JPH0461173B2

JPH0461173B2 -

Info

Publication number: JPH0461173B2
Application number: JP57148859A
Authority: JP
Inventors: Akira Takahashi; Yoshiro Danno
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1982-08-27
Filing date: 1982-08-27
Publication date: 1992-09-30
Also published as: JPS5939945A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、エンジン回転数を調整できるように
した装置に関する。従来より、エンジンのアイドル運転状態におい
て、電気負荷が入ることにより、エンジン回転数
が低下することを防止するために、アイドル運転
時のエンジン回転数をフイードバツク制御して補
償したり、電気負荷のオンオフに連動して所定量
だけスロツトル弁開度を開きアイドルアツプを行
なつて補償したりすることが行なわれている。しかしながら、前者の手段では、フイードバツ
ク制御の安全性の確保の点から、応答性に限界が
あり、しかも電気負荷による回転数低下の大きい
エンジンでは、応答遅れ期間中の回転数低下や振
動悪化が深刻な問題となる。さらに、後者の手段では、応答性は良好である
が、スロツトル弁開度の変化量が固定値であるた
め、電気負荷によつて、開度変化量が多くなりす
ぎたり少なくなりすぎたりすることが生じ、これ
によりエンジン回転数を負荷に応じた最適な値に
することが困難であるという問題点がある。本発明は、これらの問題点を解決しようとする
もので、エンジンの運転状態に応じ、このエンジ
ンに駆動される発電機の負荷とスロツトル弁の開
度とを調整することにより、応答性がよく、しか
もエンジン回転数をエンジン運転状態に応じた最
適な値に調整制御できるようにしたエンジン回転
数調整装置を提供することを目的とする。このため、本発明のエンジン回転数調整装置
は、エンジンにより駆動されてバツテリへの充電
を行なう発電機をそなえ、エンジン回転数を検出
する回転数センサと、上記エンジン回転数が第１
設定回転数よりも小さくなつた場合に上記回転数
センサからの信号に基づいて上記エンジンによる
上記発電機の発電を抑制あるいは停止させるため
の制御信号を出力する発電機制御手段とが設けら
れるとともに、上記エンジンの吸気通路に配設さ
れた吸気流量調整弁の開度を調整する吸気流量調
整手段と、上記エンジン回転数が上記第１設定回
転数より大きい第２設定回転数よりも大きい時に
は上記吸気通路を通過する吸気量が減少する方向
に上記吸気流量調整弁が駆動され上記エンジン回
転数が上記第２設定回転数よりも小さい時には吸
気通路を通する吸気量が増大する方向に上記吸気
流量調整弁が駆動されるように上記吸気流量調整
手段へ制御信号を供給しうる吸気流量制御手段と
が設けられ、且つ、上記エンジンの運転状態に応
じて上記の第１設定回転数および第２設定回転数
を変更しうる設定回転数変更手段が設けられて、
上記エンジン回転数の調整を、上記エンジンの運
転状態に応じ、上記の発電機制御手段と吸気流量
制御手段とで協働して行なうことを特徴としてい
る。以下、図面により本発明の一実施例としてのエ
ンジン回転数調整装置について説明すると、第１
図はその全体構成図、第２図はその要部の概略構
造を示す模式図、第３図ａ，ｂ，第４図，第５図
ａ，ｂおよび第６図ａ〜ｅはいずれもその作用を
説明するためのグラフである。さて、このエンジンＥは、運転状態（例えば低
負荷運転状態）によつて作動を停止し休筒状態へ
移行しうる２個の休筒用気筒（この場合は第１，
第４気筒）と、上記運転状態にかかわらず常時作
動する２個の常用気筒（この場合は第２，第３気
筒）とをそなえることにより、作動気筒数を制御
して、４気筒運転（全気筒運転）または２気筒運
