JPH05301535A - パワートレイン制御装置 - Google Patents
パワートレイン制御装置Info
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- JPH05301535A JPH05301535A JP4109827A JP10982792A JPH05301535A JP H05301535 A JPH05301535 A JP H05301535A JP 4109827 A JP4109827 A JP 4109827A JP 10982792 A JP10982792 A JP 10982792A JP H05301535 A JPH05301535 A JP H05301535A
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- throttle valve
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットルアクチュエータの制御異常時の暴
走を防止するとともに限られたエンジン出力範囲でバッ
クアップ運転を可能とし、エンジン出力トルクの低下が
カバーされて低車速の領域で加速や登板性能が実用走行
に大きな支障が無いレベルに改善できるパワートレイン
制御装置を得る。 【構成】 アクセル開度センサ８によるアクセル開度信
号に応じて制御装置１０によりスロットル弁２の開度を
電気的に制御すると共に、そのスロットル弁制御系が故
障し全閉状態になった時には上記スロットル弁２をバイ
パスするバイパス路１２に設けたバイパス制御弁１３の
開度を制御して補助空気量を上記アクセル開度信号に応
じて制御することによりバックアップ制御する。そし
て，バックアップ制御運転の作動中は自動変速機２０の
車速に基づく変速シフトパターンをローギア側に変更す
る。
走を防止するとともに限られたエンジン出力範囲でバッ
クアップ運転を可能とし、エンジン出力トルクの低下が
カバーされて低車速の領域で加速や登板性能が実用走行
に大きな支障が無いレベルに改善できるパワートレイン
制御装置を得る。 【構成】 アクセル開度センサ８によるアクセル開度信
号に応じて制御装置１０によりスロットル弁２の開度を
電気的に制御すると共に、そのスロットル弁制御系が故
障し全閉状態になった時には上記スロットル弁２をバイ
パスするバイパス路１２に設けたバイパス制御弁１３の
開度を制御して補助空気量を上記アクセル開度信号に応
じて制御することによりバックアップ制御する。そし
て，バックアップ制御運転の作動中は自動変速機２０の
車速に基づく変速シフトパターンをローギア側に変更す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車エンジンの吸
入空気量調節用スロットル弁を電気的に制御するパワー
トレイン制御装置に関するもので、特にフェールセーフ
及び故障時のバックアップ運転に関するものである。
入空気量調節用スロットル弁を電気的に制御するパワー
トレイン制御装置に関するもので、特にフェールセーフ
及び故障時のバックアップ運転に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンエンジンの吸入空気量は、一般
的に、スロットル弁をアクセルペダルとメカニカル的に
連動させて開閉することにより調節されているが、最
近、ドライブフィーリングの向上や定速走行用アクチュ
エータとの共用化、並びに車載レイアウト性の向上を目
的として、スロットル弁を電気制御アクチュエータを用
いて開閉制御する、所謂ドライブバイワイヤが一部実用
化されている。
的に、スロットル弁をアクセルペダルとメカニカル的に
連動させて開閉することにより調節されているが、最
近、ドライブフィーリングの向上や定速走行用アクチュ
エータとの共用化、並びに車載レイアウト性の向上を目
的として、スロットル弁を電気制御アクチュエータを用
いて開閉制御する、所謂ドライブバイワイヤが一部実用
化されている。
【０００３】図６は従来のパワートレイン制御装置を示
す構成図である。図中、１はエンジン、２はエンジン１
の吸入空気量を調節するスロットル弁、３はスロットル
弁２を駆動するスロットルアクチュエータで、直流モー
タまたはステッピングモータなどで構成される。４はス
ロットルアクチュエータ３とスロットル弁２を結合する
ためのシャフトである。
す構成図である。図中、１はエンジン、２はエンジン１
の吸入空気量を調節するスロットル弁、３はスロットル
弁２を駆動するスロットルアクチュエータで、直流モー
タまたはステッピングモータなどで構成される。４はス
