るようにした
自動変速機の変速制御装置に関する。 （従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変
速歯車機構の動力伝達経路をクラツチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換
えて、所定の変速段に自動的に変速するように構
成されたものであるが、この種の自動変速機とし
ては、上記摩擦締結要素のアクチユエータに対す
る作動油の給排制御をシフトバルブの作動位置の
組合せパターンにより行うようにした自動変速機
がある。 このような自動変速機の制御装置は、例えば特
開昭59−183160号公報に示されている所である
が、特にこの公報に示されたものは、２つの摩擦
締結要素の締結、解放により高変速段から低変速
段へのシフトダウンを行う場合に、これらの摩擦
締結要素の作動タイミングをエンジン出力に応じ
て制御することにより、所謂変速シヨツクを軽減
するようにしたものである。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、所定の高変速段からエンジンブレー
キの作用する所定の低速段へのシフトダウン時の
変速シヨツクを軽減するためには、高変速段で締
結されている摩擦締結要素の解放開始後、低変速
段で締結されるエンジンブレーキ用摩擦締結要素
の締結をニユートラル状態が生じない範囲で遅ら
せることが効果的であるが、このようにすると、
当該シフトダウンが特に高車速でエンジンブレー
キを作動させる場合のものである時に、エンジン
ブレーキ用摩擦締結要素の締結が遅れて、エンジ
ンブレーキが作動し始めるまでの間に所謂空走状
態が生じ、乗員に不快感を与えることになる。 この問題に対しては、設定車速以上でのシフト
ダウン変速時に、シフトバルブの作動位置の組合
せパターンを高変速段でのパターンから速かに低
変速段のパターンへ切換え、当該変速時にエンジ
ンブレーキを速かに作動させることが考えられ
る。しかし、このような方法では、上記設定車速
以上の領域でのシフトダウン変速であつても、エ
ンジン負荷の増大によるシフトダウン、即ち加速
のためのシフトダウンである場合に、エンジンブ
レーキ用摩擦締結要素が変速初期に締結されるた
め、変速シヨツクが著しく大きくなるといつた問
題が発生する。 本発明は自動変速機における上記のような問題
に対処するもので、シフトダウン変速時にシフト
バルブの作動位置の組合せパターンを適切に制御
することにより、このシフトダウンがエンジンブ
レーキを作動させる場合のものである時はエンジ
ンブレーキを速かに作動させ、また加速時のもの
である場合は変速シヨツクを効果的に軽減し、も
つていずれの場合にも良好な変速状態が得られる
ようにすることを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る自動変速機の変速制御装置
は、変速歯車機構の動力伝達経路を切換える摩擦
締結要素のアクチユエータに対して作動油を給排
する複数のシフトバルブを備え、これらのシフト
バルブの作動位置の組合せパターンにより複数の
変速段を得るようにしたものにおいて、所定の高
変速段からエンジンブレーキの作用する所定の低
変速段へのシフトダウン時に、上記シフトバルブ
の作動位置の組合せパターンを、減速時には、上
記高変速段でのパターンからエンジンブレーキ用
摩擦締結要素を締結させるパターンを経由して上
記低変速段のパターンに切換え、加速時には、同
じく高変速段でのパターンから上記エンジンブレ
ーキ用摩擦締結要素を締結させないパターンを経
由して低変速段のパターンに切換える制御手段を
備える。 （作用） 上記の構成によれば、所定の高変速段からエン
ジンブレーキの作用する所定の低変速段へのシフ
トダウン時において、減速時には、シフトバルブ
の作動位置の組合せパターンが、高変速段でのパ
ターンからエンジンブレーキ用摩擦締結要素を締
結させるパターンを経由して低変速段のパターン
に切換わるから、変速開始直後に速やかにエンジ
ンブレーキが作動し始めることになる。 一方、加速時のシフトダウン時には、上記パタ
ーンが高変速段でのパターンから上記エンジンブ
レーキ用摩擦締結要素を締結させないパターンを
経由して低変速段のパターンに切換わるから、変
速初期に該摩擦締結要素が締結されることによる
変速シヨツクが回避されることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。 先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速
機の機械的構成を説明すると、該自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２
