JPH0529773B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの回転数を調整できるよう
にした装置に関し、特に、複数気筒のうちの一部
の気筒の作動を停止せしめるようにした休筒エン
ジンに適用して好適のエンジン回転数調整装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンのアイドル運転状態におい
て、電気負荷等のエンジン負荷が入ることによ
り、エンジン回転数が低下することを防止するた
めに、アイドル運転時のエンジン回転数をフイー
ドバツク制御して補償したり、電気負荷等のオン
オフに連動して所定量だけスロツトル弁開度を開
きアイドルアツプを行なつて補償したりすること
が行なわれている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前者の手段では、フイードバツ
ク制御の安定性の確保の点から、応答性に限界が
あり、しかも負荷による回転数低下の大きいエン
ジンでは、応答遅れ期間中の回転数低下や振動悪
化が深刻な問題となる。

さらに、後者の手段では、応答性は良好である
が、スロツトル弁開度の変化量が固定値であるた
め、電気負荷等によつて、開度変化量が多くなり
すぎたり少なくなりすぎたりすることが生じ、こ
れによりエンジン回転数を負荷に応じた最適な値
にすることが困難であるという問題点がある。

特に、複数気筒のうちの一部の気筒の作動を停
止せしめるようにした休筒エンジンにおいて、ア
イドル運転中に、一部気筒の作動を停止させてエ
ンジンを運転させると、エンジン回転数が変動し
やすくなり、特に電気負荷に基づく発電機負荷や
その他の補機による負荷がエンジンに加えられた
場合には、エンジン回転数が著しく落ち込み、エ
ンジンストールを発生する恐れがある。

ところで、従来より、自動車用エンジンにおい
ては、アイドル運転時のエンジン回転数を安定さ
せるために、アイドル運転時のエンジン回転数を
検出し、エンジン回転数が目標とするアイドリン
グ回転数から外れた場合にエンジン回転数が目標
値に近づくようにスロツトル弁の開度を制御する
技術が提案されているが、このようにスロツトル
弁開度の調整、すなわちエンジン燃焼室への吸入
空気量の調整によつてエンジン回転数の安定化を
はかろうとするものにおいては、吸入空気量の変
化がエンジン回転数の変化に反映されるまでに時
間がかかるため、この技術を用いて休筒エンジン
のアイドリング回転数の安定化をはかろうとした
場合には、特に回転数が敏感に変化する休筒アイ
ドル時に制御が遅れ、回転数の安定化が十分には
かれないという欠点がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとする
もので、エンジンに駆動される発電機の負荷を調
整することにより、応答性がよく、しかもエンジ
ン回転数を負荷に応じた最適な値に調整制御でき
るようにした、エンジン回転数調整装置を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン回転数調整装置
は、複数の気筒をそなえて構成されたエンジンに
おいて、上記エンジンにより駆動されてバツテリ
への充電を行なう発電機をそなえ、上記エンジン
の回転数を検出する回転数検出手段と、上記エン
ジンの回転数がアイドリング回転数もしくはその
近傍で設定される設定回転数よりも小さくなつた
場合に上記回転数検出手段からの信号に基づいて
上記エンジンによる上記発電機の発電を制御する
ための発電制御信号を出力する発電機制御手段
と、上記複数の気筒のうちの一部の気筒に関連し
て設けられ、同一部の気筒の作動を停止せしめる
気筒停止手段と、上記エンジンの全気筒による運
転と上記一部の気筒が作動停止状態となり残りの
気筒が作動状態となる一部気筒による運転とを切
替える制御信号を上記気筒停止手段に供給する気
筒数制御手段と、同気筒数制御手段の気筒数制御
動作に呼応して上記発電機制御手段の作動を制御
する作動制御手段とが設けられて、上記気筒数制
御手段が上記エンジンのアイドル運転時に上記一
部気筒によるアイドル運転と上記全気筒によるア
イドル運転とを切替える制御信号を上記気筒停止
手段に供給するように構成されるとともに、上記
設定回転数が上記一部気筒による運転時における
アイドリング回転数以下の値に設定され、上記一
部気筒によるアイドル運転が行なわれるときに上
記作動制御手段が上記発電機制御手段を作動させ
るように構成されたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明のエンジン回転数調整装置では、
休筒エンジンの一部気筒によるアイドル運転が行
なわれると、作動制御手段が発電機制御手段を作
動させて、エンジンの回転数が一部気筒による運
転時におけるアイドリング回転数以下の所定値よ
りも小さくなつた場合、発電機制御手段が回転数
検出手段からの信号に基づいてエンジンによる発
電機の発電状態が抑制あるいは停止される。

このようにして、休筒アイドル運転時のエンジ
ン回転数の安定化が行なわれる。

〔実施例〕 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１〜６図はその一実施例としてのエン
ジン回転数調整装置を示すもので、第１図はその
全体構成図、第２図はその要部の概略構造を示す
模式図、第３図ａ，ｂ、第４図、第５図ａ，ｂお
よび第６図ａ〜ｅはいずれもその作用を説明する
ためのグラフである。

第１図に示すように、図示しない自動車に搭載
されたエンジンＥ（例えば1400c.c.直列４気筒エン
ジン）には、プーリＰ１，Ｐ２やベルトＴを介し
て発電機GEが連結されており、この発電機GEの
出力端は定格12VのバツテリＢに接続されてい
る。

なお、バツテリＢにはキースイツチＫを介して
ヘツドランプのごとき電気負荷Ｌが接続されてい
る。

そして、この発電機GEには、レギユレータＲ
が内蔵されており、このレギユレータＲはそのＧ
端子が接地されると、発電機GEによる発電電圧
を通常の約14Vから10Vに変え、バツテリＢの電
圧が10V以上であれば、発電機GEの界磁電流を
遮断して、発電を停止させるように構成されると
ともに、そのＧ端子が開放または電源に接続され
ると、発電機GEによる発電電圧を通常の約14V
にして、発電機GEにバツテリＢを充電させるよ
うに構成されている。

このようなレギユレータＲは通常のICレギユ
レータとして公知である。

また、エンジン回転数を検出する回転数センサ
（回転数検出手段）Ｄが設けられており、この回
転数センサＤとしては、イグニツシヨン信号S_IG
を検出しうるイグニツシヨンコイル等が考えられ
る。

さらに、電気負荷Ｌがはいつて、バツテリＢの
負荷が増大すると、発電機GEがバツテリＢをバ
ツクアツプしてこれに充電を開始するため、発電
機負荷がエンジンＥにかかつて、アイドル運転状
態では、エンジン回転数の低下を招くことがあ
る。