転（一部気筒運転）を行ないうる例えば1400c.c.の
直列４気筒式休筒エンジンとして構成されてい
る。そしてこのために、第１，２図に示すごとく、
このエンジンＥには、負荷信号，変速機位置信
号，温度信号，エンジン回転数信号，車速信号等
を入力として、２気筒運転にすべきか４気筒運転
にすべきかを判別する休筒判定回路３２が設けら
れており、この休筒判定回路３２からの制御信号
を弁停止機構VSMが受けることにより、この弁
停止機構VSMの作用によつて、エンジンＥが２
気筒運転状態となつたり、４気筒運転状態となつ
たりすることができるのである。また、第１図に示すように、このエンジンＥに
は、プーリＰ１，Ｐ２やベルトＴを介して発電機
GEが連結されており、この発電機GEの出力端は
バツテリＢに接続されている。なお、バツテリＢにはキースイツチＫを介して
ヘツドランプのごとき電気負荷Ｌが接続されてい
る。そして、この発電機GEには、レギユレータＲ
が内蔵されており、このレギユレータＲはそのＧ
端子が接地されると、発電機GEによる発電電圧
を通常の約14Vから10Vに変え、バツテリＢの電
圧が10V以上あれば、発電機GEの界磁電流を遮
断して、発電を停止させるように構成されるとと
もに、そのＧ端子が開放又は電源に接続される
と、発電機GEによる発電電圧を通常の約14Vに
して、発電機GEにバツテリＢを充電させるよう
に構成されている。このようなレギユレータＲは通常はICレギユ
レータとして公知である。また、エンジン回転数を検出する回転数センサ
Ｄが設けられており、この回転数センサＤとして
は、イグニツシヨン信号S_IGを検出しうるイグニ
ツシヨンコイル等が考えられる。さらに、空調装置が作動状態にあるのか非作動
状態であるのかを検出する検出器としてのエアコ
ンスイツチCSが設けられている。電気負荷Ｌがはいつて、バツテリＢの負荷が増
大すると、発電機GEがバツテリＢをバツクアツ
プしてこれに充電を開始するため、発電機負荷が
エンジンＥにかかつて、アイドル運転状態では、
エンジン回転数の低下を招くことがある。そこでこれを防止するために、バツテリＢの負
荷の増大に伴い発電機負荷が増大して、エンジン
回転数が第１設定回転数Ｎ１よりも小さくなつた
場合に回転数センンサＤからの信号に基づいてエ
ンジンＥにより発電機GEの発電を抑制あるいは
停止させるための制御信号を出力する発電機制御
手段GMが設けられている。ところで、第１，２図に示すように、このエン
ジンＥにおける吸気通路１には、吸気流量調整弁
としてのスロツトル弁２が設けられている。また、アイドル運転時にこのスロツトル弁２を
第１の開度位置（第２図で示すスロツトル弁位
置）またはこれよりも開度の大きい第２の開度位
置のいずれかに切換えうるスロツトル弁開度切替
手段Ｍ１が設けられるとともに、エンジン回転数
が第２設定回転数Ｎ２（＞Ｎ１）よりも大きいと
きにはスロツトル弁２が上記第１の開度位置をと
り上記エンジン回転数がこの第２設定回転数Ｎ２
よりも小さいときにはスロツトル弁２が上記第２
の開度位置をとるようにスロツトル弁開度切替手
段Ｍ１（すなわち吸気流量調整手段）へ制御信号
を供給しうるスロツトル弁開度制御手段Ｍ２（す
なわち吸気流量制御手段）が設けられている。なお、スロツトル弁２が第１の開度位置となつ
ているときに、エンジンＥが以下に説明する標準
アイドル運転状態で運転されているとすると、こ
のときエンジンＥは第２設定回転数Ｎ２よりもや
や高い第３設定回転数Ｎ３で回転するようになつ
ている。すなわちこの第１の開度位置でのスロツ
トル弁２の開度は、エンジンＥが上記標準アイド
ル運転状態で停止しないような開度に設定されて
いる。前述のごとく、ヘツドランプのごとき電気負荷
Ｌの印加により、発電機GEがバツテリＢをバツ
クアツプしてこれに充電を開始し、これにより発
電機負荷がエンジンＥにかかるが、このような発
電機負荷がかかつていないようなアイドル運転状
態を標準アイドル運転状態という。ところで、上記の第１および第２設定回転数Ｎ