０と、該コンバータ２０の出力により駆動される
変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路
を切換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，
５２とを有し、これらにより走行レンジとしての
Ｄ，２，１，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜
４速、２レンジでの１〜３速、１レンジでの１〜
２速とが得られるようになつている。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ
２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポ
ンプ２２により作動油を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１１にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１とタービン２３とを直結するロツク
アツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記変速歯車機構３０側に出力され
るようになつている。ここで、上記エンジン出力
軸１にはタービンシヤフト２７内を貫通するポン
プシヤフト１２が連結され、該シヤフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が
駆動されるようになつている。 一方、上記変速歯車機構３０はラビニヨ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシヤフ
ト２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ
３１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタ
ービンシヤフト２７上に遊嵌合された大径のラー
ジサンギヤ３２と、上記スモールサンギヤ３１に
噛合された複数個のシヨートピニオンギヤ３３
と、前半部が該シヨートピニオンギヤ３３に噛合
され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合
されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニ
オンギヤ３４及び上記シヨートピニオンギヤ３３
を回転自在に支持するキヤリヤ３５と、ロングピ
ニオンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ
３６とで構成されている。 そして、上記タービンシヤフト２７とスモール
サンギヤ３１との間にフオワードクラツチ４１と
第１ワンウエイクラツチ５１とが直列に介設さ
れ、またこれらのクラツチ４１，５１に並列にコ
ーストクラツチ４２が介設されていると共に、タ
ービンシヤフト２７とキヤリヤ３５との間には３
−４クラツチ４３が介設され、更に該タービンシ
ヤフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバー
スクラツチ４４が介設されている。また、上記ラ
ージサンギヤ３２とリバースクラツチ４４との間
にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると
共に、上記キヤリヤ３５と変速機ケース１１との
間には、該キヤリヤ３５の反力を受け止める第２
ワンウエイクラツチ５２と、キヤリヤ３５を固定
するローリバースブレーキ４６とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギ
ヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置
を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになつている。 次に、上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結
要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，５
２の作動状態と変速段との関係を説明すると、先
ず１速においては、フオワードクラツチ４１が締
結され且つ第１，第２ワンウエイクラツチ５１，
５２がロツク状態となる。そのため、トルクコン
バータ２０の出力回転はタービンシヤフト２７か
ら上記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエ
イクラツチ５１を介してプラネタリギヤ装置３０
のスモールサンギヤ３１に入力される。この場
合、第２ワンウエイクラツチ５２の作用でキヤリ
ヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装置３
０は、上記スモールサンギヤ３１からシヨートピ
ニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介
してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結
果、上記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６
との径の比に対応する大きな減速比の１速状態が
得られる。 次に、２速においては、上記の１速の状態に加
えて２−４ブレーキ４５が作動し、プラネタリギ
ヤ装置３０におけるラージサンギヤ３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ５２が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギヤ３１に伝達された回転が
シヨートピニオンギヤ３３を介してロングピニオ
ンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピニオ
ンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３２
が固定されているためラージサンギヤ３２上を公
転し、これに伴つてキヤリヤ３５が回転する。そ
の結果、１速状態に比較してキヤリヤ３５の回転
分（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリン
グギヤ３６の回転が増速され、１速時よりも減速
比が小さい２速状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４５が解放されると共に、３−４
クラツチ４３が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介してス
モールサンギヤ３１に入力されると同時に、３−
４クラツチ４３を介してキヤリヤ３５にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がター
ビンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。 また、４速においては、上記の３速で一旦解放
された２−４ブレーキ４５が再び締結される。そ
のため、タービンシヤフト２７の回転は３−４ク
ラツチ４３からプラネタリギヤ装置３０のキヤリ
ヤ３５に入力され、ロングピニオンギヤ３４が公
転されることになるが、該ロングピニオンギヤ３
４が噛合つたラージサンギヤ３２が上記２−４ブ
レーキ４５によつて固定されているため、ロング
ピニオンギヤ３４はキヤリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニ
オンギヤ３４に噛合うリングギヤ３６は、キヤリ
ヤ３５の回転（タービンシヤフト２７の回転）に
ロングピニオンギヤ３４の自転分だけ増速されて
回転されることになり、これによりオーバードラ
イブ状態の４速が得られる。尚、この場合、フオ
ワードクラツチ４１は締結された状態にあるが、
これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１が空転
するので、タービンシヤフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギヤ装置
３０のラージサンギヤ３２に入力されると共に、
該ギヤ装置３０のキヤリヤ３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギヤ３２からロングピニ
オンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至る固定
的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギヤ３６の回転方向がタービンシヤフト２
７ないしラージサンギヤ３２の回転方向の反対と
なる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウエイクラツチ５２はコーステイング時に
空転するため、これらの変速段ではエンジンブレ
ーキが作動しないことになるが、Ｄレンジの３
速、２レンジの２，３速、及び１レンジの１，２
速では、第１ワンウエイクラツチ５１に並列のコ
ーストクラツチ４２が締結される、また１レンジ
の１速では第２ワンウエイクラツチ５２に並列の
