JPH05296084A - エンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 始動／停止を繰返しても空燃比が過濃になら
ず点火プラグのかぶりを未然に防止できるようにする。 【構成】 エンジン再始動時に、前回のエンジン停止時
からの経過時間を、セルフシャットリレーがＯＮかどう
か、セルフシャットリレーがＯＦＦの場合には前回のエ
ンジン停止時の冷却水温ＴWOFFと始動時の冷却水温ＴW
との温度差から判断して、エンジン停止から再始動まで
を時間区分し、この時間区分ごとの始動時基本燃料噴射
量ＣＳＴと始動後増量係数ＫASとを冷却水温ＴW をパラ
メータとしてテーブル検索により設定する。エンジン停
止から再始動までの時間を推定し、経過時間に応じて燃
料噴射量を減量補正するようにしたので、空燃比が過濃
とならず点火プラグのかぶりを未然に防止することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、始動時および始動直後
の燃料噴射量を前回のエンジン停止時からの経緯に応じ
て減量させて始動時の点火プラグのかぶりを回避するエ
ンジンの燃料噴射量制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】始動時の要求燃料噴射量はエンジンの外
的環境（外気温度、エンジン温度としての冷却水温度、
燃料温度など）に影響されるが、一般的には冷却水温の
みに基づいて設定されている。冷却水温が低い冷態始動
などの場合、吸気ポートなどに付着した燃料が気化し難
いため始動時燃料噴射量は増量される。一方、冷却水温
の比較的高い熱間再始動などでは燃料の蒸発量が多くな
るため上記始動時燃料噴射量は減量された値で設定され
る。

【０００３】この種の制御系ではキースイッチを一度Ｏ
ＦＦするとＲＡＭに記憶したデータが消失するため、再
始動時の燃料噴射量は、そのときの冷却水温に基づいて
再度設定されることになる。したがって、例えば冷態始
動後、暖機未完の状態でエンジンを停止し（イグニッシ
ョンキーをＯＦＦ）、その後、再始動するサイクルを繰
返すと始動時の増量補正により空燃比が過濃になりやが
て点火プラグにかぶりが生じ再始動が極めて困難にな
る。

【０００４】例えば特開昭６４−８３３０号公報には、
エンジンストール発生直前のエンジン運転状態に基づい
てＲＯＭに予め記憶されている壁面付着燃料量データを
検索し、この壁面付着燃料量を冷却水温度とエンジンス
トール発生からクランキング開始までの時間とに基づい
てマップ検索した再始動補正係数で補正し、この補正値
を冷却水温、クランキング回転数などエンジン運転状態
に応じて設定した始動時燃料噴射量から減算して、実際
の始動時補正噴射量を設定する技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この先行技術によれ
ば、前回のエンジン始動時の壁面付着燃料量をエンジン
ストール直前のエンジン運転状態に基づいて設定してい
るが、エンジンストール後キースイッチをＯＦＦする
と、停止時の壁面付着燃料データ、エンジンストールか
らクランキング開始までの計時データが全て消失してし
まうため、適正な始動時燃料噴射量が設定されなくなり
再始動が極めて困難になる。

【０００６】したがって、良好な再始動性能を得るため
には、キースイッチをＯＦＦした後もＥＣＵに電源を供
給して計時など続行させておかなければならずバッテリ
消費の増大を招く。

【０００７】また、一般にエンジン始動直後はエンジン
回転数の安定性を確保するために始動後増量補正を行っ
ているが、点火プラグのかぶりを防止すべく始動時に減
量補正を行っても始動直後に通常時制御へ直ちに移行す
れば空燃比が過濃になり点火プラグにかぶりが生じエン
ジンストールを起因し、再始動が極めて困難になるとい
う不具合がある。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、再始動を繰返し行っても、点火プラグのかぶりを有
効に回避し、良好な始動性を得ることができるばかりで
なく、始動制御から始動後制御へスムーズに移行させる
ことのできるエンジンの燃料噴射量制御方法を提供する
ことを目的としている

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの燃料噴射量制御方法は、エンジ
ン始動時に、前回のエンジン停止時から設定時間内での
始動かを判断する手順と、設定時間内での始動の場合、
始動時基本燃料噴射量と始動後増量係数との初期値を予
め個別に設定した基本定数でそれぞれ設定する手順と、
設定時間経過後の始動の場合、前回のエンジン停止時の
エンジン温度と始動時のエンジン温度との差から始動時
基本燃料噴射量テーブルと始動後増量係数テーブルを選
択し、この選択したテーブルを始動時のエンジン温度で
検索して始動時基本燃料噴射量と始動後増量係数との初
期値をそれぞれ設定する手順と、エンジン始動時には初
期値設定された上記始動時基本燃料噴射量を各種始動時
補正項で補正して始動時燃料噴射量を設定する手順と、
エンジン始動直後はエンジン状態に基づいて設定した基
本燃料噴射量を初期値設定した上記始動後増量係数で補
正して燃料噴射量を設定する手順とを備えたものであ
る。

【００１０】

【作 用】本発明によるエンジンの燃料噴射量制御方法
では、前回のエンジン停止時から設定時間内でのエンジ
ン始動の場合、それぞれ予め個別に設定した基本定数に
基づいて始動時基本燃料噴射量と始動後増量係数との初
期値をそれぞれ設定する。また設定時間経過後のエンジ
ン始動の場合には、まず、前回のエンジン停止時のエン
ジン温度と始動時のエンジン温度との差によって始動時
基本燃料噴射量テーブルと始動後増量係数テーブルとを
選択し、次いでこの両テーブルを始動時のエンジン温度
に基づいて検索して始動時基本燃料噴射量と始動後増量
係数との初期値をそれぞれ設定する。

【００１１】そして、エンジン始動時に、初期値設定さ
れた上記始動時基本燃料噴射量を各種始動時補正項で補
正して始動時燃料噴射量を設定し、所定タイミングでイ
ンジェクタへ出力する。さらに、エンジン始動後はエン
ジン状態に基づいて設定した基本燃料噴射量を初期値設
定した上記始動後増量係数で補正して燃料噴射量を設定
し、所定タイミングでインジェクタへ出力する。

