JPH05306633A - 船外機及びエンジン - Google Patents
船外機及びエンジンInfo
- Publication number
- JPH05306633A JPH05306633A JP4138038A JP13803892A JPH05306633A JP H05306633 A JPH05306633 A JP H05306633A JP 4138038 A JP4138038 A JP 4138038A JP 13803892 A JP13803892 A JP 13803892A JP H05306633 A JPH05306633 A JP H05306633A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outboard motor
- cylinder
- cylinders
- engine
- order
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 略垂直方向のクランク軸２２及び略水平方向
のシリンダ２６を有するエンジン２１、その下方のバー
チカル軸６２及び推進手段７３を収納するケース手段６
０からなる船外機本体２０と、船外機取付手段１と、そ
の間に介設する防振手段１１，１５とを備える船外機で
あって、片側バンク上下２本のシリンダ２６を左右Ｖ型
に拡開して備え、且つ左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角
度が９０゜以内のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１
を搭載する。 【効果】 左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜
以内のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を本体２０
上部に搭載してなる船外機のため、燃費やエミッション
コントロールの点で有利であり、従来のＶ型６気筒４ス
トロークエンジン搭載の船外機と比較して、部品点数減
からの軽量化が達成できるとともに、エンジンの高さ点
でコンパクトに収められる。
のシリンダ２６を有するエンジン２１、その下方のバー
チカル軸６２及び推進手段７３を収納するケース手段６
０からなる船外機本体２０と、船外機取付手段１と、そ
の間に介設する防振手段１１，１５とを備える船外機で
あって、片側バンク上下２本のシリンダ２６を左右Ｖ型
に拡開して備え、且つ左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角
度が９０゜以内のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１
を搭載する。 【効果】 左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜
以内のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を本体２０
上部に搭載してなる船外機のため、燃費やエミッション
コントロールの点で有利であり、従来のＶ型６気筒４ス
トロークエンジン搭載の船外機と比較して、部品点数減
からの軽量化が達成できるとともに、エンジンの高さ点
でコンパクトに収められる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バーチカルクランク軸
でＶ型４気筒の４ストロークエンジンを搭載した船外機
に関するものである。
でＶ型４気筒の４ストロークエンジンを搭載した船外機
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関を動力源とした船外機におい
て、４ストロークエンジンの搭載は、２ストロークエン
ジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミ
ッションコントロールの点で有利である。また、船外機
は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁
を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵
時、とりわけ２機掛け使用時における左右隣との干渉の
点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが
望ましく、４ストロークエンジンを選択した場合も同様
である。既に、４５馬力の４ストロークエンジンを搭載
した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮され
て、バーチカルクランク軸で直列３気筒の４ストローク
エンジンを採用したものもある。そして、更なるエンジ
ンの高出力化の１つとして、４気筒以上の多気筒化が考
えられ、高さ及び幅の要求を満たすＶ型シリンダ配置を
採用したものもあり、Ｖ型６気筒４ストロークエンジン
搭載の船外機が特開昭６２−２６７５６１号公報により
公知となっている。
て、４ストロークエンジンの搭載は、２ストロークエン
ジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミ
ッションコントロールの点で有利である。また、船外機
は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁
を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵
時、とりわけ２機掛け使用時における左右隣との干渉の
点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが
望ましく、４ストロークエンジンを選択した場合も同様
である。既に、４５馬力の４ストロークエンジンを搭載
した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮され
て、バーチカルクランク軸で直列３気筒の４ストローク
エンジンを採用したものもある。そして、更なるエンジ
ンの高出力化の１つとして、４気筒以上の多気筒化が考
えられ、高さ及び幅の要求を満たすＶ型シリンダ配置を
採用したものもあり、Ｖ型６気筒４ストロークエンジン
搭載の船外機が特開昭６２−２６７５６１号公報により
公知となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、任意の
出力に対しては、６気筒の選択は部品増に伴う重量増加
の点で必ずしも合致するとは限らず、より軽量な船外機
が望ましい。また、同時にそれは、船外機として求めら
れるその他の項目についても考慮されることが望まれ
る。
出力に対しては、６気筒の選択は部品増に伴う重量増加
の点で必ずしも合致するとは限らず、より軽量な船外機
が望ましい。また、同時にそれは、船外機として求めら
れるその他の項目についても考慮されることが望まれ
る。
【０００４】そこで本発明の目的は、４ストロークエン
ジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、且つ船
体側への振動の伝達の少ない船外機を提供することにあ
る。
ジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、且つ船
体側への振動の伝達の少ない船外機を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】以上の課題を解決すべく
本発明は、略垂直方向に向けたクランク軸及び略水平方
向に向けて上下方向に並ぶ複数のシリンダを有するエン
ジン、このエンジンの下方に配置されるバーチカル軸及
び推進手段を収納するケース手段からなる船外機本体
と、この船外機本体を支持して船体に取り付ける船外機
取付手段と、この船外機取付手段と前記船外機本体との
間に介設する防振手段とを備える船外機であって、上下
２本のシリンダを左右Ｖ型に拡開して夫々備え、且つ左
右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜以内のＶ型４
気筒４ストロークエンジンを搭載したことを特徴とす
る。更に、本発明は、前記Ｖ型４気筒４ストロークエン
ジンにおいて、前記クランク軸のクランクピンは、一端
部側から第１及び第３のクランクピンの位相角度を１８
０゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を１８０
゜とし、各クランクピンに対応した前記シリンダの点火
順序は、前記クランク軸の回転方向の正逆により、第
１、第２、第４、第３のシリンダの順、または第１、第
３、第４、第２のシリンダの順であって、その点火間隔
が等間隔であることを特徴とする。また、本発明は、前
記Ｖ型４気筒４ストロークエンジンにおいて、前記クラ
ンク軸のクランクピンは、前記左右のシリンダ軸線のＶ
型拡開角度をθとした場合、一端部側から第１及び第２
のクランクピンの相対角度がπ−２θで、第１及び第３
のクランクピンの位相角度を３６０゜、第２及び第４の
クランクピンの位相角度を３６０゜とし、各クランクピ
ンに対応した前記シリンダの点火順序は、前記クランク
軸の回転方向の正逆により、第１、第２、第３、第４の
シリンダの順、または第１、第４、第３、第２のシリン
ダの順であって、その点火間隔が不等間隔であることも
特徴とする。
本発明は、略垂直方向に向けたクランク軸及び略水平方
向に向けて上下方向に並ぶ複数のシリンダを有するエン
ジン、このエンジンの下方に配置されるバーチカル軸及
び推進手段を収納するケース手段からなる船外機本体
と、この船外機本体を支持して船体に取り付ける船外機
取付手段と、この船外機取付手段と前記船外機本体との
間に介設する防振手段とを備える船外機であって、上下
２本のシリンダを左右Ｖ型に拡開して夫々備え、且つ左
右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜以内のＶ型４
気筒４ストロークエンジンを搭載したことを特徴とす
る。更に、本発明は、前記Ｖ型４気筒４ストロークエン
ジンにおいて、前記クランク軸のクランクピンは、一端
部側から第１及び第３のクランクピンの位相角度を１８
０゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を１８０
゜とし、各クランクピンに対応した前記シリンダの点火
順序は、前記クランク軸の回転方向の正逆により、第
１、第２、第４、第３のシリンダの順、または第１、第
３、第４、第２のシリンダの順であって、その点火間隔
が等間隔であることを特徴とする。また、本発明は、前
記Ｖ型４気筒４ストロークエンジンにおいて、前記クラ
ンク軸のクランクピンは、前記左右のシリンダ軸線のＶ
型拡開角度をθとした場合、一端部側から第１及び第２
のクランクピンの相対角度がπ−２θで、第１及び第３
のクランクピンの位相角度を３６０゜、第２及び第４の
クランクピンの位相角度を３６０゜とし、各クランクピ
ンに対応した前記シリンダの点火順序は、前記クランク
軸の回転方向の正逆により、第１、第２、第３、第４の