ローリバースブレーキ４６が締結されるので、Ｄ
レンジの３速、２レンジの２，３速及び１レンジ
の１，２速でエンジンブレーキが得られることに
なる。 以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウエ
イクラツチ５１，５２の作動と変速段との関係を
まとめると第１表の通りである。

【表】 ＊ コーステイング時空転
次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜
４６を夫々作動させる油圧アクチユエータ４１ａ
〜４６ａに対して作動油を給排する油圧回路６０
について説明する。ここで、上記各油圧アクチユ
エータ４１ａ〜４６ａのうち、２−４ブレーキ４
５の油圧アクチユエータ４５ａはアプライポート
４５a′とリリースポート４５a″とを有するサーボ
ピストンで構成され、アプライポート４５a′のみ
に作動油が供給されている時に２−４ブレーキ４
５を締結させると共に、両ポート４５a′，４５
a″とも作動油が供給されていない時及び両ポート
４５a′，４５a″とも作動油が供給されている時
に、２−４ブレーキ４５を解放させるようになつ
ている。また、その他のアクチユエータ４１ａ〜
４４ａ，４６ａは通常の油圧ピストンで構成さ
れ、作動油が供給された時に当該摩擦締結要素を
締結させるようになつている。 この油圧回路６０には、先ず、第１図に示すオ
イルポンプ１３からメインライン１００に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギユレータバルブ６１と、エンジンのアクセル開
度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル
バルブ６２とが設けられている。そして、このス
ロツトル圧がスロツトルモデユレータバルブ６３
により更に調整された上で、上記レギユレータバ
ルブ６１に供給されることにより、上記ライン圧
がエンジンのアクセル開度に応じた値に設定され
るようになつている。 また、この油圧回路６０には、セレクトされた
レンジに応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選
択的に送り出すマニユアルバルブ６４と、変速段
に応じて作動してライン圧を上記各油圧アクチユ
エータ４１ａ〜４６ａに選択的に供給する１−
２，２−３，３−４の各シフトバルブ７１，７
２，７３とが備えられている。 上記マニユアルバルブ６４は、メインライン１
００からライン圧が導入される入力ポートｆと、
第１〜第５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプール
６４ａの移動により、上記入力ポートｆが、Ｄレ
ンジでは第１，第２出力ポートａ，ｂに、２レン
ジでは第１，第２，第３出力ポートａ，ｂ，ｃ
に、１レンジでは第１，第３，第４出力ポート
ａ，ｃ，ｄに、またＲレンジでは第５出力ポート
ｅに夫々連通されるようになつている。そして、
各出力ポートａ〜ｅには、夫々第１〜第５出力ラ
イン１０１〜１０５が接続されている。 また、上記１−２，２−３，３−４シフトバル
ブ７１，７２，７３は、夫々スプール７１ａ，７
２ａ，７３ａをスプリングにより図面上、右側に
付勢すると共に、これらのスプールの右側に制御
ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構成であ
る。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポー
ト７１ｂには上記メインライン１００から分岐さ
れた第１制御ライン１０６が、２−３，３−４シ
フトバルブ７２，７３の制御ポート７２ｂ，７３
ｂには上記第１出力ライン１０１から分岐された
第２，第３制御ライン１０７，１０８が夫々接続
されていると共に、これらの制御ライン１０６，
１０７，１０８には、夫々第１，第２，第３ソレ
ノイドバルブ７６，７７，７８が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、
夫々OFFの時に当該シフトバルブの制御ポート
７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプー
ル７１ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、ま
たONの時に上記制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の
制御圧をドレンさせて、スプール７１ａ〜７３ａ
を右側に位置させるようになつている。 ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８