１，Ｎ２の値は、２気筒運転状態あるいは４気筒
運転状態によつてそれぞれ最適な値があり、更に
２気筒あるいは４気筒運転時においても、空調装
置を作動させた場合（以下「エアコンオン」とい
う。）と、空調装置を作動させていない場合（以
下「ノーマル」という。）とでは、設定回転数Ｎ
１，Ｎ２の最適値は異なる。そこで、このようなエンジンの運転状態に応じ
て上記の第１設定回転数Ｎ１および第２設定回転
数Ｎ２を最適な値へ変更しうる設定回転数変更手
段２８が設けられている。なお、これらの設定回転数Ｎ１，Ｎ２の最適値
の例を示すと、次表のようになる。

【表】次にこれらのスロツトル弁開度切替手段Ｍ１，
スロツトル弁開度制御手段Ｍ２，発電機制御手段
GMおよび設定回転数変更手段２８について具体
的に説明する。すなわちスロツトル弁２の軸２ａ
には、これと一体に回転しうる第１レバー３が設
けられており、この第１レバー３には、アクセル
ペダル（図示せず）を踏み込むと矢印ａ方向へ引
つ張られるワイヤ４が連結されている。したがつ
てアクセルペダルを踏み込むと、ワイヤ４が引つ
張られ、第１レバー３が反時計方向へ回動するた
め、スロツトル弁２が開いてゆくようになつてい
る。なお、アクセルペダルを踏み込むのを止める
と、図示しない戻しばねの作用により、スロツト
ル弁２が時計方向に回動して閉じてゆくようにな
つている。そして、この第１レバー３は、スロツトルボデ
ーに固定された第１ストツパとしての第１のスピ
ードアジヤステイングスクリユー（以下「第１ス
クリユー」という。）５によつて時計方向の回動
が規制されるようになつており、したがつて第１
レバー３がアイドル運転時に第１スクリユー５に
当接したときに、スロツトル弁２は第１の開度位
置をとることができる。また、軸２ａには、第２レバー６が遊嵌されて
おり、この第２レバー６は、その先端部に枢着さ
れたロツド７を介して連結された差圧応動機構と
してのスロツトルオープナ８によつて、回転駆動
されるようになつている。このスロツトルオーブナ８はエンジン側固定部
９にアーム１０を介して取付けられており、更に
ダイアフラム８ａで仕切られるチヤンバ８ｂ，８
ｃをそなえていて、ロツド７がダイアフラム８ａ
に連結されている。そして、チヤンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが
装填されている。また、チヤンバ８ｂには、ハンチング防止用の
絞り１４付き通路１１の一端が接続されており、
この通路１１の他端には、電磁式三方切換弁（ソ
レノイドバルブ）１２が接続されている。さらに、この三方切換弁１２には、吸気通路１
におけるスロツトル弁２の配設部分よりも下流側
の部分に連通して吸気マニホールド負圧を導く通
路１３と、エアフイルタ１５を介して大気に連通
して大気圧を導く通路１６とが接続されていて、
三方切換弁１２のソレノイドコイル１２ａのオン
オフ作用および戻しばね１２ｃの作用によりり、
プランジヤ１２ｂが駆動されることによつて、絞
り１４付き通路１１を介し、チヤンバ８ｂへ吸気
マニホールド負圧を徐々に作用させたり、大気圧
を徐々に作用させたりすることができるようにな
つている。なお、チヤンバ８ｃ内は大気圧になつている。また、チヤンバ８ｂと８ｃとには、それぞれダ
イアフラム８ａを介してのロツド７の移動を規制
するストツパ８ｅ，８ｆが設けられている。さらに、第１レバー３には、第２ストツパとし
ての第２のスピードアジヤステイングスクリユー
（以下「第２スクリユー」という。）１７が取付け
られており、第２レバー６は、これが第２図中反
時計方向へ回わると、第２スクリユー１７に当た
り、この第２スクリユー１７を介して第１レバー
３およびスロツトル弁２を回動できるようになつ
ている。したがつて、スロツトルオープナ８のチヤンバ
８ｂ内にアイドル運転時の吸気マニホールド負圧
が作用すると、ロツド７が引き上げられる結果、
第２レバー６が第２図に矢印ｂで示すように反時
計方向へ回動して、第２スクリユー１７を介して
第１レバー３を反時計方向へ回わすため、スロツ
