JPH05286472A - 自動二輪車の導風装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 導風通路面積を十分に確保できる自動二輪車
の導風装置を提供する。 【構成】 ヘッドパイプ３から左，右一対のメインフレ
ーム４，４を後方に延長してなる車体フレームを備えた
自動二輪車の、上記メインフレーム４，４の下方に搭載
されたエンジン付近に走行風を導入する導風装置を構成
する。この場合に上記車体フレームの前部に導風アタッ
チメント２６を着脱可能に装着する。そしてこの導風ア
タッチメント２６を、上記メインフレーム４，４の前部
４ａ，４ａヘッドパイプ３及びフォーク本体７ａ，７ａ
の左右側方を連続的に囲み、さらに車両前方に延び、前
端に導風口２８ａを有するダクト状のものとする。そし
てこの導風アタッチメント２６に上記フォーク本体７
ａ，７ａを操向動作に支障を来すことなく挿通する挿通
穴２７ａを形成する。また上記車体フレームの前部に上
記導風アタッチメント２６によって導入された走行風を
上記エンジン付近に導く導風通路２ａを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体前部をカウリング
で囲んだ場合にエンジン付近に走行風を導入する自動二
輪車の導風装置に関し、詳細には導風通路面積を拡大で
きるようにした通路構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】カウリングにより車体前部を囲むととも
に、エンジン前方にラジエータを配置した自動二輪車で
は、ラジエータを通過した走行風をエンジンに供給する
と、該空気の温度が比較的高いことから充填効率が低下
する問題がある。そのため従来からラジエータより前方
の低温の走行風をエンジンに導入する導風装置を備える
場合が多い。

【０００３】この種の導風装置として、従来、例えば実
公平４−３９１７号公報に記載されているように、ヘッ
ドパイプから左右一対のメインフレームを車両後方に延
長してなる車体フレームを採用し、上記左，右のメイン
フレームをヘッドパイプより前方に延長するとともに該
両延長部を車幅方向に重ね合わせ、該重合部分を走行風
を導入する導風通路としたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
装置では、単に左，右のメインフレームを重ね合わせて
そのまま導風通路としているので、導風通路面積を十分
に確保することは困難であり、結果的に導風量が十分に
得られないという問題がある。上記メインフレームの前
方延長部を大径にすれば通路面積を拡大できると考えら
れるが、単に大径化した場合は前フォークとの干渉の問
題が生じる。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、導風通路面積を十分に確保できる自動二輪
車の導風装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ヘッ
ドパイプから左，右一対のメインフレームを後方に延長
してなる車体フレームを備えた自動二輪車の、上記メイ
ンフレームの下方に搭載されたエンジン付近に走行風を
導入する導風装置において、上記車体フレームの前部に
導風アタッチメントを着脱可能に装着し、該導風アタッ
チメントを、上記メインフレームの前部，ヘッドパイプ
及び前フォークの左右側方を連続的に囲み、さらに車両
前方に延び、前端に導風口を有するダクト状のものと
し、該導風アタッチメントに上記前フォークの左右一対
のフォーク本体を操向動作に支障を来すことなく挿通す
る挿通穴を形成し、上記車体フレームの前部に上記導風
アタッチメントによって導入された走行風を上記エンジ
ン付近に導く導風通路を形成したことを特徴としてい
る。

【０００７】請求項２の発明は、上記メインフレームの
前部に左右一対のダクト接続部を一体形成し、該ダクト
接続部に導風アタッチメントを着脱可能に装着し、該導
風アタッチメントを、上記ダクト接続部とで上記ヘッド
パイプ及び前フォークの左右側方を囲み、さらに車両前
方に延び、前端に導風口を有するダクト状のものとし、
該導風アタッチメント及びダクト接続部に前フォークの
左右一対のフォーク本体を操向動作に支障を来すことな
く挿通する挿通穴を形成し、上記ダクト接続部及び上記
車体フレームの前部に上記導風アタッチメントによって
導入された走行風を上記エンジン付近に導く導風通路を
形成したことを特徴としている。

【０００８】

【作用】本発明に係る導風装置によれば、走行風が導風
アタッチメントから導風通路を通ってエンジン近傍に吹
き出され、低温の空気がエンジンに供給される。ここで
上記導風通路のエンジン側開口とエンジンの吸気通路開
口部とを導風ダクト等で接続した場合は、上記導風通路
からの空気にラジエータを通過した空気が混入すること
がないので、低温の空気がエンジンにより一層確実に供
給される。