そこでこれを防止するために、バツテリＢの負
荷の増大に伴い発電機負荷が増大して、エンジン
回転数が第１設定回転数Ｎ１（例えば720rpm）
よりも小さくなつた場合に回転数センサＤからの
信号に基づいてエンジンＥにより発電機GEの発
電を抑制あるいは停止させるための制御信号を出
力する発電機制御手段GMが設けられている。

この実施例では、エンジンＥが、運転状態（例
えば低負荷運転状態）によつて作動を停止し休筒
状態へ移行しうる２個の休筒用気筒（この場合は
第１、第４気筒）と、上記運転状態にかかわらず
常時作動する２個の常用気筒（この場合は第２、
第３気筒）とをそなえることにより、作動気筒数
を制御して、４気筒運転（全気筒運転）または２
気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる直列４気
筒式の休筒エンジンとして構成されている。

ところで、第１，２図に示すように、このエン
ジンＥにおける吸気通路１には、気化器ベンチユ
リ部の下流側にスロツトル弁２が設けられてい
る。

また、アイドル運転時に２気筒運転状態のスロ
ツトル弁２を第１の開度位置（第２図で示すスロ
ツトル弁位置）とこれよりも開度の大きい第２の
開度位置との間で制御するスロツトル弁開度切替
手段Ｍ１（このスロツトル弁開度切替手段Ｍ１は
吸気流量調整手段を構成する）が設けられるとと
もに、エンジン回転数が目標とするアイドリング
回転数である第２設定回転数Ｎ２（例えば
740rpm）よりも大きいときにはスロツトル弁２
が上記第１の開度位置方向へ閉動し上記エンジン
回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さいときに
はスロツトル弁２が上記第２の開度位置へ開動す
るようにスロツトル弁開度切替手段Ｍ１へ制御信
号を供給しうるスロツトル弁開度制御手段Ｍ２
（このスロツトル弁開度制御手段Ｍ２は吸気流量
制御手段を構成する）が吸気流量制御手段の制御
部として設けられている。

なお、スロツトル弁２が第１の開度位置となつ
ているときに、２気筒運転状態のエンジンＥが以
下に説明する標準アイドル運転状態で運転されて
いるとすると、このときエンジンＥは第２設定回
転数Ｎ２よりもやや高い第３設定回転数Ｎ３（例
えば750rpm）で回転するようになつている。す
なわちこの第１の開度位置でのスロツトル弁２の
開度は、エンジンＥが上記標準アイドル運転状態
で停止しないような開度に設定されている。

ところで、ヘツドランプのごとき電気負荷Ｌの
印加により、発電機GEがバツテリＢをバツクア
ツプしてこれに充電を開始し、これにより発電機
負荷がエンジンＥにかかるが、このような発電機
負荷やあるいはクーラコンプレツサやパワーステ
アリング用オイルポンプ等の有機駆動による負荷
がエンジンＥにかかつていないようなアイドル運
転状態を標準アイドル運転状態という。

さらに、本実施例では、２気筒運転時にはスロ
ツトル弁２が基本的に第１の開度位置をとり、エ
ンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さい
時にはスロツトル弁２が第２の開度位置方向へ開
動するようにスロツトル弁開度切替手段Ｍ１が作
動し、４気筒運転時にはスロツトル弁２が第２の
開度位置をとりうるように制御されるようになつ
ている。

これを実現するために、発電機制御手段GM、
スロツトル弁開度切替手段Ｍ１およびスロツトル
弁開度制御手段Ｍ２のほかに、もう１つのスロツ
トル弁開度制御手段Ｍ３が他の吸気流量制御手段
の第２の制御部を構成すべく設けられている。

次にこれらのスロツトル弁開度切替手段Ｍ１や
スロツトル弁開度制御手段Ｍ２，Ｍ３や発電機制
御手段GMについて具体的に説明する。すなわち
スロツトル弁２の軸２ａには、これと一体に回転
しうる第１レバー３が設けられており、この第１
レバー３には、アクセルペダル（図示せず）を踏
み込むと矢印ａ方向へ引つ張られるワイヤ４が連
結されている。したがつてアクセルペダルを踏み
込むと、ワイヤ４が引つ張られ、第１レバー３が
第２図中反時計方向へ回動するため、スロツトル
弁２が開いてゆくようになつている。

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止める
と、図示しない戻しばねの作用により、スロツト
ル弁２が第２図中時計方向に回動して閉じてゆく
ようになつている。

そして、この第１レバー３は、スロツトルボデ
ーに固定された第１ストツパとしての第１のスピ
ードアジヤステイングスクリユー（以下「第１ス
クリユー」という。）５により第２図において時
計方向の回動が規制されるようになつており、し
たがつて第１レバー３がアイドル運転時に第１ス
クリユー５に当接したときに、スロツトル弁２は
第１の開度位置をとることができる。

また、軸２ａには、第２レバー６が遊嵌されて
おり、この第２レバー６は、その先端部に枢着さ
れたロツド７を介して連結された差圧応動機構と
してのスロツトルオープナ８によつて、回転駆動
されるようになつている。

このスロツトルオープナ８は、エンジン側固定
部９にアーム１０を介して取付けられており、更
にダイヤフラム８ａで仕切られるチヤンバ８ｂ，
８ｃをそなえていて、ロツド７がダイヤフラム８
ａに連結されている。

そして、チヤンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが
装填されている。

また、チヤンバ８ｂには、ハンチング防止用の
絞り１４付き通路１１の一端が接続されており、
この通路１１の他端には、電磁式三方切替弁（ソ
レノイドバルブ）１２が接続されている。

さらに、この三方切替弁１２には、吸気通路１
におけるスロツトル弁２の配設部分よりも下流側
の部分に連通して吸気マニホールド負圧を導く通
路１３と、エアフイルタ１５を介し大気に連通し
て大気圧を導く通路１６とが接続されていて、三
方切替弁１２のソレノイドコイル１２ａのオンオ
フ作用および戻しばね１２ｃの作用により、プラ
ンジヤ１２ｂが駆動されることによつて、絞り１
４付き通路１１を介し、チヤンバ８ｂへ吸気マニ
ホールド負圧を徐々に作用させたり、大気圧を
徐々に作用させたりすることができるようになつ
ている。