は、当該自動車の車速とエンジン負荷としてのア
クセル開度とが入力される制御回路２００からの
信号Ａ，Ｂ，Ｃにより、設定すべき変速段に応じ
てON，OFFされるようになつているが、走行レ
ンジの各変速段における各ソレノイドバルブ７６
〜７８のON，OFFの組合せパターンは、基本的
には第２表の通りに設定されている。

【表】 一方、上記マニユアルバルブ６４における各出
力ポートａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライ
ン１０１〜１０５のうち、Ｄ，２，１の各前進レ
ンジでメインライン１００に連通される第１出力
ライン１０１は、ワンウエイオリフイス８０を介
してフオワードクラツチ４１のアクチユエータ４
１ａに導かれている。従つて、上記Ｄ，２，１レ
ンジで、フオワードクラツチ４１が常時締結され
ることになる。尚、上記第１出力ライン１０１に
は、フオワードクラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキユムレータ８１が設けられている。 また、この第１出力ライン１０１からはライン
１１１が分岐されて上記１−２シフトバルブ７１
に導かれていると共に、この分岐ライン１１１
は、上記第１ソレノイドバルブ７６がONになつ
てスプール７１ａが右側へ移動した時に、ワンウ
エイオリフイス８２を介してサーボピストン４５
ａのアプライポート４５a′に至るサーボアプライ
ライン１１２に連通される。従つて、Ｄ，２，１
レンジで第１ソレノイドバルブ７６がONの時、
即ち、Ｄレンジでの２，３，４速、２レンジの
２，３速、及び１レンジの２速で、上記アプライ
ポート４５a′にサーボアプライ圧が導入されるこ
とになる。尚、上記サーボアプライライン１１２
にも、サーボピストン（２−４ブレーキ）締結時
の緩衝用として１−２アキユムレータ８３が備え
られている。 また、Ｄ，２レンジでメインライン１００に連
通する上記第２出力ライン１０２は、２−３シフ
トバルブ７２に導かれている。そして、該ライン
１０２は、第２ソレノイドバルブ７７がOFFで
スプール７２ａが左側に位置する時にワンウエイ
オリフイス８４を介して３−４クラツチ４３のア
クチユエータ４３ａに至る３−４クラツチライン
１１３に連通される。従つて、Ｄ，２レンジで第
２ソレノイドバルブ７７がOFFの時、即ちＤレ
ンジの３，４速、及び２レンジの３速で３−４ク
ラツチ４３が締結されることになる。尚、上記３
−４クラツチライン１１３には、ワンウエイオリ
フイス８４に並列にバイパスバルブ８５と２−３
タイミングバルブ８６とが設けられ、３−４クラ
ツチ４３の締結タイミングを調整するようになつ
ていると共に、該３−４クラツチライン１１３に
も３−４クラツチ締結時の緩衝用の２−３アキユ
ムレータ８７が備えられている。 更に、上記３−４クラツチライン１１３から分
岐されたライン１１４と、上記第１出力ライン１
０１から分岐されたライン１１５とが３−４シフ
トバルブ７３に導かれている。そして、第３ソレ
ノイドバルブ７８がOFFでスプール７３ａが左
側に位置する時に、３−４クラツチライン１１３
から分岐されたライン１１４が、ワンウエイオリ
フイス８８を介してサーボピストン４５ａのリリ
ースポート４５a″に至るサーボリリースライン１
１６に、また第１出力ライン１０１から分岐され
たライン１１５が、ワンウエイオリフイス８９を
介してコーストクラツチ４２のアクチユエータ４
２ａに至るコーストクラツチライン１１７に夫々
連通される。従つて、Ｄ，２レンジで第２，第３
ソレノイドバルブ７７，７８がともにOFFの時、
即ちＤレンジの３速及び２レンジの３速で、サー
ボピストン４５ａのリリースポート４５a″にサー
ボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ４５が
解放され、またＤ，２，１レンジで第３ソレノイ
ドバルブ７８がOFFの時、即ちＤレンジの３速、
２レンジの２，３速、及び１レンジの１，２速で
コーストクラツチ４２が締結されることになる。 ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、
該ライン１１３から分岐された上記ライン１１４
との間には、夫々の分岐ライン１１８，１１９を
介して３−４クラツチ圧及びサーボリリース圧の
排出タイミングを調整する３−２タイミングバル
ブ９０と３−２キヤパシテイバルブ９１とが備え
られている。また、上記コーストクラツチライン
１１７にはワンウエイオリフイス８９をバイパス
するバイパスライン１２０が設けられ、該ライン
１２０を開通、遮断する３−４キヤパシテイバル
ブ９２が備えられている。このバルブ９２は、上