【０００９】そして本発明では、導風アタッチメントを
車体フレームの前部に着脱可能に装着する構造を採用し
たので、車体フレーム自体は略通常の形態のままで済
み、車体フレーム自体を前方に延長した従来装置に比較
して車体フレームの構造が簡単である。

【００１０】また本発明では、導風アタッチメントの形
状を、左，右のフォーク本体を操向動作に支障を来すこ
となく囲む形状としたので、該フォーク本体との干渉の
問題を生じることなく通路面積を十分に確保でき、従っ
て走行風を多量に導入することができる。

【００１１】さらにまた本発明では導風アタッチメント
をヘッドパイプ，フォーク本体等を囲む形状としたの
で、該導風アタッチメント自体を高剛性に形成した場合
は、この導風アタッチメントによって車体フレームのヘ
ッドパイプ付近の剛性を向上できる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図４は請求項１の発明に係る第１
実施例による自動二輪車の導風装置を説明するための図
であり、図１，図２は平面図，側面図，図３は図１のII
I-III 線断面図、図４は自動二輪車の左側面図である。

【００１３】図において、１は本実施例装置を備えた自
動二輪車、２は該自動二輪車１の車体フレームであり、
これはヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３から後方斜
め下方に延びる左，右一対のメインフレーム４，４と、
該両メインフレーム４，４の後端部に接続されたリヤア
ームブラケット５，５とを備え、該両リヤアームブラケ
ット５，５同士はクロスメンバで一体的に接続されてい
る。

【００１４】上記ヘッドパイプ３により、下端で前輪６
を軸支する前フォーク７の操向軸７ａが左右に操向自在
に軸支されており、上記リヤアームブラケット５によ
り、後端で後輪８を軸支するリヤアーム９が上下に揺動
自在に枢支されている。

【００１５】また上記車体フレーム２の下方にはエンジ
ン１０が懸架支持されており、上方には燃料タンク１１
が搭載され、該タンク１１の後方にはシート１２が配設
されている。このシート１２の周囲はサイドカバー１３
で囲まれている。さらにまた上記車体フレーム２，エン
ジン１０，及び前フォーク７の上部はカウリング１４で
囲まれている。

【００１６】上記エンジン１０は、水冷式２サイクルＶ
型４気筒エンジンであり、クランクケース１５の前部上
側，下側に上側シリンダボディ１６，下側シリンダボデ
ィ１７をそれぞれ左，右一対ずつ所定のバンク角をなす
ように締結し、該各シリンダボディにシリンダヘッド１
８を装着した構造のものである。

【００１７】上記各シリンダボディの背面側，底面側に
は上側，下側排気管１９，２０がそれぞれ左，右一対ず
つ接続されている。上側排気管１９は上記メインフレー
ム４，４間から上記サイドカバー１３内を通って斜め上
方に延びており、また上記下側排気管２０は上記クラン
クケース１５の下方を通って上記リヤアーム９の左，右
側方を斜め上方に延びている。

【００１８】上記クランクケース１５の上側，下側シリ
ンダボディ１６，１７で挟まれた部分には上側，下側ス
ロットルボディ２１，２２がジョイントを介して接続さ
れている。またこの両スロットルボディ２１，２２の前
方には左，右一対のラジエータ２３，２３が配設されて
いる。

【００１９】上記メインフレーム４，４の前部４ａ，４
ａと上記ヘッドパイプ３とは鋳造によって一体的に形成
されている。また上記前部４ａ，４ａの後縁は平面視で
円弧状をなしており、該円弧状部分には底壁４ｂ，天壁
４ｃが固着されている。これによりメインフレーム４の
ヘッドパイプ３接合部は箱状になっている。また上記底
壁４ｂには上記ラジエータ２３，２３との干渉を回避す
る逃げ凹部４ｅが形成されており、さらに底壁４ｂの逃
げ凹部４ｅ，４ｅ間部分には送風口４ｄが形成されてい
る。そしてこの送風口４ｄは導風ダクト２４によって上
記スロットルボディ２１，２２に接続されている。な
お、前部４ａ，４ａの鋳造範囲については図１に二点鎮
線で示す部分より前側のみとしても良い。このようにす
ればそれだけ鋳型が小さくて済む。

【００２０】ここで上記ヘッドパイプ３は、上述のよう
に前フォーク７の操向軸７ａを上，下一対の軸受２５，
２５で軸支している。そしてこのヘッドパイプ３の上記
両軸受２５，２５間部分には導風凹部３ａが凹設されて
おり、該導風穴３ａと上記メインフレーム４の前部４ａ
の側壁４ｆとの間の空間，上記ヘッドパイプ接合部の箱
状部分，及び上記送風口４ｄに至る経路がエンジン近傍
に走行風を供給する導風通路２ａとなっている。