なお、チヤンバ８ｃ内は大気圧になつている。

また、チヤンバ８ｂと８ｃとには、それぞれダ
イヤフラム８ａを介してのロツド７の移動を規制
するストツパ８ｅ，８ｆが設けられている。

さらに、第１レバー３には、第２ストツパとし
ての第２のスピードアジヤステイングスクリユー
（以下「第２スクリユー」という。）１７が取付け
られており、第２レバー６は、これが第２図中反
時計方向へ回ると、第２スクリユー１７に当た
り、この第２スクリユー１７を介して第１レバー
３およびスロツトル弁２を回動できるようになつ
ている。

したがつて、スロツトルオープナ８のチヤンバ
８ｂ内にアイドル運転時の吸気マニホールド負圧
が作用すると、ロツド７が引き上げられる結果、
第２レバー６が第２図に矢印ｂで示すように反時
計方向へ回動して、第２スクリユー１７を介して
第１レバー３を同じく第２図中反時計方向へ回す
ため、スロツトル弁２の開度が前記第１の開度位
置におけるそれよりも大きくなる。すなわちアイ
ドル運転時に、スロツトル弁２は第１の開度位置
でのスロツトル弁開度よりも開度が大きくなるよ
うな第２の開度位置をとることができる。

このとき、第１レバー３は第１スクリユー５か
ら離れている。

また、スロツトルオープナ８のチヤンバ８ｂ内
に、大気圧が作用すると、ロツド７が押し下げら
れる結果、第２レバー６が第２スクリユー１７か
ら離れ、これにより第１レバー３は図示しない戻
しばねによつて第１スクリユー５と当接して、こ
れにより同じくアイドル運転時にスロツトル弁２
は第１の開度位置をとることになる。

このようにスロツトルオープナ８のチヤンバ８
ｂ内の圧力を変えることにより、アイドル運転時
に、スロツトル弁２を第１の開度位置または第２
の開度位置のいずれかに切替えることができるの
である。

ところで、三方切替弁１２のソレノイドコイル
１２ａはコントロールユニツト１８の制御出力側
に接続されている。

この発電機制御手段（制御信号出力手段、信号
出力制御手段を含む）および吸気流量制御手段の
機能を有するコントロールユニツト１８は、回転
数センサＤからの回転数信号としてのイグニツシ
ヨン信号S_IGを入力として受ける波形整形回路１
９と、この波形整形回路１９から出力されるエン
ジン回転数に同期したパルス列信号について周波
数−電圧変換（以下「ｆ−ｖ変換」という。）を
施すｆ−ｖ変換回路２０とをそなえて構成される
とともに、このｆ−ｖ変換回路２０からのアナロ
グ電圧信号Vrpmと第２設定回転数Ｎ２に対応す
る基準信号Vref₁とを比較して、Vrpm＜Vref₁で
あれば、ハイレベル信号を出力し、Vrpm＞
Vref₁であれば、ローレベル信号を出力するコン
パレータ２１と、このコンパレータ２１で得られ
るパルス列信号に応じオンオフするトランジスタ
２２とをそなえて構成されている。

したがつて、休筒運転状態における標準アイド
ル運転状態のようにエンジン回転数が第２設定回
転数Ｎ２よりも大きいときは、Vrpm＞Vref₁で
あるから、コンパレータ２１からローレベル信号
が出力され、これによりトランジスタ２２がオフ
となつて、三方切替弁１２のソレノイドコイル１
２ａは消磁状態となる。

これによりスロツトルオープナ８のチヤンバ８
ｂ内に大気圧が作用して、前述のごとく第１レバ
ー３は第１スクリユー５に当接して、スロツトル
弁２が第１の開度位置をとる。その結果、エンジ
ンＥは第３設定回転数Ｎ３（例えば750rpm）で
回転できるのである。

また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よ
りも小さいときには、Vrpm＜Vref₁となるから、
コンパレータ２１の出力側はハイレベルとなり、
これによりトランジスタ２２がオン状態となつ
て、三方切替弁１２のソレノイドコイル１２ａは
励磁状態となる。

これによりスロツトルオープナ８のチヤンバ８
ｂ内に吸気マニホールド負圧が作用して、前述の
ごとく、第２レバー６が第２スクリユー１７に当
接しこれを介して第１レバー３を第２図に矢印ｂ
で示すように反時計方向へ回し、スロツトル弁２
が第２の開度位置をとる。その結果エンジンＥは
ほぼ第２設定回転数Ｎ２で回転できるのである。

さらに、コントロールユニツト１８には、信号
Vrpmと比較設定回転数NS（例えば720rpm）に
対応する基準信号Vref₂とを比較して、Vrpm＜
Vref₂であれば、ハイレベル信号を出力し、
Vrpm＞Vref₂であれば、ローレベル信号を出力
するコンパレータ２３が設けられるとともに、こ
のコンパレータ２３で得られるパルス列信号に応
じオンオフするトランジスタ２４が設けられてい
る。

このトランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵
抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御
するためのスイツチングトランジスタとして構成
されており、トランジスタ２４がオン状態で、コ
ンデンサＣ１が放電状態になり、トランジスタ２
４がオフ状態でコンデンサＣ１が充電状態となつ
て、これによりコンデンサＣ１の端子間電圧V_P
の大きさを調整制御できるようになつている。

なお、信号Vrpmには点火信号に同期したリツ
プルが重畳しているため、トランジスタ２４のオ
ン時間／（オン時間＋オフ時間）特性は第３図ａ
に示すようになり、更に定常状態でコンデンサＣ
１の電位V_Pは第３図ｂに示すようになる。

また、エンジン回転数がステツプ変化したとき
の、V_Pに応答曲線は第４図に示すようになり、
この第４図において符号Ｉで示す領域は高回転側
を、符号で示す領域は低回転側をそれぞれ示し
ている。

そして、この電圧V_Pはコンパレータ２５の一
入力端へ入力されるようになつている。

また、コントロールユニツト１８には、波形整
形回路１９からの出力信号を受けて、点火信号
S_IGに同期して第５図ａに示すような疑似鋸歯状
波信号V_Sを発生する鋸歯状波信号発生回路２６
が設けられており、この鋸歯状波信号発生回路２
６からの信号V_Sはコンパレータ２５の他入力端
へ入力されるようになつている。

コンパレータ２５は、V_P＜V_Sのときにハイレ
ベル信号を出力し、V_P＞V_Sのときにローレベル
信号を出力するもので、その出力側はトランジス
タ３９のベースに接続されていて、これによりト
ランジスタ３９は、コンパレータ２５からのハイ
レベルまたはローレベルの信号によつてオンオフ
するようになつている。