【００１２】始動時のみならず始動直後の燃料噴射量を
も補正しているので、良好な始動性能を得ることがで
き、点火プラグのかぶりを有効に回避することができ
る。

【００１３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１４】図面は本発明の一実施例を示し、図１，図
２は基本値設定ルーチンを示すフローチャート、図３は
気筒判別およびエンジン回転数算出ルーチンを示すフロ
ーチャート、図４〜図７は燃料噴射量設定ルーチンを示
すフローチャート、図８は始動時燃料噴射および通常時
燃料噴射開始時期設定ルーチンを示すフローチャート、
図９は通常時燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャー
ト、図１０はセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ制御ル
ーチンを示すフローチャート、図１１はエンジン停止後
の冷却水温の変化を示すタイムチャート、図１２は始動
時基本燃料噴射量テーブル、始動後増量係数テーブルの
概念図、図１３は始動時制御と通常時制御との切換りタ
イミングを示す概念図、図１４はエンジン制御系の概略
図、図１５はクランクロータとクランク角センサの正面
図、図１６はカムロータとカム角センサの正面図、図１
７は制御装置の回路図、図１８はクランク角センサ出
力、カム角センサ出力、吸気タイミングおよび燃料噴射
のタイムチャートである。

【００１５】（エンジン制御系の構成）図１４におい
て、符号１はエンジン本体で、図においては水平対向４
気筒型エンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダ
ヘッド２に吸気ポート２ａが形成されている。この吸気
ポート２ａにはインテークマニホルド３が連通され、こ
のインテークマニホルド３の上流にエアチャンバ４を介
してスロットル通路５が連通されている。このスロット
ル通路５の上流側には、吸気管６を介してエアクリーナ
７が取付けられ、このエアクリーナ７が吸入空気の取り
入れ口であるエアインテークチャンバ８に連通されてい
る。

【００１６】また、排気ポート２ｂにエキゾーストマニ
ホルド９を介して排気管１０が連通され、この排気管１
０の流入口に触媒コンバータ１１が介装されてマフラ１
２に連通されている。一方、上記スロットル通路５にス
ロットルバルブ５ａが設けられ、また、上記スロットル
バルブ５ａの上流側と下流側とをバイパスするバイパス
通路１５に、アイドルスピードコントロールバルブ（Ｉ
ＳＣＶ）１６が介装されている。

【００１７】さらに、上記インテークマニホルド３の各
気筒の各吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１７
が臨まされ、また、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１８が取付
けられ、この点火プラグ１８にイグナイタ１９が接続さ
れている。

【００１８】また、上記吸気管６の上記エアークリーナ
７の直下流に、吸入空気量センサ（図においては熱式エ
アフローメータ）２０が介装され、上記スロットルバル
ブ５ａにスロットル開度センサ２１ａとスロットル全閉
を検出するアイドルスイッチ２１ｂとが連設されてい
る。さらに、上記エンジン本体１のシリンダブロック１
ａにノックセンサ２２が取付けられるとともに、このシ
リンダブロック１ａの左右両バンクを連通する冷却水通
路２３に冷却水温センサ２４が臨まされ、また、上記排
気管１０の上記エキゾーストマニホルド９の集合部にＯ
2 センサ３０が臨まされている。

【００１９】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂにクランクロータ２５が軸着
され、このクランクロータ２５の外周に、電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ２６が対設されてい
る。さらに、上記エンジン本体１のカムシャフト１ｃに
連設するカムロータ２７に、電磁ピックアップなどから
なる気筒判別用のカム角センサ２８が対設されている。
尚、上記クランク角センサ２６及び前記カム角センサ２
８は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限らず、光
センサなどでも良い。

【００２０】上記クランクロータ２５は、図１５に示す
ように、その外周に突起２５ａ，２５ｂ，２５ｃが形成
され、これらの各突起２５ａ，２５ｂ，２５ｃが、各気
筒（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ1,θ2,θ3 の位置（例えば、θ1 ＝９７°，θ2
＝６５°，θ3 ＝１０°）に形成されている。

【００２１】すなわち、各突起間の通過時間からエンジ
ン回転数Ｎが算出され、突起２５ｂが点火時期設定の際
の基準クランク角となり、また、突起２５ｃが始動時噴
射開始時期の基準クランク角となるとともに始動時の固
定点火時期を示すクランク角となる。

【００２２】一方、上記カムロータ２７の外周には、図
１６に示すように、気筒判別用の突起２７ａ，２７ｂ，
２７ｃが形成され、例えば、突起２７ａが＃３，＃４気
筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置（例えばθ4
＝２０°）に形成され、突起２７ｂが３個の突起で構成
されて最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ5 の位置（例
えばθ5 ＝５°）に形成されている。さらに、突起２７
ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＣＤθ6 の位置（例えばθ6 ＝２０°）に形成されて
いる。

【００２３】図１８に示すように、各気筒の燃料噴射順
序を＃１→＃３→＃２→＃４とした場合、上記カム角セ
ンサ２８で検出するパルスの割込みから気筒判別を行
う。

【００２４】（制御装置の回路構成）図１７において、
符号３１は、点火時期制御、燃料噴射制御などを行なう
マイクロコンピュータなどからなる制御装置（ＥＣＵ）
で、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、バックアッ
プＲＡＭ３５、タイマ３６、及びＩ／Ｏインターフェー
ス３７がバスライン３８を介して互いに接続され、定電
圧回路３９から所定の安定化電圧が各部に供給されると
ともに、バックアップＲＡＭ３５に常時バックアップ電
圧が印加されるようになっている。この定電圧回路３９
は、ＥＣＵリレー４０のリレーコイルがイグニッション
キースイッチ４２を介して上記バッテリ４１に接続され
ている。また、上記バッテリ４１に、スタータスイッチ
４３を介してスタータモータ４４が接続されている。さ
らに、セルフシャット（自己電源保持）リレー４５のリ
レー接点が上記ＥＣＵリレー４０と上記イグニッション
キースイッチ４２に対して並列に接続されている。この
セルフシャットリレー４５は上記イグニッションキース
イッチ４２をＯＦＦした後も設定時間ＥＣＵ３１に対し
電源を投入し続けるためのものである。