シリンダの順、または第１、第４、第３、第２のシリン
ダの順であって、その点火間隔が不等間隔であることも
特徴とする。
【０００６】
【作用】先ず、４ストロークエンジン搭載の船外機なの
で、燃費やエミッションコントロールの点で有利であ
り、しかも、左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０
゜以内のＶ型４気筒のものなので、従来のＶ型６気筒４
ストロークエンジン搭載の船外機と比較して、部品点数
減からの軽量化が図れるとともに、エンジンの高さの点
でコンパクトに収められる。
で、燃費やエミッションコントロールの点で有利であ
り、しかも、左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０
゜以内のＶ型４気筒のものなので、従来のＶ型６気筒４
ストロークエンジン搭載の船外機と比較して、部品点数
減からの軽量化が図れるとともに、エンジンの高さの点
でコンパクトに収められる。
【０００７】そして、第１及び第３のクランクピンの位
相角度を１８０゜、第２及び第４のクランクピンの位相
角度を１８０゜としたので、エンジンの１次慣性力は基
本的に発生せず、１次慣性偶力は比較的に小さい。その
上、第１、第２、第４、第３のシリンダの順、または第
１、第３、第４、第２のシリンダの順による点火順序
で、その点火間隔が等間隔なので、駆動トルクの反力の
変動成分が小さい。
相角度を１８０゜、第２及び第４のクランクピンの位相
角度を１８０゜としたので、エンジンの１次慣性力は基
本的に発生せず、１次慣性偶力は比較的に小さい。その
上、第１、第２、第４、第３のシリンダの順、または第
１、第３、第４、第２のシリンダの順による点火順序
で、その点火間隔が等間隔なので、駆動トルクの反力の
変動成分が小さい。
【０００８】また、第１及び第２のクランクピンの相対
角度がπ−２θ（θ：シリンダ軸線のＶ型拡開角度）
で、第１及び第３のクランクピンの位相角度を３６０
゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３６０゜
としたので、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せ
ず、１次慣性偶力は前記タイプのものと比較してもなお
小さい。その上、第１、第２、第３、第４のシリンダの
順、または第１、第４、第３、第２のシリンダの順によ
る点火順序で、その点火間隔が不等間隔であっても、等
間隔点火のものに近いので、駆動トルクの反力の変動成
分が比較的に小さい。
角度がπ−２θ（θ：シリンダ軸線のＶ型拡開角度）
で、第１及び第３のクランクピンの位相角度を３６０
゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３６０゜
としたので、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せ
ず、１次慣性偶力は前記タイプのものと比較してもなお
小さい。その上、第１、第２、第３、第４のシリンダの
順、または第１、第４、第３、第２のシリンダの順によ
る点火順序で、その点火間隔が不等間隔であっても、等
間隔点火のものに近いので、駆動トルクの反力の変動成
分が比較的に小さい。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本発明を適用した第１実施例に係る船外機Ａを示
す図１及び図２において、１は船外機取付手段、２０は
船外機本体である。船外機取付手段１は、船体Ｂの船尾
に固定されるスターンブラケット２と、このスターンブ
ラケット２に水平方向の軸線を有するチルト軸３を介し
て揺動可能に支持されたスイベルケース４と、このスイ
ベルケース４に回動可能に支持された略垂直方向の軸線
を有するスイベル軸５と、このスイベル軸５の上下に一
体に設けられて船外機本体２０を支持する上下の支持部
材６，８とから構成されている。また、上側支持部材６
には、前方へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ス
テアリングケーブルの取付部７が一体に設けられてい
る。そして、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振
ラバー）１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持
するものである。
する。本発明を適用した第１実施例に係る船外機Ａを示
す図１及び図２において、１は船外機取付手段、２０は
船外機本体である。船外機取付手段１は、船体Ｂの船尾
に固定されるスターンブラケット２と、このスターンブ
ラケット２に水平方向の軸線を有するチルト軸３を介し
て揺動可能に支持されたスイベルケース４と、このスイ
ベルケース４に回動可能に支持された略垂直方向の軸線
を有するスイベル軸５と、このスイベル軸５の上下に一
体に設けられて船外機本体２０を支持する上下の支持部
材６，８とから構成されている。また、上側支持部材６
には、前方へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ス
テアリングケーブルの取付部７が一体に設けられてい
る。そして、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振
ラバー）１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持
するものである。
【００１０】船外機本体２０は、クランク軸２２を略垂