そして、トランジスタ３９は、オンすることに
より、レギユレータＲのＧ端子を接地し、オフに
なることにより、レギユレータＲのＧ端子の接地
状態を開放するためのスイツチングトランジスタ
として構成されている。

したがつて、トランジスタ３９がオンのとき
は、通常は発電機GEが発電を停止して、発電機
負荷が軽くなり、逆にトランジスタ３９がオフの
ときは、発電機GEが発電を行なつて、発電機負
荷がエンジンＥにかかるようになつている。

なお、第１〜第３設定回転数Ｎ１〜Ｎ３の大小
関係は、Ｎ３＞Ｎ２≧Ｎ１となるように設定され
ており、特にＮ２≧Ｎ１の調整は同一のコントロ
ールユニツト１８内で確実に行なわれるようにな
つている。

本実施例では、負圧側と大気側との切替を行な
う三方切替弁１２のほかに、絞り１４に並設され
たバイパス通路２７に、電磁式切替弁２８が介装
されている。

この切替弁２８は、そのソレノイドコイル２８
ａおよび戻しばね２８ｃの作用により、プランジ
ヤ２８ｂが通路２７を開閉するようにしたもの
で、切替弁２８のソレノイドコイル２８ａは、コ
ントロールユニツト１８に接続されている。

発電機制御手段（制御信号出力手段、信号出力
制御手段を含む）吸気流量制御手段、気筒数制御
手段および作動制御手段の機能を有するコントロ
ールユニツト１８は、波形整形回路１９、ｆ−ｖ
変換回路２０、コンパレータ２１，２３，２５、
トランジスタ２２，２４，３９および抵抗Ｒ１〜
Ｒ３やコンデンサＣ１を含む回路のほかに、次の
回路をそなえている。すなわち負荷信号、変速機
位置信号、回転数信号や車速信号等を入力とし
て、２気筒運転にすべきか４気筒運転にすべきか
を判別し、２気筒運転時にはハイレベル信号、４
気筒運転時にはローレベル信号を出力する休筒判
定回路２９が設けられており、更にこの休筒判定
回路２９からの信号を受けるAND回路３０、タ
イマ回路３１およびインバータ３２，４０並びに
弁停止指令回路３３が設けられている。

AND回路３０はその一入力端がコンパレータ
２１の出力側に接続されるとともにその他入力端
が休筒判定回路２９に接続されており、更にその
出力端がAND回路３４の一入力端に接続されて
いる。

これにより２気筒運転時には、コンパレータ２
１の出力信号に応じてその出力側がハイレベルに
なつたりローレベルになつたりするが、４気筒運
転時にはその出力側が常にローレベルとなる。

タイマ回路３１は、４気筒運転状態から２気筒
運転状態へ切替わつた直後数秒間はハイレベル信
号を出力し、それ以外でローレベル信号を出力す
るもので、その出力端は、インバータ３５を介し
てAND回路３４の他入力端に接続されるととも
に、OR回路３６の一入力端に接続されている。

インバータ３２は、休筒判定回路２９からの信
号を反転するもので、その出力端はOR回路３６
の他入力端に接続されるとともに、OR回路３７
の一入力端に接続されている。

OR回路３７の他入力端にはAND回路３４の出
力端が接続されており、更にOR回路３７の出力
端はトランジスタ２２のベースに接続されてい
る。

またOR回路３６の出力端はトランジスタ３８
のベースに接続されている。

そして、トランジスタ３８は切替弁２８のソレ
ノイドコイル２８ａをオンオフするスイツチング
トランジスタとして構成されている。

インバータ４０は、休筒判定回路２９からの信
号を反転するもので、その出力端はトランジスタ
４１のベースに接続されている。

このトランジスタ４１は、コンパレータ２３の
出力側を接地状態にしてトランジスタ２４のオン
オフ制御を不能ならしめるか、開放状態にしてト
ランジスタ２４のオンオフ制御を可能ならしめる
かを制御するものである。

また、インバータ３２の出力端は、トランジス
タ４２のベースに接続されている。

このトランジスタ４２は、コンパレータ２５の
出力側を接地状態にしてトランジスタ３９のオン
オフ制御を不能ならしめるか、開放状態にしてト
ランジスタ３９のオンオフ制御を可能ならしめる
かを制御するもので、発電機制御手段の作動制御
手段を構成しているものである。

なお、弁停止指令回路３３は、休筒判定回路２
９からの信号を受けて図示しない弁作動停止機構
（気筒停止手段）へ弁停止のための指令信号を出
力するものである。

また、通路１６には絞り１４′が設けられてお
り、これにより大気開放を負圧導入に比べて徐々
に行なわせることができる。

本実施例の装置は上述のごとく構成されている
ので、例えば車両が停止状態にあり、アクセルペ
ダルが踏まれていない状態で、変速機がニユート
ラルにあるときは、休筒判定回路２９は、２気筒
運転となるように、その出力側がハイレベルとな
る。これにより弁停止指令回路３３の作用によつ
て、２気筒運転が実現されるとともに、トランジ
スタ３８がオフ状態となつて、切替弁２８のソレ
ノイドコイル２８ａが非通電状態となり、切替弁
２８が通路２７を閉じる。

このとき、インバータ４０，３２の出力端はそ
れぞれローレベルであるので、トランジスタ４
１，４２はそれぞれオフとなつており、これによ
り、コンパレータ２３，２５の出力側がハイレベ
ルあるいはローレベルとなれば、トランジスタ２
４，３９をそれぞれオンオフさせうる状態になつ
ている。

また、AND回路３０，３４およびOR回路３７
は１つの入力端がハイレベルあるいはローレベル
となれば各出力側がハイレベルあるいはローレベ
ルとなつてトランジスタ２２をオンオフさせうる
状態になつている。

そして、この状態において、エンジンＥが、２
気筒運転状態で標準アイドル運転状態にあると
き、すなわち第３設定回転数Ｎ３で回転している
ときに、ヘツドランプを点灯するなどして電気負
荷Ｌをオンにすると、発電機GEがバツテリＢを
バツクアツプするために発電を開始し、エンジン
Ｅに発電機負荷がかかつて、その結果エンジン回
転数は低下する。そしてエンジン回転数が第１設
定回転数Ｎ１よりも小さくなると、鋸歯状波信号
発生回路２６からの信号の周期が長くなるため、
その波形が第５図ａに実線で示す状態から点線で
示す状態へ変化してゆくとともに、コンパレータ
２３が回転数低下を検出して、コンデンサＣ１を
トランジスタ２４を介して放電させるため、電圧
V_Pが下がつてV_PHからV_PLへ変化してゆく。