ロットルアクチュエータ３とスロットル弁２を結合する
ためのシャフトである。
【０００４】５はスロットル弁２を閉側に作用させるリ
ターンスプリング、６はスロットル弁２の開度を検出す
るスロットル開度センサ、７はアクセルペダル、８はア
クセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ、９
はエンジン１の回転数信号を示す回転センサ、１０はこ
れらセンサ出力に基づきスロットルアクチュエータ３を
駆動制御する制御装置である。
ターンスプリング、６はスロットル弁２の開度を検出す
るスロットル開度センサ、７はアクセルペダル、８はア
クセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ、９
はエンジン１の回転数信号を示す回転センサ、１０はこ
れらセンサ出力に基づきスロットルアクチュエータ３を
駆動制御する制御装置である。
【０００５】上記の構成において、スロットルアクチュ
エータ３の制御は図７に示すフローチャートの手順に従
って行われる。なお、以下に説明するフローチャートの
演算や条件判定などは制御装置１０内に設けられたマイ
クロコンピュータによって行われるが、その構成は広く
知られているので、ここでは省略している。まず、ステ
ップＳ７１でアクセルペダル７に連動して出力が変化す
るアクセル開度センサ８の値αを読み込み、ステップＳ
７２で目標スロットル開度θS を演算する。
エータ３の制御は図７に示すフローチャートの手順に従
って行われる。なお、以下に説明するフローチャートの
演算や条件判定などは制御装置１０内に設けられたマイ
クロコンピュータによって行われるが、その構成は広く
知られているので、ここでは省略している。まず、ステ
ップＳ７１でアクセルペダル７に連動して出力が変化す
るアクセル開度センサ８の値αを読み込み、ステップＳ
７２で目標スロットル開度θS を演算する。
【０００６】この演算は予め設定されたアクセル開度に
対するスロットル開度の開数θS ＝ｆ（α，Ｎe ）に基
づいて行われる。アクセル開度αとスロットル開度の目
標値θS との関係はアクセル開度に対する車両の動力性
能をどのように設定するかによって異なったものになる
が、一般的な例としては、図８のような特性がある。
対するスロットル開度の開数θS ＝ｆ（α，Ｎe ）に基
づいて行われる。アクセル開度αとスロットル開度の目
標値θS との関係はアクセル開度に対する車両の動力性
能をどのように設定するかによって異なったものになる
が、一般的な例としては、図８のような特性がある。
【０００７】図８の特性曲線ａはアクセル開度αに対し
てスロットル開度θS を比例的に変化させた場合である
が、これに対して、本実施例では、特性曲線ｂのように
アクセル開度αの低開度領域におけるスロットル開度θ
S の変化を緩やかにしている。これの目的は発進時や低
速走行時に吸入空気量の変化が大きいと、ショックや徴
調整が効きにくいという現象を改善することにある。
てスロットル開度θS を比例的に変化させた場合である
が、これに対して、本実施例では、特性曲線ｂのように
アクセル開度αの低開度領域におけるスロットル開度θ
S の変化を緩やかにしている。これの目的は発進時や低
速走行時に吸入空気量の変化が大きいと、ショックや徴
調整が効きにくいという現象を改善することにある。
【０００８】一方、図９に示す如く、エンジンの出力ト
ルクはエンジンの回転数に対して一様ではなく、低回転
や高回転領域では低下する。従って、図中の「開度補正
係数」で図８に示す曲線ｂを補正してやればエンジン回
転数領域による出力トルク不足のフィーリングを改善す
ることができる。
ルクはエンジンの回転数に対して一様ではなく、低回転
や高回転領域では低下する。従って、図中の「開度補正
係数」で図８に示す曲線ｂを補正してやればエンジン回
転数領域による出力トルク不足のフィーリングを改善す
ることができる。
【０００９】以上のようなアクセル開度αに対するスロ
ットル開度θS の制御特性は一例に過ぎなく、車両の性
格（スムーズさ，スポーツ感）によって、また、エンジ
ンの性能上の理由から異なる場合もある。
ットル開度θS の制御特性は一例に過ぎなく、車両の性
格（スムーズさ，スポーツ感）によって、また、エンジ
ンの性能上の理由から異なる場合もある。
【００１０】上記のようにして目標スロットル開度θS
を求めた後、ステップＳ７３で実スロットル開度θr を
スロットル開度センサ６から読み込み、ステップＳ７４
で目標スロットル開度θS と実スロットル開度θr との
偏差量ｅを算出し、実スロットル開度が低い時には、ス
テップＳ７５でスロットルアクチュェータ３を偏差量ｅ