記３−４クラツチ圧が発生している時、及び上記
マニユアルバルブ６４が２レンジ又は１レンジに
セレクトされて第３出力ライン１０３がメインラ
イン１００に連通されている時に上記バイパスラ
イン１２０を開通させ、コーストクラツチ圧の排
出タイミングを調整するようになつている。尚、
上記第３出力ライン１０３から分岐されたライン
１２１はスロツトルバツクアツプバルブ９３を介
してレギユレータバルブ６１の増圧側に導かれ、
２レンジ及び１レンジでライン圧を増圧するよう
になつている。 また、マニユアルバルブ６４により１レンジで
メインライン１００に連通される第４出力ライン
１０４は、ローレデユースバルブ９４及びライン
１２２を介して１−２シフトバルブ７１に導かれ
ている。そして、該ライン１２２は、第１ソレノ
イドバルブ７６がOFFでスプール７１ａが左側
に位置する時に、ワンウエイオリフイス９５及び
シヤトルバルブ９６を介してローリバースブレー
キ４６のアクチユエータ４６ａに至るローリバス
ブレーキライン１２３に連通される。従つて、１
レンジで第１ソレノイドバルブ７６がOFFの時、
即ち１レンジの１速でローリバースブレーキ４６
が締結される。 更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通す
る第５出力ライン１０５は、ワンウエイオリフイ
ス９７及び上記シヤトルバルブ９６を介して上記
ローリバースブレーキライン１２３に連通すると
共に、該第５出力ライン１０５からはワンウエイ
オリフイス９８を介してリバースクラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに至るリバースクラツチラ
イン１２４が分岐されている。従つて、Ｒレンジ
では、常にローリバースブレーキ４６とリバース
クラツチ４４とが締結されている。尚、上記リバ
ースクラツチライン１２４にもリバースクラツチ
締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキユムレータ９９が備
えられている。また、上記第５出力ライン１０５
から分岐されたライン１２５がレギユレータバル
ブ６１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を
増圧させるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０に
は第１図に示すトルクコンバータ２０内のロツク
アツプクラツチ２６を作動させるためのロツクア
ツプバルブ２０１が備えられている。このバルブ
２０１には、レギユレータバルブ６１からトルク
コンバータライン２０２が導かれていると共に、
一端の制御ポート２０１ｂにはメインライン１０
０が制御ライン２０３として接続されている。そ
して、該制御ライン２０３に設けられたロツクア
ツプ用ソレノイドバルブ２０４が上記制御回路２
００からの信号ＤでONとされている時に、上記
制御ポート２０１ｂ内の制御圧がドレンされてス
プール２０１ａが右側に位置することにより、上
記トルクコンバータライン２０２がトルクコンバ
ータ２０内に通じるライン２０５に連通し、これ
により該トルクコンバータ２０の内圧が高まつて
ロツクアツプクラツチ２６が締結される。また、
上記ソレノイドバルブ２０４がOFFとなつて制
御ポート２０１ｂ内に制御圧が導入されることに
よりスプール２０１ａが左側へ移動すると、上記
トルクコンバータライン２０２がロツクアツプ解
放ライン２０６に連通し、トルクコンバータ２０
内にロツクアツプ解放圧が導入されて、ロツクア
ツプクラツチ２６が解放されるようになつてい
る。 以上のように、制御回路２００からの信号Ａ，
Ｂ，Ｃにより、車速とアクセル開度で示される運
転領域に応じて第１〜第３ソレノイドバルブ７
６，７７，７８が第２表に示す組合せパターンで
ON，OFFされると共に、このパターンに対応す
る各シフトバルブ７１，７２，７３のスプール７
１ａ，７２ａ，７３ａの位置とマニユアルバルブ
６４のセレクト位置とに応じて各摩擦締結要素４
１〜４６が選択的に締結され、第１表に示すよう
に各レンジでの変速段が設定されるのであるが、
上記制御回路２００は、Ｄレンジでの４−３シフ
トダウン変速時には第２表に示す４速のパターン
から中間パターンを経由して３速のパターンに切
換えるように構成されている。そして、この中間
パターンとしては、第３表に示すように第１，第
２中間パターンが設定され、第３図に示すように
車速が設定車速（例えば40Km／ｈ）V₀以下又は
アクセル開度が設定開度（例えば１／８）θ₀以上
の領域では、第１、第２ソレノイドバルブ７
６，７７がOFF、第３ソレノイドバルブ７８が
ONの第１中間パターンを採用し、また上記設定