これによりV_P＜V_Sとなる時間が長くなり、こ
れに伴いトランジスタ３９のオン時間が第５図ｂ
で示すように長くなるため、レギユレータＲのＧ
端子がトランジスタ３９によつて接地される時間
率が大きくなり、発電機GEの発電能力が低下す
る。その結果エンジンＥにかかる負荷が減少して
回転の落込みは止まり、数秒後には電圧V_P、V_S
が定常状態となつて、Ｇ端子接地率が定常状態と
なり、エンジンＥはもとのアイドル運転状態より
低い回転数即ち比較設定回転数NS（例えば
720rpm）付近で安定運転をつづけることができ
る。なお、この際のＧ端子の接地率は約50％とな
つている。

このような状態までは、電気負荷Ｌの印加から
数秒程度であり、回転の落ちはじめから、以下に
説明するスロツトルオープナ８が作動をはじめて
いるものの、これは応答性がそれほど良くないた
め、この時点ではスロツトル弁開度はほとんど変
化していない。

また、この状態では、電気負荷によつて消費さ
れる電力を発電機GEの発電量では、まかなえて
おらず、バツテリＢの放電によつている。

この状態で、コントロールユニツト１８からの
信号により三方切替弁１２が駆動されて、スロツ
トルオープナ８が徐々に作動して、スロツトル弁
開度を徐々に大きくしてゆくが、その初期はスロ
ツトル弁開度の増加による回転上昇によつて、レ
ギユレータＲのＧ端子の接地時間率の減少を招
き、発電機負荷が増大するため、エンジン回転数
はほとんどあがらず、したがつて電気負荷Ｌの消
費電流を発電機GEが発電できる状態になるまで
は、エンジン回転数は比較設定回転数NS付近で
回転するのである。

そして、発電機GEが消費電流分を発電できる
状態までＧ端子の接地時間率が減少すると、これ
以上接地時間率が減少しても、レギユレータＲの
機能によつて、それ以上の発電増加が抑えられる
ため、発電機負荷の増大がなくなり、スロツトル
弁開度の変化とともにエンジン回転数が上昇し
て、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２に向か
つて収束してゆく。

すなわち、スロツトルオープナ８の作動に着目
してその作用を説明すると、電気負荷Ｌがはいる
と同時に、コントロールユニツト１８がソレノイ
ドコイル１２ａへ励磁信号を出して、三方切替弁
１２を負圧側へ導通させるため、吸気マニホール
ド負圧（負圧制御信号）が絞り１４を介してスロ
ツトルオープナ８のチヤンバ８ｂへ徐々に印加さ
れ、これにより第２レバー６が第２スクリユー１
７に当接しこれを介して第１レバー３をスロツト
ル弁開側へ徐々に回す。その結果燃焼室に供給さ
れる吸入空気量が増量され、エンジン回転数が
徐々に上昇し、エンジン回転数が第２設定回転数
Ｎ２をこえると、コントロールユニツト１８は再
びソレノイドコイル１２ａへ消磁信号を出して、
三方切替弁１２を大気側へ導通させるため、吸気
マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞り１４を
介して、スロツトルオープナ８のチヤンバ８ｂか
ら徐々に解除されこれによりスロツトル弁２が閉
側へ徐々に回り、燃焼室に供給される吸入空気量
が減量されて、エンジン回転数が徐々に低下す
る。

しかし、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２
以下になると、再び三方切替弁１２が負圧側に切
替わるため、またエンジン回転数が徐々に上昇
し、この繰返しによつて、エンジン回転数は第２
設定回転数Ｎ２付近で変動しながらほぼこの値Ｎ
２（約740rpm）に制御されるのである。

そしてこの作動を確実にするため、前述のとお
り、設定回転数はＮ３＞Ｎ２≧Ｎ１となるように
設定されているのである。

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調
整を短期的には発電量制御により、長期的にはス
ロツトル弁開度制御により、行なうことができ
る。

次に再び、電気負荷Ｌが切られると、発電機負
荷が減り、これによりエンジン回転数が第２設定
回転数Ｎ２をこえて上昇するため、三方切替弁１
２が大気開放され、その結果、大気がスロツトル
オープナ８へ徐々に作用することと相まつて、最
終的には第１レバー３が第１スクリユー５に当た
るまで、スロツトル弁２の開度は徐々に小さくな
り、エンジンＥは標準アイドル運転状態となる。

なお、エンジンＥが標準アイドル運転状態から
比較設定回転数NSを経て第２設定回転数Ｎ２に
落ち着くまでの様子を、発電量、トランジスタ３
９のオン時間／（オン時間＋オフ時間）［ON／
（ON＋OFF）］、エンジン回転数、スロツトルオ
ープナ負圧およびスロツトル弁開度のそれぞれに
ついて示すと、第６図ａ〜ｅに示すようになる。

このようにして、２気筒運転状態においては、
エンジン回転数の変動を検出して、発電量制御と
スロツトル弁開度制御とが協働して行なわれるの
で、安定したエンジンの作動を確保できる。

次にこのような２気筒運転状態から、クラツチ
ペダルを踏んで、変速機を第１速に入れ発進準備
状態にすると、休筒判定回路２９は、４気筒運転
となるように、その出力側がローレベルとなる。
これにより弁停止指令回路３３の作用により、４
気筒運転が実現されるとともに、すぐにトランジ
スタ３８，４１，４２がオン状態となる。

この状態では、コンパレータ２５の出力側が接
地されるので、コンパレータ２５の出力側のレベ
ルにかかわりなく、トランジスタ３９はオフとな
り、これによりこの場合はレギユレータＲのＧ端
子を接地することにより行なう発電量制御はされ
ないことになる。

なお、この場合、このように発電量制御がされ
なくても、発電機負荷の影響はほとんどない。

また、トランジスタ４１がオンであるので、コ
ンパレータ２３の出力側のレベルにかかわりな
く、トランジスタ２４はオフの状態を保ち、これ
により発電量制御を行なわない間のコンデンサＣ
１の放電を防止できる。

さらに、トランジスタ３８がオンであるから、
切替弁２８のソレノイドコイル２８ａが通電状態
となり、切替弁２８が通路２７を開く。

このとき、インバータ３２からのハイレベル信
号がOR回路３７に入力されるので、トランジス
タ２２はオンとなり、これにより三方切替弁１２
は負圧側を開放するため、吸気マニホールド負圧
が通路１３、バイパス通路２７を介してスロツト
ルオープナ８のチヤンバ８ｂへ急速に作用する。
その結果スロツトル弁２は第１の開度位置から第
２の開度位置へ急速に切替わつて、このような切
替過渡時にエンジン回転数の落込みを招くことな
く、４気筒運転時に好適なアイドリング回転数Ｎ
４（例えば700rpm）近傍で運転されることにな
る。