【００２５】上記Ｉ／Ｏインターフェース３７の入力ポ
ートには、各センサ２０，２１ａ，２２，２４，３０，
２６，２８、アイドルスイッチ２１ｂ、及び上記バッテ
リ４１が接続されてバッテリ電圧がモニタされるととも
に、イグニッションキースイッチ状態および始動状態を
検出するためにそれぞれイグニッションキースイッチ４
２およびスタータスイッチ４３が接続されている。さら
に、このＩ／Ｏインターフェース３７の入力ポートに
は、リードメモリスイッチ４６が接続されている。この
リードメモリスイッチ４６は故障診断を行なう際にＯＮ
（接続）することで故障の履歴を読出すとができる。こ
のリードメモリスイッチ４６をＯＮすると、エンジン制
御系が一般制御モードからエンジンチェックモードへ切
換えられる。なお、エンジンチェックモード時，燃料噴
射量は一般制御モード時に比し減量された値に設定され
る。

【００２６】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３７の
出力ポートには、イグナイタ１９が接続され、さらに、
駆動回路４７を介して、ＩＳＣＶ１６、インジェクタ１
７が接続されている。

【００２７】上記ＥＣＵ３１における空燃比制御、点火
時期制御は、ＣＰＵ３２により、ＲＯＭ３３に記憶され
ている制御プログラムに従って実行される。すなわち、
ＣＰＵ３２では、吸入空気量センサ２０の出力信号から
吸入空気量を算出し、ＲＡＭ３４及びバックアップＲＡ
Ｍ３５に記憶されている各種データに基づき、吸入空気
量に見合った燃料噴射量を演算し、また、点火時期を算
出する。

【００２８】そして、上記燃料噴射量に相応する駆動パ
ルス幅信号を、駆動回路４７を介して所定のタイミング
で該当気筒のインジェクタ１７に出力して燃料を噴射
し、また、所定のタイミングでイグナイタ１９に点火信
号を出力し、該当気筒の点火プラグ１８を点火する。

【００２９】その結果、該当気筒に供給された混合気が
爆発燃焼し、エキゾーストマニホルド９の集合部に臨ま
されたＯ2 センサ３０により排気ガス中の酸素濃度が検
出され、この検出信号が波形整形された後、上記ＣＰＵ
３２で基準電圧（スライスレベル）と比較され、エンジ
ンの空燃比状態が目標空燃比に対し、リッチ側にある
か、リーン側にあるかが判別され、空燃比が目標空燃比
となるようフィードバック制御される。

【００３０】（動 作）次に、ＥＣＵ３１による燃料噴
射量制御（空燃比制御）について図１ないし図１０に従
って説明する。

【００３１】イグニッションキースイッチ４２をＯＮす
ると図１，図２の基本値設定ルーチンが最初の１回のみ
実行される。

【００３２】まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０
１で、リードメモリスイッチ４６の接続状態を検出し、
ＯＮの場合Ｓ１０２へ進み始動時基本燃料噴射量ＣＳＴ
と始動後増量係数ＫASを予め設定したリードメモリＯＮ
時基本定数ＣＳＴRE，ＫASREでそれぞれ初期値設定して
（ＣＳＴ←ＣＳＴRE，ＫAS←ＫASRE）、ルーチンを終了
する。

【００３３】上記リードメモリスイッチ４６は、工場の
ラインエンドである検査ライン、あるいは、ディーラで
の検査でエンジンの始動／停止を繰返し行なう場合など
に接続するもので、通常はＯＦＦ状態にあり、また、上
記リードメモリＯＮ時基本定数ＣＳＴRE，ＫASREはリー
ドメモリＯＦＦ時の値よりも燃料噴射量の減少率の大き
い値に設定されている。

【００３４】エンジンの始動／停止を繰返すと、再始動
時において前回停止時の残留燃料などによって点火プラ
グ１８に液状燃料が付着し易く、かぶりが発生し易くな
る。リードメモリスイッチ４６がＯＮ状態のときに燃料
噴射量Ｔi を減量させることで再始動を繰返しても点火
プラグ１８のかぶりを未然に防止することができる。一
方、上記Ｓ１０１でリードメモリスイッチ４６がＯＦＦ
と判断されてＳ１０３へ進むと、前回イグニッションキ
ースイッチ４２をＯＮしたときにスタータスイッチ４３
をＯＮしたかどうかを判断し、スタータスイッチ４３を
ＯＮした場合、Ｓ１０４へ進む。また、スタータスイッ
チをＯＮさせず、すなわち、エンジンを始動させずにア
クセサリスイッチ（図示せず）のみをＯＮし、そのまま
イグニッションキースイッチ４２をＯＦＦしたような場
合にはＳ１０５へ進み、始動時基本燃料噴射量ＣＳＴと
始動後増量係数ＫASとを予め設定した基本定数ＣＳＴ
0，ＫAS0 で初期値設定して（ＣＳＴ←ＣＳＴ0 ，ＫAS
←ＫAS0 ）、ルーチンを抜ける。この基本定数ＣＳＴ0
，ＫAS0 は何ら減量補正を加えていない通常の値であ
る。前回のイグニッションキースイッチＯＮ時にスター
タスイッチ４３がＯＮされていないのでインジェクタ１
７から燃料が噴射されておらず、したがって、燃料噴射
量Ｔi を減量させる必要がないからである。また、一度
イグニッションキースイッチ４２をＯＮ→ＯＦＦする
と、スタータモータ４４が駆動しないにも拘らずこの初
期値設定ルーチンが実行されてしまうため、今回設定す
る空燃比にずれが生じるおそれがあるからである。

【００３５】なお、スタータスイッチ４３をＯＮさせず
にイグニッションキースイッチ４２をＯＦＦさせたかど
うかは、例えばイグニッションキースイッチ４２をＯＮ
させたときにセットし、スタータスイッチ４３がＯＮし
たときにクリアするフラグをバックアップＲＡＭ３５に
格納し、このフラグを参照することで判断する。

【００３６】一方、上記Ｓ１０３からＳ１０４へ進む
と、冷却水温センサ２４の出力電圧から算出した冷却水
温ＴW を読込み、またＳ１０６でバックアップＲＡＭ３
５に格納したセルフシャットリレー４５がＯＮかを示す
セルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ判別フラグＦ2 を参
照し、Ｆ2 ＝１の場合Ｓ１０７へ進み、Ｆ2 ＝０の場合
Ｓ１０８へ進む。

【００３７】上記セルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ判
別フラグＦ2 は、エンジン再始動が前回エンジン停止時
から比較的短時間で行われたかを判断するもので、後述
のセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ制御ルーチンで設
定される。なお、エンジン停止後設定時間ＣS 内におい
ては上記セルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ判別フラグ
Ｆ2 がセットされ（セルフシャットリレー４５がＯ
Ｎ）、また、設定時間ＣSを経過した場合クリアされる
（セルフシャットリレー４５がＯＦＦ）。