トル弁２の開度が前記第１の開度位置におけるそ
れよりも大きくなる。すなわちアイドル運転時
に、スロツトル弁２は第１の開度位置でのスロツ
トル弁開度よりも開度が大きくなるような第２の
開度位置をとることができる。このとき、第１レバー３は第１スクリユー５か
ら離れている。また、スロツトルオープナ８のチヤンバ８ｂ内
に、大気圧が作用すると、ロツド７が押し下げら
れる結果、第２レバー６が第２スクリユー１７か
ら離れ、これにより第１レバー３は図示しない戻
しばねによつて第１スクリユー５と当接して、こ
れにより同じくアイドル運転時にスロツトル弁２
は第１の開度位置をとることになる。このようにスロツトルオーブナ８のチヤンバ８
ｂ内の圧力を変えることにより、アイドル運転時
に、スロツトル弁２を第１の開度位置または第２
の開度位置のいずれかに切替えることができるの
である。ところで、三方切換弁１２のソレノイドコイル
１２ａはコントロールユニツト１８の制御出力側
に接続されている。このコントロールユニツト１８は、回転数セン
サＤからの回転数信号としてのイグニツシヨン信
号S_IGを入力として受ける波形整形回路１９と、
この波形整形回路１９から出力されるエンジン回
転数に同期したパルス列信号について周波数−電
圧変換（以下「ｆ−Ｖ変換」という。）を施すｆ
−Ｖ変換回路２０とをそなえて構成されるととも
に、このｆ−Ｖ変換回路２０からのアナログ電圧
信号V_rpnと第２設定回転数Ｎ２に対応する基準
信号V_ref2とを比較して、V_rpn＜V_ref2であれば、
ハイレベル信号を出力し、V_rpn＞V_ref2であれば、
ローレベル信号を出力するコンパレータ２１と、
このコンパレータ２１で得られるパルス列信号に
応じオンオフするトランジスタ２２とをそなえて
構成されている。したがつて、標準アイドル運転状態のようにエ
ンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも大きい
ときには、V_rpn＞V_ref2であるから、コンパレー
タ２１からローレベル信号が出力され、これによ
りトランジスタ２２がオフとなつて、三方切換弁
１２のソレノイドコイル１２ａは消磁状態とな
る。これによりスロツトルオーブナ８のチヤンバ８
ｂ内に大気圧が作用して、前述のごとく第１レバ
ー３は第１スクリユー５に当接して、スロツトル
弁２が第１の開度位置をとる。その結果、エンジ
ンＥは第２設定回転数よりもやや大きい第３設定
回転数Ｎ３で回転できるのである。また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よ
りも小さいときには、V_rpn＜V_ref2となるから、
コンパレータ２１の出力側はハイレベルとなり、
これによりトランジスタ２２がオン状態となつ
て、三方切換弁１２のソレノイドコイル１２ａは
励磁状態となる。これによりスロツトルオープナ８のチヤンバ８
ｂ内に吸気マニホールド負圧が作用して、前述の
ごとく、第２レバー６が第２スクリユー１７に当
接しこれを介して第１レバー３を第２図に矢印ｂ
で示すように反時計方向へ回わし、スロツトル弁
２が第２の開度位置をとる。その結果エンジンＥ
はほぼ第２設定回転数Ｎ２で回転できるのであ
る。さらに、コントロールユニツト１８には、信号
V_rpnと第１設定回転数Ｎ１に対応する基準信号
V_ref1とを比較して、V_rpn＜V_ref1であれば、ハイ
レベル信号を出力し、V_rpn＞V_ref1であれば、ロ
ーレベル信号を出力するコンパレータ２３が設け
られるとともに、このコンパレータ２３で得られ
るパルス列信号に応じオンオフするトランジスタ
２４が設けられている。このトランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵
抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御
するためのスイツチングトランジスタとして構成
されており、トランジスタ２４がオン状態で、コ