この説明から明らかなように、この実施例にお
いては、４気筒アイドル運転時に第２の開度位置
にあるスロツトル弁２を経由する吸入空気がエン
ジンＥの各燃焼室に供給されることにより、好適
なアイドリング回転数Ｎ４が得られるように設定
されている。

また、ここで２気筒運転時の目標アイドリング
回転数である第２設定回転数Ｎ２や第３設定回転
数Ｎ３よりこの４気筒運転時のアイドリング回転
数Ｎ４を低く設定してあるのは、２気筒アイドル
運転時には、振動発生防止の面でアイドリング回
転数を高めに設定することが好ましいのに対し、
４気筒アイドル運転時には燃費向上の面からアイ
ドリング回転数を低めに設定することが好ましい
ことに基づく。

そして、２気筒アイドル運転から４気筒アイド
ル運転への切替時にエンジンＥの回転数を比較的
高いＮ２やＮ３から比較的低いＮ４に制御するの
にあたり、吸入空気量を増量すべくスロツトル弁
２を開方向に駆動する理由は次のとおりである。
すなわち４気筒運転時は２気筒運転時に比べエン
ジンＥのポンピングロスが大きく従つてアイドル
運転においては、同一の吸入空気量では２気筒運
転時の方が４気筒運転時より回転数が高くなる。
このため、２気筒アイドル運転時に回転数Ｎ２や
Ｎ３を得ることができた吸入空気量では４気筒ア
イドル運転時にはＮ２やＮ３より低い回転数Ｎ４
も得ることができず、それゆえ、スロツトル弁２
の開度を増大せしめ吸入空気量を増量せしめるの
である。

いま述べたことから明らかなように、アイドル
運転中に２気筒運転から４気筒運転への切替が行
なわれたときは、吸入空気量を増大せしめないと
回転数が落込み、最悪の場合ストールにつなが
る。［ただし、実際には４気筒運転に切替わつた
直後は吸気マニホールド内の負荷が、２気筒運転
時の低負圧状態（例えば−400mmHg）となつてい
るので、エンジンの回転数は一瞬増大しそののち
同回転数は上記吸気マニホールド内の負圧が定常
の４気筒運転時の高負圧のもの（例えば−500mm
Hg）に近づくに従つて急激に減少する。］ このため本実施例では吸気流量制御手段Ｍ３を
設けて２気筒運転から４気筒運転への切替時のス
ロツトル弁２の開度増大制御を敏速に行ない、同
切替時の回転数の落込み防止をはかつているもの
である。（なお、実際にはスロツトルオープナ８
の応答遅れが多少はあるので、それにより、切替
直後の回転数の増加も少ないものに抑えられてい
る。） そして、このような４気筒アイドル運転状態か
ら再び変速機をニユートラルにすると、休筒判定
回路２９は、再び２気筒運転となるように、その
出力側がハイレベルとなる。

これにより弁停止指令回路３３の作用によつ
て、２気筒運転が実現されるとともに、タイマ回
路３１の作用によつて、切替直後の数秒間はトラ
ンジスタ２２をオフ、トランジスタ３８をオンに
するため、三方切替弁１２が大気側となるととも
に、切替弁２８がバイパス通路２７を開にする。

これにより、スロツトルオープナ８のチヤンバ
８ｂ内の負圧が絞り１４′を通じて徐々に大気側
へ開放される。その結果スロツトル弁２は、この
切替過渡時において、第２の開度位置から第１の
開度位置へ徐々に切替わつて、この場合もこのよ
うな切替過渡時に、エンジン回転数の落込みを招
くことなく、２気筒アイドル運転を行なうことが
できる。

このように徐々に切替えると、エンジン回転数
の落込みを招かないのは、次の理由による。

すなわち上述のごとく４気筒アイドル運転時に
おける適正な吸気マニホールド負圧（例えば−
500mmHg）は、２気筒アイドル運転時における適
正な吸気マニホールド負圧（例えば−400mmHg）
よりも大きいため、絞り１４′を用いないで急速
に４気筒アイドル運転状態から２気筒運転状態へ
切替えると、吸気マニホールド負圧は急に変化で
きないため、上記の例にしたがえば、吸気マニホ
ールド負圧が−500mmHg位の２気筒運転状態とな
り、その結果トルク不足となつて、エンジン回転
数が落込み、最悪の場合、エンジンが停止してし
まう。

そこでこの事態を解消するために、大気側通路
１６に絞り１４′が設けられているのである。す
なわちこの絞り１４′を設けることにより、スロ
ツトルオープナ８内の負圧制御信号が徐々に大気
側へ解除されるため、第２の開度位置から第１の
開度位置への切替が徐々に行なわれる。その結果
切替過渡時におけるエンジン回転数の落込みを少
なくでき、スムーズな切替えを達成できるのであ
る。

なお、絞り１４′は絞り過ぎると、オーバシユ
ートが大きくなつて好ましくないので、適度の絞
り量に設定する。

そして、このような切替から数秒以上経過する
と、前述のごとくトランジスタ２２，３９は負荷
変動に伴うエンジン回転数の変動に応じてオンオ
フするようになり、これにより再び２気筒運転状
態において、発電量制御とスロツトル弁開度制御
とが必要に応じ行なわれることになり、その結果
安定したエンジンの作動を確保できるのである。

本実施例によれば、２気筒運転におけるアイド
ル運転中エンジン回転数の落込みが発生した場
合、短期的には発電量制御により長期的にはスロ
ツトル弁開度制御に基づく吸入空気量の制御によ
り回転数の上昇および安定化を迅速且つ確実に行
なうことができるものである。

また、本実施例によれば、エンジン回転数が第
１設定回転数Ｎ１を下まわるときの上記エンジン
回転数と上記設定回転数との偏差が増大するにつ
れてコンパレータ２５がハイレベル信号を出力す
る時間が長くなるように構成されているので、回
転数の落込み度合が大きいほど発電量が多く制御
されて発電カツト率が多くなることになり、回転
数のスムーズな上昇がはかられるものであり、特
にエンジン回転数が比較設定回転数NSより小さ
い設定回転数Ｎ０を下まわるとコンパレータ２５
がほぼ連続的にハイレベル信号を出力し、発電量
が極めて少ないものあるいは零となるので、エン
ジン回転数の上昇が極めて迅速にはかられるもの
である。