に応じて開側に駆動し、実スロットル開度θr が高い時
にはステップＳ７６でスロットルアクチュェータ３を閉
側に駆動する。
を求めた後、ステップＳ７３で実スロットル開度θr を
スロットル開度センサ６から読み込み、ステップＳ７４
で目標スロットル開度θS と実スロットル開度θr との
偏差量ｅを算出し、実スロットル開度が低い時には、ス
テップＳ７５でスロットルアクチュェータ３を偏差量ｅ
に応じて開側に駆動し、実スロットル開度θr が高い時
にはステップＳ７６でスロットルアクチュェータ３を閉
側に駆動する。
【００１１】以上説明したように、スロットルアクチュ
ェータ３を用いてスロットル弁２の開度を開閉すること
により、自由度の高い制御が可能となり、さらに車速信
号をフィードバックすることによって定速走行装置の機
能を付加することも可能である。
ェータ３を用いてスロットル弁２の開度を開閉すること
により、自由度の高い制御が可能となり、さらに車速信
号をフィードバックすることによって定速走行装置の機
能を付加することも可能である。
【００１２】しかしながら、スロットル弁２を電気的に
制御すると、従来のアクセルベダル７でメカニカル的に
連動して開閉する場合と異なり、スロットルアクチュェ
ータ３や制御装置１０などの故障によってスロットル弁
２が不作動となり、車両の暴走を招くこともあり得るの
で、フェールセーフが極めて重要である。
制御すると、従来のアクセルベダル７でメカニカル的に
連動して開閉する場合と異なり、スロットルアクチュェ
ータ３や制御装置１０などの故障によってスロットル弁
２が不作動となり、車両の暴走を招くこともあり得るの
で、フェールセーフが極めて重要である。
【００１３】図１０はスロットルアクチュェータ３の制
御系が異常か否かの判定と、判定後の処置の動作の一例
を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１
でアクセル開度αと実スロットル開度θr との開度偏差
βを求める。この両者の関係は前述したように所定の関
数で決められるが、正常であればある程度以上の差が生
じることはないので、予め定めた値以上の偏差の場合に
実スロットル開度θrが異常と判定できる。
御系が異常か否かの判定と、判定後の処置の動作の一例
を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１
でアクセル開度αと実スロットル開度θr との開度偏差
βを求める。この両者の関係は前述したように所定の関
数で決められるが、正常であればある程度以上の差が生
じることはないので、予め定めた値以上の偏差の場合に
実スロットル開度θrが異常と判定できる。
【００１４】次に、ステップＳ１０２で開度偏差βが所
定値β1 よりも大きい時はスロットル制御系の異常によ
り暴走する危険があるので、スロットルアクチュエータ
３の駆動を停止すべく電源供給を停止する。駆動を停止
すると、リターンスプリング５によってスロットル弁２
は全閉側に戻る。また、開度偏差βが所定値β1 より小
さい時はスロットルアクチュエータ３を通常制御する
（ステップＳ１０４）。
定値β1 よりも大きい時はスロットル制御系の異常によ
り暴走する危険があるので、スロットルアクチュエータ
３の駆動を停止すべく電源供給を停止する。駆動を停止
すると、リターンスプリング５によってスロットル弁２
は全閉側に戻る。また、開度偏差βが所定値β1 より小
さい時はスロットルアクチュエータ３を通常制御する
（ステップＳ１０４）。
【００１５】ステップアクチュエータ３に内蔵された減
速機の摩擦損によりスロットルアクチュエータ３の駆動
を停止してもスロットル弁２が全閉に戻らない場合に
は、ここでは図示していないが、スロットルアクチュエ
ータ３とシャフト４間に電磁クラッチを挿入し、スロッ
トル弁制御系の異常時にこの電磁クラッチによりスロッ
トルアクチュエータ３とスロットル弁２との結合を解除
し、スロットル弁２を全閉位置に戻す方法もある。ま
た、スロットル弁２の開側故障時にはエンジン１の出力
を低下させるために全部または一部気筒の燃料カットや
点火時期を遅角してもよい。
速機の摩擦損によりスロットルアクチュエータ３の駆動
を停止してもスロットル弁２が全閉に戻らない場合に
は、ここでは図示していないが、スロットルアクチュエ
ータ３とシャフト４間に電磁クラッチを挿入し、スロッ
トル弁制御系の異常時にこの電磁クラッチによりスロッ
トルアクチュエータ３とスロットル弁２との結合を解除
し、スロットル弁２を全閉位置に戻す方法もある。ま
た、スロットル弁２の開側故障時にはエンジン１の出力
を低下させるために全部または一部気筒の燃料カットや
点火時期を遅角してもよい。