ンデンサＣ１が放電状態になり、トランジスタ２
４がオフ状態でコンデンサＣ１が充電状態となつ
て、これによりコンデンサＣ１の端子間電圧V_P
の大きさを調整制御できるようになつている。なお、信号V_rpnには点火信号に同期したリツ
プルが重畳しているため、トランジスタ２４のオ
ン時間／（オン時間＋オフ時間）特性は第３図ａ
に示すようになり、更に定常状態でコンデンサＣ
１の電位V_Pは第３図ｂに示すようになる。また、エンジン回転数がステツプ変化したとき
の、V_Pの応答曲線は第４図に示すようになり、
この第４図において符号で示す領域は高回転側
を、符号で示す領域は低回転側をそれぞれ示し
ている。そして、この電圧V_Pはコンパレータ２５の一
入力端へ入力されるようになつている。また、コントロールユニツト１８には、波形整
形回路１９からの出力信号を受けて、点火信号
S_IGに同期して第５図ａに示すような疑似鋸歯状
波信号V_sを発生する鋸歯状波信号発生回路２６
が設けられており、この鋸歯状波信号発生回路２
６からの信号V_sはコンパレータ２５の他入力端
へ入力されるようになつている。コンパレータ２５は、V_P＜V_sののときにハイ
レベル信号を出力し、V_P＞V_sのときにローレベ
ル信号を出力するもので、その出力側はトランジ
ジスタ２７のベースに接続されていて、これによ
りトランジスタ２７は、コンパレータ２５からの
ハイレベルまたはローレベルの信号によつてオン
オフするようになつている。そして、トランジスタ２７は、オンすることに
より、レギユレータＲのＧ端子を接地し、オフに
なることにより、レギユレータＲのＧ端子の接地
状態を開放するためのスイツチングトランジスタ
として構成されている。したがつて、トランジスタ２７がオンのとき
は、通常は発電機GEEが発電を停止して、発電
機負荷が軽くなり、逆にトランジスタ２７がオフ
のときは、発電機GEが発電を行なつて、発電機
負荷がエンジンＥにかかるようになつている。また、エンジン運転状態に応じた前表のような
最適設定回転数に対応する複数の信号を出力する
基準信号発生回路２９が設けられており、この回
路２９からの出力は、セレクタ３０で選択され
て、コンパレータ２１，２３の基準入力端へ信号
V_ref1，_Vref2として供給されるようになつている。さらに、目標値設定回路３１が設けられてお
り、この回路３１は休筒判定回路３２からの信号
とエアコンスイツチCSからの信号とを受けて、
「２気筒運転ノーマル」，「２気筒運転エアコンオ
ン」，「４気筒運転ノーマル」および「４気筒運転
エアコンオン」のいずれの状態であるかを検出
し、それぞれの状態に応じた最適な設定回転数と
なる出力が各コンパレータ２１，２３へ供給され
るように、セレクタ３０による選択制御を行なう
ものである。これにより、各運転状態に応じて、前表に示し
たような最適な設定回転数Ｎ１，Ｎ２が設定され
るのである。なお、第１〜３設定回転数Ｎ１〜Ｎ３の大小関
係は、Ｎ３＞Ｎ２＞Ｎ１となるように設定されて
おり、特にＮ２＞Ｎ１の調整は同一のコントロー
ルユニツト１８内で確実に行なわれるようになつ
ている。上述の構成により、例えばエンジンＥが、「２
気筒運転ノーマル」の場合でしかも標準アイドル
運転状態にあるとき、すなわち第３設定回転数Ｎ
３で回転しているときに、ヘツドランプを点灯す
るなどして電気負荷Ｌをオンすると、発電機GE
がバツテリＢをバツクアツプするために発電を開
始し、エンジンに発電機負荷がかかつて、その結
果エンジン回転数は低下する。そしてエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よ
りも小さくなると、鋸歯状波信号発生回路２６か
らの信号の周期が長くなるため、その波形が第５
図ａに実線で示す状態から点線で示す状態へ変化
してゆくとともに、コンパレータ２３が回転数低
下を検出して、コンデンサＣ１をトランジスタ２
４を介し放電させるため、電圧V_Pが下がつてV_PH
からV_PLへ変化してゆく。これによりV_P＜V_Sとなる時間が長くなり、こ