ところで、上記実施例においては、発電機の制
御が開始されるエンジン回転数が、実際には上記
第１設定回転数Ｎ１より低いものとなつている
が、これは以下の理由による。

すなわち、アイドリング時にエンジンＥに対し
補機駆動等のようなステツプ状の負荷が加わりエ
ンジン回転数が比較的急激に落込む状態となつた
場合には、電圧V_Sがエンジン回転数の落込みに
呼応してその最大値が速やかに上昇するのに対
し、電圧V_Pは第４図に示すように、上監回転数
の落込みに対して比較的ゆつくりとその電圧レベ
ルが下降する。このため、定常的にみればV_Sの
最大値（即ち鋸歯状波電圧の頂点）がV_Pを上ま
わる回転数は第１設定回転数Ｎ１なのであるが、
実際には、補機駆動開始時にV_SがV_Pを上まわる
ようになる回転数は、上記Ｎ１より低い設定回転
数（例えば比較設定回転数NS）となつているの
である。

しかし、発電機GEの制御が第１設定回転数Ｎ
１以下で行なわれようと、比較設定回転数NS以
下で行なわれようと、該制御が予定されるアイド
リング回転数以下で行なわれ、しかもエンジン回
転数の安定化に寄与している点で両者は同等であ
る。

また、スロツトルオープナ８はアイドル運転時
以外の他の運転時にも作動して第２レバー６を駆
動しているが、走行中は第１レバー３がワイヤ４
によつて第２図中反時計方向へ回動しているた
め、第２レバー６がたとえ働いていたとしても、
これが第２スクリユー１７に当たることがないの
で問題はない。

さらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロ
ツトル弁２が閉じても、スロツトル弁２は第１ス
クリユー５によつて定まる第１の開度位置を確保
されており、エンジンＥが停止するおそれはな
い。

また、仮に第３設定回転数Ｎ３よりも第２設定
回転数Ｎ２が高く設定された場合は、エンジンＥ
は常に比較設定回転数NSか第２設定回転数Ｎ２
でアイドル運転を行なうことになるが、このよう
な場合でも第３設定回転数Ｎ３が極端に低くセツ
トされないかぎり、第１スクリユー５の存在効果
は変わらない。

本実施例によれば、エンジン回転数が比較的安
定している４気筒アイドル運転時には、発電量制
御が停止され、バツテリＢの保護がはかられる一
方で、吸入空気量が増量されてエンジン回転数が
４気筒アイドル運転に好適な第４設定回転数Ｎ４
に調整されるものであつて、気筒数制御エンジン
のアイドル運転時のエンジン回転数の調整が適正
に行なわれるという効果を奏するものである。

また、この実施例においてはスロツトル弁開度
制御手段Ｍ３を設け、２気筒運転から４気筒運転
への切替時にスロツトル弁２の開度作用が速やか
に行なわれ、他方４気筒運転から２気筒運転への
切替時にスロツトル弁２の閉動作用が徐々に行な
われるように構成してあるので、これら気筒数切
替時のエンジン回転数の変動を少ないものに抑え
ることができるものである。

なお、この実施例においては、特に２気筒運転
から４気筒運転への切替過渡時のエンジン回転数
の落込みを無視できるのであるなら、上記スロツ
トル弁開度制御手段Ｍ３を設けなくとも、電気負
荷Ｌが発生していないときに、スロツトル弁開度
制御手段Ｍ２の作用により、２気筒アイドル運転
時にはスロツトル弁２が第１の開度位置をとり、
エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２より高い第
３設定回転数Ｎ３となり、４気筒アイドル運転時
には同弁２が第２の開度位置をとり、エンジン回
転数が第２設定回転数Ｎ２より低い第４設定回転
数Ｎ４となるべく制御されることはいうまでもな
い。

そして、本実施例では、発電機GEによるエン
ジン負荷が発生した場合のエンジン回転数の調整
について説明したが、これらの実施例の装置は、
アイドル運転時にクーラコンプレツサやパワース
テアリング用オイルポンプ等のエンジン補機が作
動したり、エンジンの出力トルク変動が発生した
ときのようにエンジン回転数が急激に落込むよう
な状態が生じた場合にも速やかにエンジン回転数
の上昇をうながし、ストール防止や振動発生の防
止をはかることができる。すなわち通常エンジン
の作動中には、第６図ａに一点鎖線で示すよう
に、ヘツドランプのような大きな電気負荷Ｌがオ
フであつても点火装置や電動式燃料ポンプ等の常
時負荷に電力を供給するために間欠的に発電が行
なわれており、上記エンジン補機が作動したり、
あるいはエンジンの出力トルク変動が発生したり
してアイドル運転時にエンジン回転数の落込みが
発生した場合には、これら常時負荷のために行な
われている発電が抑制あるいは停止され、エンジ
ン負荷が軽減されて回転数の速やかな上昇がはか
られ、さらに吸気流量調整弁（本実施例ではスロ
ツトル弁）の作動に基づく吸気流量の調整によ
り、アイドリング回転数の安定化がはかられるも
のである。

なお、本実施例では、絞り量の極めて大きいす
なわち通過断面積の極めて小さい絞り１４を使用
しなければならない場合は、適当な絞り量をもつ
絞りと蓄圧器との組合わせにより、遅れ時間の調
整を行なうこともできる。

この場合、エンジン回転数信号をｆ−ｖ変換し
て回転数比例電圧を作るときに生じるリツプルを
平滑化せず、そのまま基準信号Vref₁と比較して
いるので、エンジン回転数を第２設定回転数Ｎ２
にするための制御は、リミツトサイクルを描か
ず、バランス点に安定するように行なわれる。

また、この実施例のような三方切替弁１２を用
いる代わりに、大気開放用電磁式切替弁と、負圧
印加用電磁式切替弁とを組合わせて用いることも
できる。

この場合エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２
よりも大きいときには、大気開放用切替弁を大気
側に切替えるための信号がコントロールユニツト
から出力され、逆にエンジン回転数が第２設定回
転数Ｎ２よりも小さいときには、負圧印加用切替
弁を負圧側へ切替えるための信号がコントロール
ユニツトから出力されるようになつている。

なお、この実施例は４気筒式休筒エンジンのほ
か、その他の多気筒式休筒エンジンにも適用で
き、更にキヤブレタ方式の休筒エンジンのほか、
燃料噴射方式の休筒エンジンにも適用できる。