【００３８】Ｆ2 ＝１でありエンジン再始動が前回エン
ジン停止時から比較的短時間と判断されて、Ｓ１０７へ
進むと、ＲＯＭ３３に格納した第１の始動時基本燃料噴
射量テーブルＴＢＣＳＴ1 、第１の始動後増量係数テー
ブルＴＢＫAS1 から上記冷却水温ＴW に基づき第１の始
動時基本燃料噴射量ＣＳＴ1 、第１の始動後増量係数Ｋ
AS1 を設定し、Ｓ１０９で始動時基本燃料噴射量ＣＳＴ
と始動後増量係数ＫASとを上記第１の始動時基本燃料噴
射量ＣＳＴ1 と第１の始動後増量係数ＫAS1 とでそれぞ
れ設定し（ＣＳＴ←ＣＳＴ1 ，ＫAS←ＫAS1 ）、ルーチ
ンを終了する。一方、上記Ｓ１０６でＦ2 ＝０と判断さ
れて、Ｓ１０８へ進むと、上記冷却水温ＴW とバックア
ップＲＡＭ３５に格納した前回のエンジン停止時の冷却
水温ＴWOFFとの差の絶対値と、第１の設定温度差ΔＴ1
とを比較し、｜ＴW −ＴWOFF｜＜ΔＴ1 の場合Ｓ１１０
へ進み、｜ＴW −ＴWOFF｜≧ΔＴ1 の場合Ｓ１１１へ進
む。

【００３９】Ｓ１１０では、ＲＯＭ３３に格納した第２
の始動時基本燃料噴射量テーブルＴＢＣＳＴ2 、第２の
始動後増量係数テーブルＴＢＫAS2 から上記冷却水温Ｔ
W に基づき第２の始動時基本燃料噴射量ＣＳＴ2 、第２
の始動後増量係数ＫAS2 を設定し、Ｓ１１２で始動時基
本燃料噴射量ＣＳＴと始動後増量係数ＫASとを上記第2
の始動時基本燃料噴射量ＣＳＴ2 と第２の始動後増量係
数ＫAS2 とでそれぞれ更新し（ＣＳＴ←ＣＳＴ2 ，ＫAS
←ＫAS2 ）、ルーチンを終了する。

【００４０】一方、Ｓ１１１へ進むと、上記始動時冷却
水温ＴW と前回エンジン停止時の冷却水温ＴWOFFとの差
の絶対値と第２の設定温度差ΔＴ2 （ΔＴ2 ＞ΔＴ1 ）
とを比較し、｜ＴW −ＴWOFF｜＜ΔＴ2 の場合Ｓ１１３
へ進む。また、｜ＴW −ＴWOFF｜≧ΔＴ2 の場合上記Ｓ
１０５へ進み、始動時基本燃料噴射量ＣＳＴと始動後増
量係数ＫASとを予め設定した上記基本定数ＣＳＴ0 ，Ｋ
AS0 で設定して（ＣＳＴ←ＣＳＴ0 ，ＫAS←ＫAS0 ）、
ルーチンを終了する。

【００４１】また、Ｓ１１１からＳ１１３へ進むと、Ｒ
ＯＭ３３に格納した第３の始動時基本燃料噴射量テーブ
ルＴＢＣＳＴ3 、第３の始動後増量係数テーブルＴＢＫ
AS3から上記冷却水温ＴW に基づき第３の始動時基本燃
料噴射量ＣＳＴ3 、第３の始動後増量係数ＫAS3 を設定
し、Ｓ１１４で始動時基本燃料噴射量ＣＳＴと始動後増
量係数ＫASとを上記第３の始動時基本燃料噴射量ＣＳＴ
3 と第３の始動後増量係数ＫAS3 とでそれぞれを設定し
（ＣＳＴ←ＣＳＴ3 ，ＫAS←ＫAS3 ）、ルーチンを終了
する。

【００４２】図１１にエンジン停止後の冷却水温ＴW の
経時変化を示す。上述したフローチャートではエンジン
停止時から再始動までの時間Ｃが比較的短時間（設定時
間ＣS 内）であるか否かをセルフシャットリレー４５の
ＯＮ／ＯＦＦを示すセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ
判別フラグＦ2 を参照することで判断し、設定時間ＣS
経過後の再始動ではエンジン停止時の冷却水温ＴWOFFと
再始動時の冷却水温ＴW との温度差に応じてある程度の
時間判定を行う。すなわち、エンジン停止から設定時間
ＣS 経過後の再始動までを、第１の設定温度差ΔＴ1
と、この第１の設定温度差ΔＴ1 よりも大きい温度差を
有する第２の設定温度差ΔＴ2 （したがって、ΔＴ1 ＜
ΔＴ2 ）で時間区分し、この時間区分に応じて燃料補正
を行うべく始動時基本燃料噴射量ＣＳＴと始動後増量係
数ＫASとを設定する。

【００４３】図１２に示すように、各始動時基本燃料噴
射量テーブルＴＢＣＳＴ1 ，ＴＢＣＳＴ2 ，ＴＢＣＳＴ
3 、および、各始動後増量係数テーブルＴＢＫAS1 ，Ｔ
ＢＫAS2 ，ＴＢＫAS3 は上述した時間区分ごとに設けら
れている。エンジン停止から短時間経過後の再始動では
残留燃料量が比較的多く、再始動までの時間が長くなる
に従って残留燃料量は次第に減少するため、再始動まで
の経過時間が短時間な場合に採用する第１の始動時基本
燃料噴射量テーブルＴＢＣＳＴ1 ，第１の始動後増量係
数テーブルＴＢＫAS1 では減量割合が多く、再始動まで
の経過時間が順次長くなるに伴い採用する第２，第３の
始動時基本燃料噴射量テーブルＴＢＣＳＴ2 ，ＴＢＣＳ
Ｔ3 、および第２，第３の始動後増量係数テーブルＴＢ
ＫAS2 、ＴＢＫAS3 では、順次、減量割合が少くなる。
また、冷却水温ＴW が高いほど燃料蒸発率が高くなるた
め、各テーブルの領域には冷却水温ＴW が高い程、減量
率の大きい値が予め実験などから求めて格納されてい
る。これにより、始動時および始動直後の燃料噴射量を
エンジン停止から再始動までの時間および始動時の冷却
水温に応じて減量することで、点火プラグ１８のかぶり
を未然に防止することができる。