れに伴いトランジスタ２７のオン時間が第５図が
第５図ｂで示すように長くなるため、レギユレー
タＲのＧ端子がトランジスタ２７によつて接地さ
れる時間率が大きくなり、発電機GEの発電能力
が低下する。その結果エンジンＥにかかる負荷が
減少して回転の落込みは止まり、数秒後には電圧
V_P1，V_Sが定常状態となつて、Ｇ端子接地率が定
常状態となり、エンジンＥはもとのアイドル運転
状態より近い回転数即ち第１設定回転数
（750rpm）で安定運転をつづけることができる。このような状態までは、電気負荷Ｌの印加から
数秒程度であり、回転の落ちはじめから、以下に
説明するスロツトルオープナ８が作動をはじめて
いるものの、これは応答性がそれほど良くないた
め、この時点ではスロツトル弁開度はほとんど変
化していない。また、この状態では、電気負荷によつて消費さ
れる電力を発電機GEの発電量では、まかなえて
おらず、バツテリＢの放電によつている。この状態で、コントロールユニツト１８からの
信号により三方切換弁１２が駆動されて、スロツ
トルオープナ８が徐々に作動して、スロツトル弁
開度を徐々に大きくしてゆくが、その初期はスロ
ツトル弁開度の増加による回転上昇によつて、レ
ギユレータＲのＧ端子の接地時間率の減少を招
き、発電機負荷が増大するため、エンジン回転数
はほとんどあがらず、したがつて電気負荷Ｌの消
費電流を発電機GEが発電できる状態にあるまで
は、エンジン回転数は第１設定回転数Ｎ１で回転
するのである。そして、発電機GEが消費電流分を発電できる
状態までＧ端子の接地時間率が減少すると、これ
以上接地時間率が減少しても、レギユレータＲの
機能によつて、それ以上の発電増加が抑えられる
ため、発電機負荷の増大がなくなり、スロツトル
弁開度の変化とともにエンジン回転数が上昇し
て、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２
（800rpm）に向かつて収束してゆく。すなわち、スツトルオープナ８の作動に着目し
てその作用を説明すると、電気負荷Ｌがはいると
同時に、コントロールユニツト１８がソレノイド
コイル１２ａへ励磁信号を出して、三方切換弁１
２を負圧側へ導通させるため、吸気マニホールド
負圧（負圧制御信号）が絞り１４を介してスロツ
トルオープナ８のチヤンバ８ｂへ徐々に印加さ
れ、これにより第２レバー６が第２スクリユー１
７に当接しこれを介して第１レバー３をスロツト
ル弁開側へ徐々に回わす。その結果エンジン回転数が徐々に上昇し、エン
ジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこえると、コ
ントロールユニツト１８は再びソレノイドコイル
１２ａへ消磁信号を出して、三方切換弁１２を大
気側へ導通させるため、吸気マニホールド負圧
（負圧制御信号）が絞り１４を介して、スロツト
ルオープナ８のチヤンバ８ｂから徐々に解除され
これによりスロツトル弁２が閉側へ徐々に回わ
り、エンジン回転数が徐々に低下する。しかし、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２
以下になると、再び三方切換弁１２が負圧側に切
換わるため、またエンジン回転数が徐々に上昇
し、この繰返しによつて、エンジン回転数は第２
設定回転数Ｎ２付近で変動しながらほぼこの値Ｎ
２（800rpm）に制御されるのである。そしてこの作動を確実にするため、前述のとお
り、設定回転数はＮ３＞Ｎ２＞Ｎ１となるように
設定されているのである。これによりエンジン負荷に対応した回転数の調
整を短期的には発電量制御により、長期的にはス
ロツトル弁開度制御により、行なうことができ
る。次に再び、電荷負荷が切られると、発電機負荷
が減り、これによりエンジン回転数が第２設定回
転数Ｎ２をこえて上昇するため、三方切換弁１２
が大気開放され、その結果、大気がスロツトルオ
ープナ８へ徐々に作用することと相まつて、最終
的には第１レバー３が第１スクリユー５に当たる
まで、スロツトル弁２の開度は徐々に小さくな