【００２１】そして上記車体フレーム２の前部には、走
行風を上記導風通路２ａに導入する導風アタッチメント
２６が着脱可能に装着されている。この導風アタッチメ
ント２６はダクト状のもので、上記左，右のメインフレ
ーム４，４の前部４ａ，４ａ，ヘッドパイプ３及び上記
前フォーク７の左，右のフォーク本体７ｂ，７ｂの側方
を囲み、さらに前方に延びる形状を有している。またこ
の導風アタッチメント２６は上記フォーク本体等を囲む
左，右ダクト部２７，２７と、これからさらに前方に延
びる導入ダクト部２８との３部品で構成されている。な
お、これらの３部品を一体的に形成しても構わない。

【００２２】上記左，右ダクト部２７，２７は、結合ボ
ルト２９ａによって互いに締結されて一体化されてお
り、かつ上記前部４ａの側壁４ｆに取り付けボルト２９
ｂで締付け固定されている。この左，右ダクト部２７，
２７は上記メインフレーム４の前部４ａの１／２程度の
高さを有するダクト状のものであり、上記フォーク本体
７ｂを操向動作に支障を来すことなく挿通する繭状の挿
通穴２７ａが貫通形成されている。

【００２３】上記導入ダクト部２８は上記左，右ダクト
部２７，２７の前端面にボルト２９ｃで取り付けられて
おり、その前端に形成された導風口２８ａは上記カウリ
ング１４の前端開口１４ａ内に挿入されて外方に臨んで
いるとともに、該カウリング１４の前部を支持してい
る。

【００２４】次に本実施例の作用効果を説明する。本実
施例の導風装置において導風アタッチメント２６を車体
フレーム２に装着するには、左，右ダクト部２７，２７
同士をボルト２９ａで締結して一体化するとともに、該
左，右ダクト部２７，２７の前端面に導入ダクト部２８
をボルト２９ｃで締付け固定する。そしてこの組立体
を、ボルト２９ｂで左，右メインフレーム４，４の側壁
４ｆに締付け固定する。なお、左，右ダクト部２７，２
７を別々に側壁４ｆに取り付け、その後導入ダクト部２
８を取り付けても良い。またこの導風アタッチメント２
６を装着した後、前フォーク７を車体フレーム２に装着
する。

【００２５】そして本実施例装置では、走行風が導入ダ
クト部２８から左，右ダクト部２７，２７に導入され、
その一部は該左，右ダクト部２７，２７の中央部分から
ヘッドパイプ３の導風凹部３ａ部分を通ってメインフレ
ーム４の箱状部分に流入し、これの送風口４ｄから導風
ダクト２４を介してエンジン１０に供給される。従っ
て、低温の走行風をラジエータ２４を通過した温風が混
入することなくエンジンに供給でき、エンジンの充填効
率を向上できる。

【００２６】また本実施例では、導風アタッチメント２
６を車体フレーム２の前部に着脱可能に装着する構造を
採用したので、車体フレーム２自体は略通常の形態のま
まであり、車体フレーム自体を前方に延長した従来装置
に比較して車体フレーム２の構造が簡単である。

【００２７】また本実施例では、導風アタッチメント２
６の形状を、左，右のフォーク本体７ｂ，７ｂを操向動
作に支障を来すことなく囲む形状としたので、該フォー
ク本体７ｂの外側にも通路を形成でき、従ってフォーク
本体７ｂとの干渉の問題を生じることなく通路面積を十
分に確保でき、従って走行風を多量に導入することがで
きる。

【００２８】さらにまた本実施例では導風アタッチメン
ト２６をヘッドパイプ３，フォーク本体７ｂ等を囲む形
状としたので、該導風アタッチメント２６自体を高剛性
に形成した場合は、この導風アタッチメント２６によっ
て車体フレーム２のヘッドパイプ３付近の剛性を向上で
きる。