【００４４】一方、スタータモータ４４によりエンジン
が回転すると、クランク角センサ２６からクランクパル
スが出力され、図３に示す気筒判別、エンジン回転数算
出のルーチンが、クランクパルス入力により割込み起動
される。

【００４５】まず、Ｓ２０１で、カム角センサの出力に
基づきクランクパルスを識別するとともに、次のＳ２０
２で燃料噴射対象気筒を識別する。

【００４６】図１８のタイムチャートに示すように、例
えば、上記カム角センサ２８からθ5 （突起２７ｂ）の
カムパルスが出力された場合、次の圧縮上死点は＃３気
筒であり、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃４気筒
となることが判別できる。

【００４７】また、上記θ5 のカムパルスの後にθ4
（突起２７ａ）のカムパルスが出力された場合、次の圧
縮上死点は＃２気筒であり、燃料噴射対象気筒は、その
２つ後の＃１気筒となることが判別できる。

【００４８】同様にθ6 （突起２７ｃ）のカムパルスが
出力された後の圧縮上死点は＃４気筒であり、燃料噴射
対象気筒は、その２つ後の＃３の気筒となる。さらに、
上記θ6 のカムパルスの後にθ4 （突起２７ａ）のカム
パルスが出力された場合、その後の圧縮上死点は＃１気
筒であり、燃料噴射対象気筒はその２つ後の＃２気筒と
なることが判別できる。

【００４９】さらに、上記カム角センサ２８からカムパ
ルスが出力された後にクランク角センサ２６から出力さ
れるクランクパルスがＢＴＤＣθ1 のクランク角を示
し、次のクランクパルスがＢＴＤＣθ2 のクランク角を
示すことが判別できる。

【００５０】すなわち、本実施例の４サイクル４気筒エ
ンジンでは、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒
順であり、カムパルス出力後の圧縮上死点となる＃ｉ気
筒を＃１気筒とすると、始動後の通常時には、このとき
の燃料噴射対象気筒＃ｉ(+2)は＃２気筒であり、次の燃
料噴射対象気筒＃ｉ(+2)は＃４気筒となり、燃料噴射は
該当気筒に対して７２０℃Ａ（エンジン２回転）毎に１
回のシーケンシャル噴射が行われる。同図（ｃ）に示す
ように、吸気タイミングは各気筒において圧縮行程初期
に閉弁し、また、開弁時期は吸気行程が開始される直前
（例えばＢＴＣＤ５℃Ａ）に略設定されている。したが
って、当該気筒の吸気バルブが開き始める直前に燃料噴
射を完了させるためには、少くとも２気筒前のクランク
パルスに基づいて噴射タイミングを設定する必要があ
る。

【００５１】その後、Ｓ２０３でクランク角センサ２６
からの出力信号に基づきパルス入力間隔周期（時間）を
検出する。このパルス入力間隔周期はθ1 パルスあるい
はθ3 パルス入力時に検出するもので、θ3 パルスが入
力されてからθ1 パルスが入力されるまでの周期（時
間）Ｔθ3-1 、あるいは、θ2 パルスが入力されてから
θ3 パルスが入力されるまでの周期（時間）Ｔθ2-3 で
ある。

【００５２】次いで、Ｓ２０４で、上記周期Ｔθ3-1 あ
るいはＴθ2-3 からエンジン回転数Ｎを算出し、ＲＡＭ
３４の所定アドレスに回転数データとしてストアしてル
ーチンを抜ける。

【００５３】また、図４〜図７は燃料噴射量設定ルーチ
ンを示し、所定時間毎に実行される。

【００５４】この燃料噴射量設定ルーチンでは、まず、
Ｓ３０１でＲＡＭ３４の所定アドレスに格納されている
エンジン回転数Ｎを読出し、Ｎ≠０の場合Ｓ３０２へ進
み、Ｎ＝０の場合エンジン停止と判断し、そのままルー
チンを抜ける。

【００５５】また、Ｓ３０２へ進むと、上記エンジン回
転数Ｎと吸入空気量センサ２０の出力電圧から算出した
吸入空気量Ｑとに基づいて同時噴射１回当り基本燃料噴
射量（基本燃料噴射パルス幅）ＴP を算出する。

【００５６】 ＴP ←Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ：インジェクタ特
性補正定数 その後、Ｓ３０３でスタータスイッチ４３の動作状態を
検出し、ＯＮ（クランキング中）の場合、Ｓ３０４へ進
みＲＡＭ３４の所定アドレスに格納されている始動増量
係数ＫSTを設定値ＣＫＳＴ（但し、ＣＫＳＴ＞１．０）
で更新し、Ｓ３０６へ進む（ＫST←ＣＫＳＴ）。また、
スタータスイッチ４３がＯＦＦ（エンジン完爆）の場
合、Ｓ３０５へ進み始動増量係数ＫSTを１．０に設定し
てＳ３０６へ進む（ＫST←１．０）。この始動増量係数
ＫSTは良好な始動性を得るため、スタータモータでクラ
ンキング中にのみ増量するためのものである。次いで、
Ｓ３０６へ進むと上記基本燃料噴射量ＴP 、回転数Ｎに
基づき混合比割付係数ＫMRを設定する。この混合比割付
係数ＫMRはＲＯＭ３３の一連のアドレスに格納されたテ
ーブルを参照して設定するもので、上記基本燃料噴射量
ＴP と上記エンジン回転数Ｎで特定される各領域におい
て適正空燃比になるように予め実験により求めた最適な
係数がストアされている。この混合比割付係数ＫMRによ
りインジェクタ１７、吸入空気量センサ２０の固有性に
対してずれが生じた場合でも、きめの細かい制御性を得
ることができる。

【００５７】その後、Ｓ３０７へ進むとスロットル開度
センサ２１ａによるスロットル開度Ｔh 、基本燃料噴射
量ＴP 、エンジン回転数Ｎに基づきフル増量係数ＫFULL
を設定する。このフル増量係数ＫFULLは、スロットル開
度Ｔh が全開状態のとき、あるいは、基本燃料噴射量Ｔ
P によって判断したエンジン負荷が高負荷のときエンジ
ン回転数Ｎをパラメータとして設定したテーブルより設
定する。これにより、パワーが要求されるゾーンでの出
力性能を得ることができる。なお、スロットル開度Ｔh
が全開以外で、かつエンジン負荷が高負荷以外の条件下
ではＫFULL＝０である。