り、エンジンＥは標準アイドル運転状態となる。なお、エンジンＥが標準アイドル運転状態から
第１設定回転数Ｎ１を経て第２設定回転数Ｎ２か
ら落ち着くまでの様子を、発電量，トランジスタ
２７のオン時間／（オン時間＋オフ時間）
〔ON／（ON＋OFF）〕，エンジン回転数，スロツ
トルオープナ負圧およびスロツトル弁開度のそれ
ぞれについて示すと、第６図ａ〜ｅに示すように
なる。次に、エンジンＥが２気筒運転を行なつている
ときに空調装置を作動させた場合を考えてみる
と、この場合は空調装置による負荷の分だけ第１
および第２設定回転数Ｎ１，Ｎ２を高く設定しな
ければらないが、この場合は基準信号発生回路２
９からの信号が「２気筒運転エアコンオン」に適
した各設定回転数Ｎ１（900rpm），Ｎ２
（950rpm）に対応する信号V_ref1，V_ref2とあるよ
うに、セレクタ３０を目標値設定回路３１によつ
て選択的に切換える。これにより各コンパレータ
２１，２３へは変更された信号V_ref1，V_ref2が供
給されるので、電気負荷Ｌが更にかかつた場合、
前述の場合と同様にして、エンジン回転数は、短
期的には、発電量制御により900rpmに調整され、
長期的には、スロツトル弁開度制御により
950rpmに調整される。また同様にして、「４気筒運転ノーマル」や
「４気筒運転エアコンオン」の場合も、それぞれ
の場合に適した設定回転数に対応する信号V_ref1，
V_ref2が、セレクタ３１によつて選ばれて、コン
パレータ２１，２３へ供給されるので、電気負荷
Ｌが更にかかつた場合、エンジン回転数は、短期
的には、発電量制御により600rpmや850rpmに調
整され、長期的には、スロツトル弁開度制御によ
り650rpmや900rpmに調整されるのである。なお、電気負荷Ｌを切つた場合は、いずれの場
合も、第２設定回転数Ｎ２よりもやや高い第３設
定回転数で回転するように調整される。また、スロツトルオープナ８はアイドル運転時
以外の他の運転時にも作動して第２レバー６を駆
動しているが、走行中は第１レバー３がワイヤ４
によつて反時計方向へ回動しているため、第２レ
バー６がたとえ働いていたとしても、これが第２
スクリユー１７に当たることがないので問題はな
い。さらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロ
ツトル弁２が閉じても、スツトル弁２は第１スク
リユー５によつて定まる第１の開度位置を確保さ
れており、エンジンＥが停止するおそれはない。また、仮に第３設定回転数Ｎ３よりも第２設定
回転数Ｎ２が高く設定された場合、エンジンＥは
常に第１設定回転数Ｎ１か第２設定回転数Ｎ２で
アイドル運転を行なうことになるが、このような
場合でも第３設定回転数Ｎ３が極端に低くセツト
されないかぎり、第１スクリユー５の存在効果は
変わらない。なお、絞り量の極めて大きいすなわち通過断面
積の極めて小さい絞り１４を使用しなければなら
ない場合は、適当な絞り量をもつ絞りと蓄圧器と
の組合わせにより、遅れ時間の調整を行なうこと
もできる。この場合、エンジン回転数信号をｆ−Ｖ変換し
て回転数比例電圧を作るときに生じるリツプルを
平滑化せず、そのまま基準信号V_ref1と比較して
いるので、エンジン回転数を第２設定回転数Ｎ２
にするための制御は、リミツトサイクルを描か
ず、バランス点に安定するように行なわれる。また、前述の実施例のような三方切換弁１２を
用いる代わりに、大気開放用電磁式切換弁と、負
圧印加用電磁式切換弁とを組合わせて用いること
もできる。この場合エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２
よりも大きいときには、大気開放用切換弁を大気
側に切換えるための信号がコントロールユニツト
から出力され、逆にエンジン回転数が第２設定回
転数Ｎ２よりも小さいときには、負圧印加用切換
弁を負圧側へ切換えるための信号がコントロール
ユニツトから出力されるようになつている。なお、本装置は４気筒式休筒エンジンのほか、