車速V₀以上で且つ設定アクセル開度θ₀以下の領
域では、第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７
８が全てOFFの第２中間パターンを採用するよ
うになつている。尚、この実施例では、第３表に
（ ）で示すように、４−３変速後の３速で第１
ソレノイドバルブ７６がOFFの第２パターンが
設定されており、設定車速V₀′（例えば40Km／ｈ）
以下の３速でこの第２パターンを採用するように
なつている。

【表】 次に、本案の特徴部分である４−３変速時の変
速動作を制御回路２００の動作を示す第４図のフ
ローチヤートに従つて説明する。 先ず、制御回路２００は、ステツプS₁で車速
（又は現時点での変速段のギヤ比を用いて車速に
換算することができるタービンシヤフト２７の回
転速度）とアクセル開度とを読込むと共に、ステ
ツプS₂で現時点での変速段が４速であるか否かを
判定し、４速以外の変速段である場合は、ステツ
プS₃で通常の変速制御を行う。 一方、現時点の変速段が４速である場合は、ス
テツプS₄で３速にシフトダウンすべき時期である
か否かを判定する。そして、シフトダウンすべき
時、例えば減速中において車速がシフトダウン車
速まで低下した時、或は加速時に於いてアクセル
開度が増大した時は、制御回路２００はステツプ
S₅，S₆で現実の車速とアクセル開度とを夫々設定
車速V₀及び設定アクセル開度θ₀と比較し、設定
車速V₀以下又は設定アクセル開度θ₀以上である
時、即ち第３図の領域にある時は、ステツプS₇
により第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８に
対して第３表に示す第１中間パターンとなるよう
に制御信号Ａ，Ｂ，Ｃを出力する。また、上記設
定車速V₀以上で且つ設定アクセル開度θ₀以下の
領域、即ち第３図の領域にある時は、ステツプ
S₈で第２中間パターンとなるように制御信号Ａ，
Ｂ，Ｃを出力する。そして、これらの中間パター
ンに設定した後、所定時間Ｔが経過すれば、制御
回路２００はステツプS₉又はS₁₀からステツプS₁₁
を実行して車速が設定車速V₀′以上か否かを判定
し、設定車速V₀′以上である場合はステツプS₁₂で
第３表に示す３速の第１パターン（第１ソレノイ
ドバルブ７６がONのパターン）となるように、
また設定車速V₀′未満である場合はステツプS₁₃で
３速の第２パターン（第１ソレノイドバルブ７６
がOFFのパターン）となるように各ソレノイド
バルブ７６〜７８に制御信号Ａ，Ｂ，Ｃを出力
し、３速への変速を完了する。 ところで、４速での第１〜第３ソレノイドバル
ブ７６〜７８のON，OFFのパターンは［ON，
OFF，ON］であつて、第２図に示す油圧回路６
０における１−２，２−３，３−４シフトバルブ
７１〜７３の各スプール７１ａ〜７３ａは、夫々
図面上、右、左、右に位置しており、従つてライ
ン１１２によるサーボアプライ圧とライン１１３
による３−４クラツチ圧が供給されて、常時締結
されているフオワードクラツチ４１以外に、２−
４ブレーキ４５と３−４クラツチ４３とが締結さ
れている。また、各ソレノイドバルブ７６〜７８
の３速でのパターンは、第１パターンの場合、
［ON，OFF，OFF］であつて、各シフトバルブ
７１〜７３のスプール７１ａ〜７３ａが、夫々、
右、左、左に位置し、従つて上記４速の状態に加
えて、更にライン１１６によりサーボリリース圧
が供給されて２−４ブレーキ４５が解放されると
共に、ライン１１７によりコーストクラツチ圧が
供給されてコーストクラツチ４２が締結される。 一方、上記第１中間パターンは、［OFF，
OFF，ON］であるから、第３図の領域では、
４−３変速時に第１ソレノイドバルブ７６がON
→OFF→ONの順に切換り、また第３ソレノイド
バルブ７８がON→ON→OFFの順に切換る。そ
して、第１ソレノイドバルブ７６の上記の如き
ON，OFFの切換りにより、１−２シフトバルブ
７１のスプール７１ａが第２図の図面上、右→左
→右へ移動し、これに伴つて第５図ａに符号イで
示すように、サーボアプライ圧が変速開始時にド
レンされて一旦低下し始めた後、所定時間Ｔの経
過後に再び供給されて所定値まで上昇することに
なる。また、第３ソレノイドバルブ７８は、変速
開始後、所定時間Ｔが経過してからONからOFF
に切換るから、第５図に符号ロ，ハで示すように
サーボリリース圧及びコーストクラツチ圧の供給
開始が上記サーボアプライ圧の低下開始より時間
Ｔだけ遅れることになる。その結果、２−４ブレ
ーキ４５は、符号ニで示すように、変速開始時か
ら締結力が低下し始めるが、サーボリリース圧の
供給が遅いので緩かに解放されることになる。ま
た、３速でエンジンブレーキを作動させるコース
トクラツチ４２の締結も遅れるので、上記２−４