【００５８】そして、Ｓ３０８へ進むと、上記リードメ
モリスイッチ４６の接続状態を検出し、ＯＮの場合、Ｓ
３０９へ進み水温センサ２４による冷却水温ＴW に基づ
きラインオフ燃料係数テーブルを補間計算付で参照して
ラインオフ燃料係数ＫPKBAを設定する。このラインオフ
燃料係数ＫPKBAは、リードメモリスイッチ４６をＯＮし
てエンジンをチェックする際の繰返し再始動において空
燃比が過濃とならないように減量補正するためのもの
で、空燃比は冷却水温ＴW に代表されるエンジン温度が
低いほど濃く設定されるためラインオフ燃料係数ＫPKBA
は冷却水温ＴW が低くなるにしたがって減少率を増すよ
うに設定されている。

【００５９】一方、上記Ｓ３０８でリードメモリスイッ
チ４６がＯＦＦと判断されてＳ３１０へ進むと、一般制
御モードであるため上記ラインオフ燃料係数ＫPKBAを
１．０に設定して（ＫPKBA←１．０）、Ｓ３１１へ進
む。

【００６０】上記Ｓ３０９あるいはＳ３１０からＳ３１
１へ進むと、上記冷却水温ＴW に基づき水温増量係数Ｋ
TWを設定する。この水温増量係数ＫTWはエンジン冷態時
の運転性を確保するための増量であり、水温増量テーブ
ルには冷却水温度ＴW が低いほど増量率の大きな値が格
納されている。

【００６１】その後、Ｓ３１２へ進むと始動後増量係数
ＫASを設定する。この始動後増量係数ＫASはエンジン始
動直後のエンジン回転数の安定性を確保するためのもの
で、前述した基本値設定ルーチンにおいて初期値設定さ
れ、スタータスイッチ４３がＯＮ→ＯＦＦ後０％になる
までルーチン実行毎に設定値ずつ減少させる。

【００６２】次いで、Ｓ３１３へ進むと、アイドル後増
量係数ＫAIを設定する。このアイドル後増量係数ＫAIは
アイドル解除時のもたつきを防止するためのもので、設
定車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下で、かつ、アイドル
スイッチ２１ｂがＯＮ（スロットル全閉）→ＯＦＦ移行
直後に冷却水温ＴW などに基づいて初期値を設定し、そ
の後、ルーチン実行毎に０％になるまで設定値ずつ減少
させる。

【００６３】そして、Ｓ３１４へ進むと上記各増量係数
に基づき各種増量係数ＣＯＥＦを次式から算出する。

【００６４】 ＣＯＥＦ←ＫST×（１＋ＫMR＋ＫFULL＋ＫPKBA×（ＫTW＋ＫAS＋ＫAI）） 次いで、Ｓ３１５でＯ2 センサ３０の出力電圧に基づき
空燃比を目標空燃比に近付けるための空燃比フィードバ
ック補正係数αを設定するとともに、基本燃料噴射量Ｔ
P に対する修正補正量である学習補正係数ＫBLRCを設定
する。

【００６５】そして、Ｓ３１６で上記基本燃料噴射量Ｔ
P を上記空燃比フィードバック補正係数α、各種増量係
数ＣＯＥＦ、学習補正係数ＫBLRCで補正して有効パルス
幅Ｔe を算出する。

【００６６】Ｔe ←ＴP ×α×ＣＯＥＦ×ＫBLRC その後、Ｓ３１７でＲＡＭ３４に格納されている通常時
制御判別フラグＦ1 を参照し、Ｆ1 ＝０（前回ルーチン
実行時、始動時制御を選択）の場合Ｓ３１８へ進み始動
時／通常制御判別回転数ＮSTを設定値ＮST1 （例えば５
００rpm ）で更新して（ＮST←ＮST1 ）、Ｓ３２０へ進
む。一方、Ｆ1 ＝１（前回ルーチン実行時、通常時制御
を選択）の場合Ｓ３１９へ進み始動時／通常時制御判別
回転数ＮSTを設定値ＮST2 （但し、ＮST1 ＞ＮST2 、例
えば３００rpm ）で更新して（ＮST←ＮST2 ）、Ｓ３２
０へ進む。

【００６７】上記通常時制御判別フラグＦ1 は、後述す
るＳ３３５でセットされ、Ｓ３３２でクリアされる。図
１３に示すように、上記始動時／通常時制御判別回転数
ＮSTにヒステリシスを設けることで始動時制御から通常
時制御へ移行するときの制御ハンチングを防止すること
ができる。なお、上記通常時制御判別フラグＦ1 のイニ
シャル値は０である。

【００６８】そして、上記Ｓ３１８あるいはＳ３１９か
らＳ３２０へ進むと、エンジン回転数Ｎと始動時／通常
時制御判別回転数ＮSTとを比較し、Ｎ＞ＮSTの場合通常
時制御を実行すべくＳ３２１へ進み、Ｎ≦ＮSTの場合始
動時制御を実行すべくＳ３２２へ進む。

【００６９】以下の説明ではまず、始動時制御手順につ
いて述べ、次に、通常時制御手順について述べる。

【００７０】上記Ｓ３２０からＳ３２２へ進むと上記有
効パルス幅Ｔe に電圧補正パルス幅ＴS を加算して始動
時噴射パルス幅Ｔi0を設定する。

【００７１】Ｔi0←Ｔe ＋ＴS その後、Ｓ３２３へ進むと前述の基本値設定ルーチンで
設定した始動時基本燃料噴射量ＣＳＴを読込み、次い
で、Ｓ３２４へ進み、エンジン回転数Ｎをパラメータと
するテーブルを補間計算付で参照し回転補正係数ＴCSN
を設定し、Ｓ３２５で時間補正係数ＴKCS を設定する。
この時間補正係数ＴKCS は、スタータスイッチ４３がＯ
Ｎしてから設定時間TKCS1 の間１．０に固定し、その
後、ルーチン実行毎に減量し減量後の経過時間TKCS2 で
０になる。したがって、スタータスイッチ４３がＯＮさ
れた後、設定時間TKCS1 以内に始動時制御が終了しなけ
れば後述のＳ３２８で設定するコールドスタートパルス
ＴiST は、その後、徐々に減量され、経過時間TKCS2 で
ＴiST ＝０になる。