【００２９】図５，図６は請求項２の発明に係る第２実
施例を示す図であり、図中、図１〜図４と同一符号は同
一又は相当部分を示す。

【００３０】左，右メインフレーム４，４の側壁４ｆの
前部には、ダクト接続部３０がヘッドパイプ３と共に鋳
造によって一体形成されている。該ダクト接続部３０，
３０はヘッドパイプ３の略軸芯を車幅方向に横切る接続
面を有し、該接続面に導風アタッチメント３２が着脱可
能に接続されている。この導風アタッチメント３２は、
上記第１実施例と同一構造の導入ダクト部（図示せず）
と、該導入ダクト部と上記ダクト接続部３０との中間に
位置する中間ダクト部３１とからなり、該中間ダクト部
３１が上記ダクト接続部３０にボルト２９ｂで接続され
ている。そして中間ダクト部３１，ダクト接続部３０に
それぞれ形成された凹部３１ａ，３０ａによりフォーク
本体７ｂを挿通する挿通穴２７ａが形成されている。

【００３１】本第２実施例では、上記第１実施例と同様
に、低温の走行風をエンジンに供給して充填効率を向上
でき、また導風通路面積を拡大して導風量を増大できる
効果がある。

【００３２】またダクト接続部３０をメインフレーム４
の前部に一体形成したので、ヘッドパイプ３付近の剛性
を導風アタッチメント３２により向上できるとともに、
ダクト接続部３０によっても向上できる。

【００３３】さらにまた、本第２実施例では、フォーク
本体７ｂの挿通穴２７ａをダクト接続部３０の凹部３０
ａと中間ダクト部３１の凹部３１ａとで形成したので、
前フォーク７を車体フレーム２に装着した状態で導風ア
タッチメント３２を着脱でき、フォーク本体７ｂを囲む
形状の導風通路を設けたことによる組立作業性の低下を
回避できる。

【００３４】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車の
導風装置によれば、車体フレームの前部に導風アタッチ
メントを着脱自在に装着したので、低温の走行風をエン
ジン近傍に導入できる効果があり、また上記導風アタッ
チメントをヘッドパイプ，左，右フォーク本体を走行動
作に支障なく囲む形状にしたので、該フォーク本体との
干渉を回避しながら導風通路面積を拡大でき、導風量を
増大できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明に係る第１実施例による自動二
輪車の導風装置の平面図である。

【図２】上記第１実施例装置の側面図である。

【図３】図２のIII-III 線断面図である。

【図４】上記第１実施例装置を採用した自動二輪車の左
側面図である。

【図５】請求項２の発明に係る第２実施例による自動二
輪車の導風装置の平面図である。

【図６】上記第２実施例装置の側面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ２ａ 導風通路 ３ ヘッドパイプ ４ メインフレーム ４ａ メインフレームの前部 ７ 前フォーク ７ａ フォーク本体 １０ エンジン ２６ 導風アタッチメント ２７ａ 挿通穴 ２８ａ 導風口 ３０ ダクト接続部 ３２ 導風アタッチメント

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから左，右一対のメインフ
   レームを後方に延長してなる車体フレームを備えた自動
   二輪車の、上記メインフレームの下方に搭載されたエン
   ジン付近に走行風を導入する導風装置において、上記車
   体フレームの前部に導風アタッチメントを着脱可能に装
   着し、該導風アタッチメントを、上記メインフレームの
   前部，ヘッドパイプ及び前フォークの左右側方を連続的
   に囲み、さらに車両前方に延び、前端に導風口を有する
   ダクト状のものとし、該導風アタッチメントに上記前フ
   ォークの左右一対のフォーク本体を操向動作に支障を来
   すことなく挿通する挿通穴を形成し、上記車体フレーム
   の前部に上記導風アタッチメントによって導入された走
   行風を上記エンジン付近に導く導風通路を形成したこと
   を特徴とする自動二輪車の導風装置。
2. 【請求項２】 ヘッドパイプから左，右一対のメインフ
   レームを後方に延長してなる車体フレームを備えた自動
   二輪車の、上記メインフレームの下方に搭載されたエン
   ジン付近に走行風を導入する導風装置において、上記メ
   インフレームの前部に左右一対のダクト接続部を一体形
   成し、該ダクト接続部に導風アタッチメントを着脱可能
   に装着し、該導風アタッチメントを、上記ダクト接続部
   とで上記ヘッドパイプ及び前フォークの左右側方を囲
   み、さらに車両前方に延び、前端に導風口を有するダク
   ト状のものとし、該導風アタッチメント及び上記ダクト
   接続部に上記前フォークの左右一対のフォーク本体を操
   向動作に支障を来すことなく挿通する挿通穴を形成し、
   上記ダクト接続部及び上記車体フレームの前部に上記導
   風アタッチメントによって導入された走行風を上記エン
   ジン付近に導く導風通路を形成したことを特徴とする自
   動二輪車の導風装置。