ブレーキ４５の半クラツチ状態（第５図ａの斜線
部）が比較的長時間継続した後、３速へ移行する
ことになる。これにより、第３図の領域、即ち
加速領域もしくはエンジンブレーキを必要としな
い低車速領域での４−３変速時に、変速シヨツク
が効果的に低減されることになる。 一方、上記第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜
７８の第２中間パターンは、［OFF，OFF，
OFF］であるから、第３図の領域での４−３
変速時には、第１ソレノイドバルブ７６が領域
の場合と同様にON→OFF→ONの順に切換わる
のに対して、第３ソレノイドバルブ７８がON→
OFF→OFFの順に切換る。つまり、この場合は、
第３ソレノイドバルブ７８が変速開始時にONか
らOFFに切換るのであり、そのため第５図ｂに
符号ホ、ヘで示すように、サーボアプライ圧の低
下開始と同時にサーボリリース圧及びコーストク
ラツチ圧の供給が開始されることになる。その結
果、符号トで示すように２−４ブレーキ４５が変
速開始後、速かに解放されると共に、コーストク
ラツチ４２も変速開始後、直ちに締結されること
になる。このようにして、エンジンブレーキが必
要な高車速、低アクセル開度の領域での４−３
変速時には、エンジンブレーキが作動する３速へ
の変速が速かに行われることになり、エンジンブ
レーキが遅れることによる空走状態が回避され
る。 尚、この実施例では、設定車速V₀′以下では４
−３変速後の３速で第１ソレノイドバルブ７６が
OFFの第２パターンが採用される。この場合、
該ソレノイドバルブ７６は、４−３変速時にON
→OFF→OFFの順で切換り、サーボアプライ圧
が変速開始時にドレンされた後、再び供給される
ことがない。従つて、この場合の３速では、サー
ボピストン４５ａにはサーボリリース圧のみが供
給されて、２−４ブレーキ４５が解放された状態
となるが、これは特に低車速時に著しい２速への
シフトダウン時における変速シヨツクを軽減する
ためである。 （発明の効果） 以上のように本発明に係る自動変速機の変速制
御装置によれば、所定の高変速段からエンジンブ
レーキの作用する所定の低変速段へのシフトダウ
ン時、例えば４−３シフトダウン時において、シ
フトバルブの作動位置の組合せパターンを、減速
時には、エンジンブレーキ用摩擦締結要素を締結
させるパターンを経由して切換え、加速時には、
該摩擦締結要素を締結させないパターンを経由し
て切換えるようにしたので、減速時にはエンジン
ブレーキが速やかに作動して、空走状態の発生に
よる不快感が解消され、また加速時には変速シヨ
ツクが効果的に低減されることになる。そして、
特に本発明によれば、上記のようにシフトバルブ
の作動位置の組合せパターンを切換え制御するだ
けで上記の効果が達成されるので、構造の複雑化
等を来たさない利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成を示す骨子図、第２図は
油圧回路を示す回路図、第３図は制御領域を示す
図、第４図は制御動作を示すフローチヤート図、
第５図ａ，ｂは夫々第３図の領域，における
４−３変速時の油圧の経時変化図である。 １０…自動変速機、２０…トルクコンバータ、
３０…変速歯車機構、４１〜４６…摩擦締結要
素、４１ａ〜４６ａ…アクチユエータ、７１〜７
３…シフトバルブ、２００…制御手段（制御回
路）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
   タと、該トルクコンバータの出力側に配置された
   変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
   を切換える複数の摩擦締結要素と、各摩擦締結要
   素のアクチユエータに対する作動油の給排を制御
   する複数のシフトバルブとを有し、これらのシフ
   トバルブの作動位置の組合せパターンにより車両
   の走行状態に応じて複数の変速段を得るように構
   成された自動変速機の変速制御装置であつて、所
   定の高変速段からエンジンブレーキの作用する所
   定の低変速段へのシフトダウン時に、上記シフト
   バルブの作動位置の組合せパターンを、減速時に
   は、上記高変速段でのパターンからエンジンブレ
   ーキ用摩擦締結要素を締結させるパターンを経由
   して上記低変速段のパターンに切換え、加速時に
   は、同じく高変速段でのパターンから上記エンジ
   ンブレーキ用摩擦締結要素を締結させないパター
   ンを経由して低変速段のパターンに切換える制御
   手段が備えられていることを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。