直方向に向けて、片側バンク上下２本のシリンダ２６，
２６を後方へ向け左右Ｖ型に拡開して夫々備え、その左
右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内と
したＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を上部に配置
して、その下方に、ケース手段６０を組み付けてなる。
エンジン２１において、２３はクランク軸２２のジャー
ナル部、２４は同クランクピン、２５は同クランクウェ
ブ、２７はピストン、２８はピストンピン、２９はコン
ロッド、３１はクランクケース、３２はシリンダブロッ
ク、３３はシリンダヘッド、３４はシリンダヘッドカバ
ー、３５はタイミングベルト装置、３６はカム軸、３７
はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９は排気弁であ
る。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１は、エ
ンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカバー４１
に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４３、気化器
４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバンク内側に形
成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に吸気が行わ
れるようになっており、４７は燃焼室、４８はシリンダ
ヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気通路、４９は
シリンダブロック３２のＶバンク外側に形成した排気通
路である。
直方向に向けて、片側バンク上下２本のシリンダ２６，
２６を後方へ向け左右Ｖ型に拡開して夫々備え、その左
右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内と
したＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を上部に配置
して、その下方に、ケース手段６０を組み付けてなる。
エンジン２１において、２３はクランク軸２２のジャー
ナル部、２４は同クランクピン、２５は同クランクウェ
ブ、２７はピストン、２８はピストンピン、２９はコン
ロッド、３１はクランクケース、３２はシリンダブロッ
ク、３３はシリンダヘッド、３４はシリンダヘッドカバ
ー、３５はタイミングベルト装置、３６はカム軸、３７
はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９は排気弁であ
る。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１は、エ
ンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカバー４１
に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４３、気化器
４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバンク内側に形
成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に吸気が行わ
れるようになっており、４７は燃焼室、４８はシリンダ
ヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気通路、４９は
シリンダブロック３２のＶバンク外側に形成した排気通
路である。
【００１１】そして、エンジン２１の下方において、そ
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。尚、５２はスタータモータ、５３はフラ
イホイール、５４はリングギヤ、５５はクランク軸２２
下端部に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルター
である。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の
下方に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５
１下面にボルト結合したエクステンションケース６１
と、このエクステンションケース６１の下面にボルト結
合したギヤケース７１からなる。
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。尚、５２はスタータモータ、５３はフラ
イホイール、５４はリングギヤ、５５はクランク軸２２
下端部に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルター
である。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の
下方に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５
１下面にボルト結合したエクステンションケース６１
と、このエクステンションケース６１の下面にボルト結
合したギヤケース７１からなる。
【００１２】エクステンションケース６１は、クランク