その他の多気筒式エンジンにも適用でき、更にキ
ヤブレタ方式のエンジンのほか、燃料噴射方式の
エンジンにも適用できる。また、スロツトル弁開度切替手段Ｍ１として、
パルスモータ等の電動機を用いたものを使うこと
もきる。さらに、コントロールユニツト１８内のハード
ウエアで行なう機能を全てソフトウエアに置き換
えて行なうこともできる。以上詳述したように、本発明のエンジン回転数
調整装置によれば、次のような効果ないし利点が
得られる。 (1) エンジン回転数の調整を、エンジンの運転状
態に応じ、発電機制御手段とスロツトル弁開度
制御手段とで協働して行なうことにより、エン
ジン回転数低下を確実に防止できるので、安定
したエンジン作動を確保できる。 (2) エンジンの運転状態に応じて第１設定回転数
や、この第１設定回転数より大きな第２設定回
転数を最適な値へ変更することができるので、
それぞれの運転状態に適したエンジンの作動を
確保できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数
調整装置を示すもので、第１図はその全体構成
図、第２図はその要部の概略構造を示す模式図、
第３図ａ，ｂ、第４図，第５図ａ，ｂおよび第６
図ａ〜ｅはいずれもその作用を説明するためのグ
ラフである。１……吸気通路、２……スロツトル弁、２ａ…
…軸、３……第１レバー、４……ワイヤ、５……
第１スクリユー、６……第２レバー、７……ロツ
ド、８……差圧応動機構としてのスロツトルオー
プナ、８ａ……ダイアフラム、８ｂ，８ｃ……チ
ヤンバ、８ｄ……押圧ばね、８ｅ，８ｆ……スト
ツパ、９……エンジン側固定部、１０……アー
ム、１１……通路、１２……三方切換弁、１２ａ
……ソレノイドコイル、１２ｂ……プランジヤ、
１２ｃ……戻しばね、１３……通路、１４……絞
り、１５……エアフイルタ、１６……通路、１７
……第２スクリユー、１８……コントロールユニ
ツト、１９……波形整形回路、２０……ｆ−Ｖ変
換回路、２１……コンパレータ、２２……トラン
ジスタ、２３……コンパレータ、２４……トラン
ジスタ、２５……コンパレータ、２６……鋸歯状
波信号発生回路、２７……トランジスタ、２８…
…設定回転数変更手段、２９……基準信号発生回
路、３０……セレクタ、３１……目標値設定回
路、３２……休筒判定回路、Ｂ……バツテリ、Ｄ
……回転数センサ、Ｅ……エンジン、Ｋ……キー
スイツチ、Ｌ……電気負荷、Ｔ……ベルト、Ｃ１
……コンデンサ、Ｐ１，Ｐ２……プーリ、Ｒ１〜
Ｒ３……抵抗、Ｍ１……スロツトル弁開度切替手
段、Ｍ２，Ｍ３……スロツトル弁開度制御手段、
CS……エアコンスイツチ、GE……発電機、GM
……発電機制御手段、VSM……弁停止機構。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンにより駆動されてバツテリへの充電
を行なう発電機をそなえ、エンジン回転数を検出
する回転数センサと、上記エンジン回転数が第１
設定回転数よりも小さくなつた場合に上記回転数
センサからの信号に基づいて上記エンジンによる
上記発電機の発電を抑制あるいは停止させるため
の制御信号を出力する発電機制御手段とが設けら
れるとともに、上記エンジンの吸気通路に配設さ
れた吸気流量調整弁の開度を調整する吸気流量調
整手段と、上記エンジン回転数が上記第１設定回
転数より大きい第２設定回転数よりも大きい時に
は上記吸気通路を通過する吸気量が減少する方向
に上記吸気量調整弁が駆動され上記エンジン回転
数が上記第２設定回転数よりも小さい時には吸気
通過を通過する吸気量が増大する方向に上記吸気
流量調整弁が駆動されるように上記吸気流量調整
手段へ制御信号を供給しうる吸気流量制御手段と
が設けられ、且つ、上記エンジンの運転状態に応
じて上記の第１設定回転数および第２設定回転数
を変更しうる設定回転数変更手段が設けられて、
上記エンジン回転数の調整を、上記エンジンの運
転状態に応じ、上記の発電機制御手段と吸気流量
制御手段とで協働して行なうことを特徴とする、
エンジン回転数調整装置。