【００７２】次いで、Ｓ３２６でバッテリ電圧ＶＢをパ
ラメータとするテーブルを補間計算付で参照して電圧補
正係数ＴCLSLを設定し、Ｓ３２７でスロットル開度Ｔh
をパラメータとするテーブルを補間計算付で参照してス
ロットル開度補正係数ＴCSAを設定した後、Ｓ３２８へ
進む。

【００７３】Ｓ３２８では上記始動時基本燃料噴射量Ｃ
ＳＴに上記各補正係数ＴCSN,ＴKCS,ＴCSL,ＴCSA を乗算
してコールドスタートパルス幅ＴiST を設定する。

【００７４】 ＴiST ←ＣＳＴ×ＴCSN ×ＴKCS ×ＴCSL ×ＴCSA そして、Ｓ３２９へ進み、上記始動時噴射パルス幅Ｔi0
とコールドスタートパルス幅ＴiST とを比較し、Ｔi0≧
ＴiST の場合、Ｓ３３０へ進み燃料噴射パルスＴi を上
記始動時噴射パルス幅Ｔi0で設定する（Ｔi ←Ｔi0）。
また、Ｔi0＜ＴiST の場合、Ｓ３３１へ進み燃料噴射パ
ルス幅Ｔi を上記コールドスタートパルス幅ＴiST で設
定する（Ｔi ←ＴiST ）。すなわち、始動時制御では燃
料噴射パルス幅Ｔi として始動時噴射パルス幅Ｔi0とコ
ールドスタートパルス幅ＴiST のいずれか大きい方を選
択する。

【００７５】そして、上記Ｓ３３０あるいはＳ３３１か
らＳ３３２へ進むと通常時制御判別フラグＦ1 をクリア
してＳ３３６へジャンプし、上記Ｓ３３０あるいはＳ３
３１で設定した燃料噴射パルス幅Ｔi をセットしてＳ３
３７へ進む。

【００７６】一方、通常時制御においては、上記Ｓ３２
０でＮ＞ＮSTと判断されてＳ３２１へ進むと有効パルス
幅Ｔe の２倍に電圧補正パルス幅ＴS を加算して燃料噴
射量Ｔi を設定する。

【００７７】Ｔi ←２×Ｔe ＋ＴS 図１８に示すように通常時制御においてはシーケンシャ
ル噴射（エンジン２回転に１回噴射）を実行しているた
め、始動時制御において実行する同時噴射（エンジン１
回転に１回噴射）に比し、２倍の燃料量（２×Ｔe ）が
必要となる。

【００７８】次いで、Ｓ３３３へ進み、噴射開始タイミ
ングＴMSTARTを演算する。なお、本実施例では、いわゆ
る時間制御方式を採用しており、噴射開始タイミングを
時間で割出している。

【００７９】上記噴射開始タイミングＴMSTARTは、吸気
開始タイミング（例えば、ＢＴＤＣ５℃Ａ）よりも早く
燃料噴射を完了するため、各気筒の吸気上死点より設定
角度ＴＥＮＤＩＪ（例えば、３０℃Ａ）前に燃料噴射が
終了するよう設定する。この設定角度ＴＥＮＤＩＪで燃
料噴射を完了させるためには、前回の該当噴射対象気筒
における噴射終了後より入力されるクランク角センサ２
６からのθ1 パルスおよびθ3 パルス信号入力毎に、噴
射対象気筒の吸気上死点までのクランク角度θM （７３
０℃Ａ〜１０℃Ａのうちの特定された角度）、上記パル
ス信号入力毎に更新される最新の周期Ｔθ2-3 （θ2 パ
ルスが入力されてからθ3 パルスが入力されるまでの時
間）および周期Ｔθ3-1 （θ3 パルスが入力されてから
θ1 パルスが入力されるまでの時間）、および、最新の
燃料噴射パルス幅Ｔi に基づいて噴射開始タイミングＴ
MSTARTを算出する。例えば、今、図１８のタイムチャー
トに示すように、燃料噴射対象気筒が＃１で、吸気上死
点前θM （＝１９０℃Ａ）のθ3 パルスを基準として噴
射開始タイミングＴMSTARTを設定する場合、次式により
算出する。

【００８０】ＴMSTART←（Ｔθ2-3 ／θ2-3)θM −（Ｔ
i ＋（Ｔθ2-3 ／θ2-3)×ＴＥＮＤＩＪ） そして、Ｓ３３４で上記噴射開始タイミングＴMSTARTを
タイマにセットし、Ｓ３３５で通常時制御判別フラグＦ
1 をセットしてＳ３３６へ進み、上記Ｓ３２１で算出し
た燃料噴射パルス幅Ｔi をセットし、Ｓ３３７でバック
アップＲＡＭ３５に格納されているエンジン停止時冷却
水温ＴWOFFを現在の冷却水温ＴW で更新して（ＴWOFF←
ＴW ）、ルーチンを抜ける。なお、このエンジン停止時
冷却水温ＴWOFFはエンジン停止時に最終値として記憶保
持され、次回の再始動の基本値設定ルーチンで読出され
る。

【００８１】完爆後の通常時制御における上記燃料噴射
開始タイミングＴMSTARTのタイマスタート、あるいは、
始動時制御における燃料噴射パルス幅Ｔi の出力は、θ
3 パルスによって割込みスタートする図８のルーチンに
よって実行される。

【００８２】このθ3 パルス割込みルーチンでは、ま
ず、Ｓ４０１で通常時制御判別フラグＦ1 を参照し、Ｆ
1 ＝０（始動時制御）の場合Ｓ４０２へ進み、入力され
たθ3パルスが＃３気筒あるいは＃４気筒の圧縮上死点
前のものかを判別し、＃１気筒あるいは＃２気筒の圧縮
上死点前のθ3 パルスであればそのままルーチンを抜
け、また、＃３気筒あるいは＃４気筒の圧縮上死点前の
θ3 パルスであればＳ４０３へ進み、燃料噴射パルス幅
Ｔi の駆動信号を全気筒のインジェクタ１７へ出力し、
ルーチンを抜ける（図１８（ｄ）参照）。