【００１６】一方、スロットル弁２が全閉故障した場合
は当然走行不能に陥るが、この問題を解決する方法とし
ては、スロットル弁２をアクセルペダル７にメカニカル
タ的に手動で継ぐか、スロットルアクチュエータ系を二
重系にするか何れかの方法がある。
は当然走行不能に陥るが、この問題を解決する方法とし
ては、スロットル弁２をアクセルペダル７にメカニカル
タ的に手動で継ぐか、スロットルアクチュエータ系を二
重系にするか何れかの方法がある。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
パワートレイン制御装置において、スロットルアクチュ
エータ制御は、全開側（暴走側）の故障に対してはフェ
ールセーフが可能となっているが、全閉側（走行不能）
の故障に対しては操作やコスト上実用的な方法が無く、
万が一の故障の際に走行不能に陥いり、高速道路などで
の走行中場所によっては大きな危険が伴うことが懸念さ
れるという問題点を有している。
パワートレイン制御装置において、スロットルアクチュ
エータ制御は、全開側（暴走側）の故障に対してはフェ
ールセーフが可能となっているが、全閉側（走行不能）
の故障に対しては操作やコスト上実用的な方法が無く、
万が一の故障の際に走行不能に陥いり、高速道路などで
の走行中場所によっては大きな危険が伴うことが懸念さ
れるという問題点を有している。
【００１８】この発明は、上述した従来例における問題
点を解消するためになされたもので、スロットルアクチ
ュエータの制御異常時の暴走を防止するとともに限られ
たエンジン出力範囲でバックアップ運転を可能とし、エ
ンジン出力トルクの低下がカバーされて低車速の領域で
加速や登板性能が実用走行に大きな支障が無いレベルに
改善できるパワートレイン制御装置を得ることを目的と
する。
点を解消するためになされたもので、スロットルアクチ
ュエータの制御異常時の暴走を防止するとともに限られ
たエンジン出力範囲でバックアップ運転を可能とし、エ
ンジン出力トルクの低下がカバーされて低車速の領域で
加速や登板性能が実用走行に大きな支障が無いレベルに
改善できるパワートレイン制御装置を得ることを目的と
する。
【００１９】
【課題を解決するための手段】この発明に係るパワート
レイン制御装置は、アクセル開度信号に応じてスロット
ル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段、
該スロットル弁制御手段が故障した全閉状態になった時
に上記スロットル弁をバイパスする補助空気量を上記ア
クセル開度信号に応じて制御するバックアップ制御手
段、上記バックアップ制御手段が作動中は自動変速機の
車速に基づく変速シフトパターンをローギャ側に変更す
る変速制御手段とを備えたものである。
レイン制御装置は、アクセル開度信号に応じてスロット
ル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段、
該スロットル弁制御手段が故障した全閉状態になった時
に上記スロットル弁をバイパスする補助空気量を上記ア
クセル開度信号に応じて制御するバックアップ制御手
段、上記バックアップ制御手段が作動中は自動変速機の
車速に基づく変速シフトパターンをローギャ側に変更す
る変速制御手段とを備えたものである。
【００２０】
【作用】この発明においては、スロットル弁をバイパス
する空気通路に設けられたバイパス制御弁を、スロット
ル弁が全閉故障した際には、アクセル開度に連動して動
作させるとともに、エンジンの出力トルクを車輪に伝達
する自動変速機の変速シフトパターンを低速ギア側に変
更する。
する空気通路に設けられたバイパス制御弁を、スロット
ル弁が全閉故障した際には、アクセル開度に連動して動
作させるとともに、エンジンの出力トルクを車輪に伝達
する自動変速機の変速シフトパターンを低速ギア側に変
更する。
【００２１】
【実施例】以下、この発明を図示実施例に基づいて説明
する。図１は本実施例に係る構成図である。図中、図６
と同一符号のものは同等機能であり、図６の構成に対し
て、エアコン，パワーステアリング、電気負荷などのエ
ンジン補機の負荷状態を表す負荷センサ１１と、スロッ
トル弁２をバイパスするバイパス路１２と、バイパス路
１２を通過する空気量を制御するバイパス制御弁１３
と、自動変速機２０及び変速機制御装置２１とが付加さ
れている。自動変速機２０内の構成については変速機シ
フト制御が電気的に行えるものであればよく、既によく
知られているので詳細は省略する。
する。図１は本実施例に係る構成図である。図中、図６
と同一符号のものは同等機能であり、図６の構成に対し
て、エアコン，パワーステアリング、電気負荷などのエ