また、本実施例ではスロツトル弁開度切替手段
Ｍ１として、圧力応動式のスロツトルオープナ８
を用いたものを示したが、このスロツトル弁開度
切替手段Ｍ１としては、パルスモータ等の電動機
を用いたものを使うこともできる。

さらに本実施例では、スロツトル弁２と人為操
作されるアクセルペダルとがワイヤ４を介して機
械的に連結されたものを示したが、本発明は、ス
ロツトル弁とアクセルペダルとを機械的には切り
離し、アクセルペダルの踏み込み量やその他の運
転状態情報を電気的に検出し、該検出結果に基づ
いてマイクロコンピユータが計算した開度位置に
なるようにアクチユエータがスロツトル弁を制御
する構成をそなえたエンジンにも適応できること
は言うまでもない。

さらに、コントロールユニツト１８内のハード
ウエアで行なう機能を全てソフトウエアに置き換
えて行なうこともできる。

また、バツテリＢの容量が十分に大きく、アイ
ドル運転時に、バツテリＢから放電を行なつて
も、走行中に十分充電が行なえるシステムであれ
ば、スロツトル弁開度制御は行なわずに、発電量
制御だけを行なつて、エンジン回転数を調整する
ことも可能である。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン回転数
調整装置によれば、次のような効果ないし利点が
得られる。

(1) 発電機負荷に基づくエンジン負荷はもちろん
のこと、クーラコンプレツサやパワーステアリ
ング用オイルポンプ等のエンジンの補機駆動に
基づくエンジン負荷が発生したり、あるいはエ
ンジンの出力トルク変動が発生したりして、エ
ンジン回転数が低下した場合に、発電機の発電
量を制御することにより、迅速にエンジン回転
数の上昇をはかることができ、これによりエン
ジン回転数特にアイドル運転時のエンジン回転
数の安定化が速やかにはかられるものである。

(2) 発電機負荷の増大等によるエンジン回転数低
下を、発電量制御とスロツトル弁開度制御とを
協働させて行なうことにより、確実に防止でき
るので、安定したエンジン作動を確保できる。

(3) 休筒エンジン（気筒数制御エンジン）におい
て、アイドル運転中に、一部気筒の作動を停止
させてエンジンを運転させた場合にも、エンジ
ン回転数を安定させることができ、すなわち、
特に不安定になりやすい一部気筒運転時のアイ
ドリング回転数の安定化を効果的にはかること
ができ、電気負荷に基づく発電機負荷やその他
の補機による負荷がエンジンに加えられた場合
におけるエンジン回転数の落込みを確実に防止
でき、エンジンストールも生じない。

(4) 効率よく休筒エンジンを作動させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一実施例としてのエンジ
ン回転数調整装置を示すもので、第１図はその全
体構成図、第２図はその要部の概略構造を示す模
式図、第３図ａ，ｂ、第４図、第５図ａ，ｂおよ
び第６図ａ〜ｅはいずれもその作用を説明するた
めのグラフである。 １……吸気通路、２……スロツトル弁、２ａ…
…軸、３……第１レバー、４……ワイヤ、５……
第１スクリユー、６……第２レバー、７……ロツ
ド、８……差圧応動機構としてのスロツトルオー
プナ、８ａ……ダイアフラム、８ｂ，８ｃ……チ
ヤンバ、８ｄ……押圧ばね、８ｅ，８ｆ……スト
ツパ、９……エンジン側固定部、１０……アー
ム、１１……通路、１２……三方切替弁、１２ａ
……ソレノイドコイル、１２ｂ……プランジヤ、
１２ｃ……戻しばね、１３……通路、１４，１
４′……絞り、１５……エアフイルタ、１６……
通路、１７……第２スクリユー、１８……コント
ロールユニツト、１９……波形整形回路、２０…
…ｆ−ｖ変換回路、２１……コンパレータ、２２
……トランジスタ、２３……キースイツチ、２４
……蓄圧器、２５，２６……切替弁、２７……バ
イパス通路、２８……切替弁、２８ａ……ソレノ
イドコイル、２８ｂ……プランジヤ、２８ｃ……
戻しばね、２９……休筒判定回路、３０……
AND回路、３１……タイマ回路、３２……イン
バータ、３３……弁停止指令回路、３４……
AND回路、３５……インバータ、３６，３７…
…OR回路、３８，３９……トランジスタ、４０
……インバータ、４１，４２……トランジスタ、
Ｂ……バツテリ、Ｄ……回転数検出手段としての
回転数センサ、Ｅ……エンジン、Ｋ……キースイ
ツチ、Ｌ……電気負荷、Ｔ……ベルト、Ｃ１……
コンデンサ、Ｐ１，Ｐ２……プーリ、Ｒ１〜Ｒ３
……抵抗、Ｍ１……スロツトル弁開度切替手段、
Ｍ２，Ｍ３……スロツトル弁開度制御手段、GE
……発電機、GM……発電機制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 複数の気筒をそなえて構成されたエンジンに
   おいて、上記エンジンにより駆動されてバツテリ
   への充電を行なう発電機をそなえ、上記エンジン
   の回転数を検出する回転数検出手段と、上記エン
   ジンの回転数がアイドリング回転数もしくはその
   近傍で設定される設定回転数よりも小さくなつた
   場合に上記回転数検出手段からの信号に基づいて
   上記エンジンによる上記発電機の発電を制御する
   ための発電制御信号を出力する発電機制御手段
   と、上記複数の気筒のうちの一部の気筒に関連し
   て設けられ、同一部の気筒の作動を停止せしめる
   気筒停止手段と、上記エンジンの全気筒による運
   転と上記一部の気筒が作動停止状態となり残りの
   気筒が作動状態となる一部気筒による運転とを切
   替える制御信号を上記気筒停止手段に供給する気
   筒数制御手段と、同気筒数制御手段の気筒数制御
   動作に呼応して上記発電機制御手段の作動を制御
   する作動制御手段とが設けられて、上記気筒数制
   御手段が上記エンジンのアイドル運転時に上記一
   部気筒によるアイドル運転と上記全気筒によるア
   イドル運転とを切替える制御信号を上記気筒停止
   手段に供給するように構成されるとともに、上記
   設定回転数が上記一部気筒による運転時における
   アイドリング回転数以下の値に設定され、上記一
   部気筒によるアイドル運転が行なわれるときに上
   記作動制御手段が上記発電機制御手段を作動させ
   るように構成されたことを特徴とする、エンジン
   回転数調整装置。