【００８３】一方、上記Ｓ４０１でＦ1 ＝１（通常時制
御）と判断されてＳ４０４へ進むと、θ3 パルスを基準
としてタイマをスタートさせ、燃料噴射タイミングＴMS
TARTの割込みを許可してルーチンを抜ける。

【００８４】その後、θ3 パルスでスタートしたタイマ
の計時が噴射開始タイミングＴMSTARTになると、図９に
示すシーケンシャル噴射の制御ルーチンが割込み起動
し、Ｓ５０１で燃料噴射対象気筒のインジェクタ１７へ
燃料噴射パルス幅Ｔi の駆動信号を出力しルーチンを抜
ける。

【００８５】図１８（ｅ）に示すように通常時制御にお
いて実行されるシーケンシャル噴射では、燃料噴射対象
気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）後に入力されたθ3 パルス
を基準として燃料噴射開始タイミングＴMSTARTの計時が
開始される。

【００８６】また、ＥＣＵ３１に電源が投入されると、
図１０に示すセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ制御ル
ーチンが所定時間毎に実行される。

【００８７】このルーチンでは、まず、Ｓ６０１でイグ
ニッションキースイッチ４２がＯＮかを判断し、ＯＮの
場合Ｓ６０２へ進み、イグニッションＯＦＦ後経過時間
カウント値Ｃをクリアし（Ｃ←０）、Ｓ６０３でセルフ
シャットリレー４５のリレーコイルに対するＩ／Ｏイン
ターフェース３７からの出力値Ｇを１とし（Ｇ←１）、
上記セルフシャットリレー４５をＯＮさせて、ルーチン
を抜ける。

【００８８】一方、上記Ｓ６０１でイグニッションキー
スイッチ４２がＯＦＦと判断されてＳ６０４へ進むと、
イグニッションＯＦＦ後経過時間カウント値Ｃをカウン
トアップ（Ｃ←Ｃ＋１）してＳ６０５へ進み上記カウン
ト値Ｃと設定値ＣS （例えば３分相当の値）とを比較
し、Ｃ≦ＣS の場合Ｓ６０６へ進み、バックアップＲＡ
Ｍ３５に格納したセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ判
別フラグＦ2 をセットして（Ｆ2 ←１）、ルーチンを抜
ける。

【００８９】また、上記Ｓ６０５でＣ＞ＣS と判断され
てＳ６０７へ進むと、バックアップＲＡＭ３５に格納し
たセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ判別フラグＦ2 を
クリアし（Ｆ2 ←０）、Ｓ６０８でセルフシャットリレ
ー４５のリレーコイルに対するＩ／Ｏインターフェース
３７からの出力値Ｇを０とし（Ｇ←０）、上記セルフシ
ャットリレー４５をＯＦＦさせてルーチンを抜ける。

【００９０】このセルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ制
御ルーチンによれば、エンジン停止後設定時間ＣS 内で
はセルフシャットリレー４５がＯＮされているためＥＣ
Ｕ３１に電源が投入され自己保持される。また、上記セ
ルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ判別フラグＦ2 は次回
のエンジン始動時における基本値設定ルーチンで参照さ
れる。

【００９１】このように、本実施例ではエンジン停止か
ら再始動までの経過時間および始動時の冷却水温ＴW に
応じて燃料噴射パルス幅Ｔi を減量するので、短時間に
始動／停止を繰返しても空燃比が過濃とならず点火プラ
グのかぶりを未然に防止することができる。

【００９２】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によればエ
ンジン停止から再始動までの経過時間に応じて始動時お
よびそれに連続する始動後の燃料噴射量を減量補正する
ので、再始動を繰返し行っても、点火プラグのかぶりを
有効に回避して良好な始動性を得ることができるばかり
でなく、始動時制御から始動後制御へスムーズに移行さ
せることができるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

【図１】基本値設定ルーチンを示すフローチャート

【図２】同上

【図３】気筒判別およびエンジン回転数算出ルーチンを
示すフローチャート

【図４】燃料噴射量設定ルーチンを示すフローチャート

【図５】同上

【図６】同上

【図７】同上

【図８】始動時燃料噴射および通常時燃料噴射開始時期
設定ルーチンを示すフローチャート

【図９】通常時燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャ
ート

【図１０】セルフシャットリレーＯＮ／ＯＦＦ制御ルー
チンを示すフローチャート

【図１１】エンジン停止後の冷却水温の変化を示すタイ
ムチャート

【図１２】始動時基本燃料噴射量テーブル、始動後増量
係数テーブルの概念図

【図１３】始動時制御と通常時制御との切換りタイミン
グを示す概念図

【図１４】エンジン制御系の概略図

【図１５】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１６】カムロータとカム角センサの正面図

【図１７】制御装置の回路図

【図１８】クランク角センサ出力、カム角センサ出力、
吸気タイミングおよび燃料噴射のタイムチャート

【符号の説明】

ＣS …設定時間 ＣＳＴ…始動時基本燃料噴射量 ＣＳＴ0,ＫAS0 …基本定数 ＫAS…始動後増量係数 ＴWOFF…エンジン停止時の冷却水温（エンジン温度） ＴW …冷却水温（エンジン温度） ＴＢＣＳＴ1,ＴＢＣＳＴ2,ＴＢＣＳＴ3…始動時基本燃
料噴射量テーブル ＴＢＫAS1,ＴＢＫAS2,ＴＢＫAS3…始動後増量係数テー
ブル Ｔi …燃料噴射量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン始動時に、前回のエンジン停止
   時から設定時間内での始動かを判断する手順と、 設定時間内での始動の場合、始動時基本燃料噴射量と始
   動後増量係数との初期値を予め個別に設定した基本定数
   でそれぞれ設定する手順と、 設定時間経過後の始動の場合、前回のエンジン停止時の
   エンジン温度と始動時のエンジン温度との差から始動時
   基本燃料噴射量テーブルと始動後増量係数テーブルを選
   択し、この選択したテーブルを始動時のエンジン温度で
   検索して始動時基本燃料噴射量と始動後増量係数との初
   期値をそれぞれ設定する手順と、 エンジン始動時には初期値設定された上記始動時基本燃
   料噴射量を各種始動時補正項で補正して始動時燃料噴射
   量を設定する手順と、 エンジン始動直後はエンジン状態に基づいて設定した基
   本燃料噴射量を初期値設定した上記始動後増量係数で補
   正して燃料噴射量を設定する手順とを備えたことを特徴
   とするエンジンの燃料噴射量制御方法。