ンジン補機の負荷状態を表す負荷センサ１１と、スロッ
トル弁２をバイパスするバイパス路１２と、バイパス路
１２を通過する空気量を制御するバイパス制御弁１３
と、自動変速機２０及び変速機制御装置２１とが付加さ
れている。自動変速機２０内の構成については変速機シ
フト制御が電気的に行えるものであればよく、既によく
知られているので詳細は省略する。
【００２２】上記の構成において、スロットルアクチュ
エータ３の制御は、従来例と同様に、図７に示したフロ
ーチャートに従って行われる。そして、本実施例では、
従来例に対してバイパス路１２が付加され、バイパス路
１２を通過する空気量がバイパス制御弁１３によって調
節されるようになっている。
エータ３の制御は、従来例と同様に、図７に示したフロ
ーチャートに従って行われる。そして、本実施例では、
従来例に対してバイパス路１２が付加され、バイパス路
１２を通過する空気量がバイパス制御弁１３によって調
節されるようになっている。
【００２３】このように、バイパス路１２に制御弁１３
を設けてアイドル回転数を制御することは従来から広く
一般的に行われており、基本的な動作はエンジンの補機
による負荷状態（エアコン，電気負荷，パワーステアリ
ングなど）に応じてバイパス制御弁１３の開度をオープ
ンループで制御し、また、スロットル弁２が全閉（アク
セルオフ）時にはエンジン１の回転数が予め定めた値に
なるように、フィードバック制御することである。この
動作は周知の技術なので詳細な説明は省略する。
を設けてアイドル回転数を制御することは従来から広く
一般的に行われており、基本的な動作はエンジンの補機
による負荷状態（エアコン，電気負荷，パワーステアリ
ングなど）に応じてバイパス制御弁１３の開度をオープ
ンループで制御し、また、スロットル弁２が全閉（アク
セルオフ）時にはエンジン１の回転数が予め定めた値に
なるように、フィードバック制御することである。この
動作は周知の技術なので詳細な説明は省略する。
【００２４】本発明の目的とするところは、スロットル
アクチュエータ３の制御に異常が生じた時のフェールセ
ーフ及びバックアップ逆転の改良であり、これを図２に
示すフローチャートに従って詳細に説明する。まず、ス
テップＳ２１の開度偏差βの演算及びステップＳ２２の
偏差の異常判定、ステップＳ２３のスロットルアクチュ
エータ駆動停止、スロットルＳ２７でのスロットルアク
チュエータ通常制御、ステップＳ２８のバイパス制御弁
通常制御（アイドル回転数制御）までは従来例と同じ動
作である。
アクチュエータ３の制御に異常が生じた時のフェールセ
ーフ及びバックアップ逆転の改良であり、これを図２に
示すフローチャートに従って詳細に説明する。まず、ス
テップＳ２１の開度偏差βの演算及びステップＳ２２の
偏差の異常判定、ステップＳ２３のスロットルアクチュ
エータ駆動停止、スロットルＳ２７でのスロットルアク
チュエータ通常制御、ステップＳ２８のバイパス制御弁
通常制御（アイドル回転数制御）までは従来例と同じ動
作である。
【００２５】新規な点は、ステップＳ２４でアクセル開
度αを読み込み、ステップＳ２５でバイパス制御弁１３
の開度をアクセル開度αに応じて制御する点である。こ
の時のバイパス制御弁１３の開度は図３に示すようなア
クセル開度αに対する特性となるように制御される。
度αを読み込み、ステップＳ２５でバイパス制御弁１３
の開度をアクセル開度αに応じて制御する点である。こ
の時のバイパス制御弁１３の開度は図３に示すようなア
クセル開度αに対する特性となるように制御される。
【００２６】なお、当然のことながらスロットルアクチ
ュエータ制御が正常な時は、上述したように、バイパス
制御弁１３はアクセル開度とは無関係にエンジン補機の
負荷状態に応じて開閉制御される。
ュエータ制御が正常な時は、上述したように、バイパス
制御弁１３はアクセル開度とは無関係にエンジン補機の
負荷状態に応じて開閉制御される。
【００２７】また、バイパス空気量が少ないとスロット
ルアクチュエータ故障（スロットル全閉）時のバックア
ップ運転時に走行性が確保されないので、バイパス空気
量は少なくともエンジン暖機後の無負荷回転数が所定値
例えば２０００ＲＰＭ以上となるようにバイパス路１２
の通路断面積を設定する必要がある。
ルアクチュエータ故障（スロットル全閉）時のバックア
ップ運転時に走行性が確保されないので、バイパス空気
量は少なくともエンジン暖機後の無負荷回転数が所定値
例えば２０００ＲＰＭ以上となるようにバイパス路１２
の通路断面積を設定する必要がある。
【００２８】その結果、図４に示す如く、バイパス制御
弁１３によるバックアップ運転時には正常時に比べてエ
ンジン出力トルクが大幅に低下するので、加速や登板な
どの走行性能は不充分なものとなる。本実施例ではこの
ような不都合を緩和するために、制御装置１０がスロッ
トルアクチュエータ故障と判定すると、その信号を変速
機制御装置２１に伝え、ステップＳ２６で自動変速機２
０の変速シフトパターンをローギア側に変化させてい
る。
弁１３によるバックアップ運転時には正常時に比べてエ
ンジン出力トルクが大幅に低下するので、加速や登板な
どの走行性能は不充分なものとなる。本実施例ではこの
ような不都合を緩和するために、制御装置１０がスロッ
トルアクチュエータ故障と判定すると、その信号を変速
機制御装置２１に伝え、ステップＳ２６で自動変速機２
０の変速シフトパターンをローギア側に変化させてい
る。
【００２９】図５はこの動作を示すもので、実線は正常
時の変速シフトパターン、破線はバックアップ運転時の
変速シフトパターンを表しており、バックアップ運転時
には１→２速，２→３速へ切り替える車速を高い側、言
い換えると、同じ車速ではローギア側で運転されるよう
にしている。この動作は変速機制御装置２１が車速信号
とアクセル開度から変速シフト点を判断し、自動変速機
２０内に設けられた図示しない複数の油圧制御用ソレノ
イドバルブＳＶを切り替えることにより行われる。
時の変速シフトパターン、破線はバックアップ運転時の
変速シフトパターンを表しており、バックアップ運転時
には１→２速，２→３速へ切り替える車速を高い側、言
い換えると、同じ車速ではローギア側で運転されるよう
にしている。この動作は変速機制御装置２１が車速信号
とアクセル開度から変速シフト点を判断し、自動変速機
２０内に設けられた図示しない複数の油圧制御用ソレノ
イドバルブＳＶを切り替えることにより行われる。
【００３０】
【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
スロットルアクチュエータ制御に異常が生じた時にはス
ロットルアクチュエータの駆動を停止してスロットル弁
を全閉状態に戻して暴走を防止するとともに、ある程度
の吸入空気量を制御可能にするためにバイパスで空気量
を制御するバイパス制御弁を設けて通過空気量をアクセ
ル開度に応じて制御するようにしたので、限られたエン
ジン出力範囲でバックアップ運転が可能となる。また、
この時に自動変速機の変速シフトパターンが正常時に比
べて低速ギア側で運転されるようにしたので、エンジン
出力トルクの低下がカバーされ、低車速の領域で加速や
登板性能が実用走行に大きな支障が無いレベルに改善で
きるという効果がある。
スロットルアクチュエータ制御に異常が生じた時にはス
ロットルアクチュエータの駆動を停止してスロットル弁
を全閉状態に戻して暴走を防止するとともに、ある程度
の吸入空気量を制御可能にするためにバイパスで空気量
を制御するバイパス制御弁を設けて通過空気量をアクセ
ル開度に応じて制御するようにしたので、限られたエン
ジン出力範囲でバックアップ運転が可能となる。また、
この時に自動変速機の変速シフトパターンが正常時に比
べて低速ギア側で運転されるようにしたので、エンジン
出力トルクの低下がカバーされ、低車速の領域で加速や
登板性能が実用走行に大きな支障が無いレベルに改善で
きるという効果がある。
【図１】この発明の一実施例に係る構成図である。
【図２】この発明の制御動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図３】図２の制御動作に基づくバイパス制御弁の開度
特性図である。
特性図である。
【図４】図２の制御動作に基づくエンジン出力トルクの
特性図である。
特性図である。
【図５】図２の制御動作に基づく変速シフトパターン図
である。
である。
【図６】従来例の構成図である。
【図７】従来例の制御動作を示すフローチャートである
る
る
【図８】従来例のスロットルアクチュエータ制御時のス
ロットル開度特性図である。
ロットル開度特性図である。
【図９】従来例のスロットルアクチュエータ制御時の出
力トルク特性図である。
力トルク特性図である。
【図１０】従来例の異常時動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
１ エンジン ２ スロットル弁 ３ スロットルアクチュエータ ６ スロットル開度センサ ８ アクセル開度センサ ９ 回転センサ １０ 制御装置 １１ 負荷センサ １２ バイパス路 １３ バイパス制御弁 ２０ 自動変速機 ２１ 変速機制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセル開度信号に応じてスロットル弁
の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段、該ス
ロットル弁制御手段が故障し全閉状態になった時に上記
スロットル弁をバイパスする補助空気量を上記アクセル
開度信号に応じて制御するバックアップ制御手段、上記
バックアップ制御手段が作動中は自動変速機の車速に基
づく変速シフトパターンをローギャ側に変更する変速制
御手段とを備えたことを特徴とするパワートレイン制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109827A JPH05301535A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | パワートレイン制御装置 |
| KR1019930005906A KR0119468B1 (ko) | 1992-04-28 | 1993-04-08 | 파워트레인 제어장치 |
| US08/050,822 US5366424A (en) | 1992-04-28 | 1993-04-22 | Power train control system for internal combustion engine of motor vehicle |
| DE4313993A DE4313993C2 (de) | 1992-04-28 | 1993-04-28 | Leistungsübertragungs-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109827A JPH05301535A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | パワートレイン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05301535A true JPH05301535A (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=14520219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4109827A Pending JPH05301535A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | パワートレイン制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5366424A (ja) |
| JP (1) | JPH05301535A (ja) |
| KR (1) | KR0119468B1 (ja) |
| DE (1) | DE4313993C2 (ja) |
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| US20100075803A1 (en) * | 2008-09-24 | 2010-03-25 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Securing throttle area in a coordinated torque control system |
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-
1992
- 1992-04-28 JP JP4109827A patent/JPH05301535A/ja active Pending
-
1993
- 1993-04-08 KR KR1019930005906A patent/KR0119468B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-22 US US08/050,822 patent/US5366424A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-04-28 DE DE4313993A patent/DE4313993C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR930021932A (ko) | 1993-11-23 |
| DE4313993C2 (de) | 2000-02-10 |
| US5366424A (en) | 1994-11-22 |
| DE4313993A1 (de) | 1993-11-04 |
| KR0119468B1 (ko) | 1997-10-30 |
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