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下方に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。ギヤケース７１は、バーチ
カル軸６２の下部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７
２、推進手段であるプロペラ７３を備えるプロペラ軸７
４、その端部の前進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７
５，７６、その間の前進後退切換用のドグクラッチ７
７、その偏心式のクラッチ操作機構７８及び操作軸７９
を収納する。操作軸７９は、エクステンションケース６
１下部から外部に突出するとともに、スイベル軸５内を
貫通して、上方に突出し、エンジンルーム内の操作系に
連結している。
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下方に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。ギヤケース７１は、バーチ
カル軸６２の下部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７
２、推進手段であるプロペラ７３を備えるプロペラ軸７
４、その端部の前進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７
５，７６、その間の前進後退切換用のドグクラッチ７
７、その偏心式のクラッチ操作機構７８及び操作軸７９
を収納する。操作軸７９は、エクステンションケース６
１下部から外部に突出するとともに、スイベル軸５内を
貫通して、上方に突出し、エンジンルーム内の操作系に
連結している。
【００１３】エクステンションケース６１内及びギヤケ
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。
【００１４】ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバ
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５に設けられた冷却水取入口９５
に接続されている。この冷却水取入口９５は、図３及び
図４に示すように、マウントケース５１下面に形成した
冷却水通路９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６
ａを介して上面側の冷却水通路９７，９７に連通してい
る。この冷却水通路９７，９７の外側には、マウントケ
ース５１に上下方向に貫通する排水口９８，９８が形成
され、その隣には、排気通路８９，８９が形成されてい
る。この排気通路８９は、上方をシリンダブロック３２
の排気通路４９に接続して、下流に排気管６３を接続す
るものである。
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５に設けられた冷却水取入口９５
に接続されている。この冷却水取入口９５は、図３及び
図４に示すように、マウントケース５１下面に形成した
冷却水通路９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６
ａを介して上面側の冷却水通路９７，９７に連通してい
る。この冷却水通路９７，９７の外側には、マウントケ
ース５１に上下方向に貫通する排水口９８，９８が形成
され、その隣には、排気通路８９，８９が形成されてい
る。この排気通路８９は、上方をシリンダブロック３２
の排気通路４９に接続して、下流に排気管６３を接続す
るものである。
【００１５】そして、マウントケース５１の中央部に
は、下面に開口するアッパーマウント用凹部９９が形成
されており、このアッパーマウント用凹部９９内に、上
側支持部材６の防振ラバー１１が収納されている。即
ち、図５にも示すように、左右方向に延びる芯金１３を
埋設した防振ラバー１１を、下方からアッパーマウント
用凹部９９内に収納して、上側支持部材６左右の二股ア
ーム部６ａ，６ａと芯金１３とをボルトナット１４，１
４により結合する。その後、凹部９９を、マウントケー
ス５１中央部下面にボルト結合したアッパーマウント用
蓋部６５により閉じる。上記アッパーマウント用蓋部６
５には、必要に応じ、防振ラバー１１までの延出脚部を
備える。尚、図５において、アッパーマウントラバー１
１は、左右対称である。
は、下面に開口するアッパーマウント用凹部９９が形成
されており、このアッパーマウント用凹部９９内に、上
側支持部材６の防振ラバー１１が収納されている。即
ち、図５にも示すように、左右方向に延びる芯金１３を
埋設した防振ラバー１１を、下方からアッパーマウント
用凹部９９内に収納して、上側支持部材６左右の二股ア
ーム部６ａ，６ａと芯金１３とをボルトナット１４，１
４により結合する。その後、凹部９９を、マウントケー
ス５１中央部下面にボルト結合したアッパーマウント用
蓋部６５により閉じる。上記アッパーマウント用蓋部６
５には、必要に応じ、防振ラバー１１までの延出脚部を
備える。尚、図５において、アッパーマウントラバー１
１は、左右対称である。
【００１６】また、エクステンションケース６１の下方
寄り部には、左右両側面に開口するロアーマウント用貫
通口１０１が形成されており、このロアーマウント用貫
通口１０１内に、下側支持部材８の防振ラバー１５が収
納されている。即ち、図６にも示すように、左右方向に
延びる芯金１７を埋設した防振ラバー１５を、一側方か
らロアーマウント用貫通口１０１内に挿入して、下側支
持部材８左右の二股アーム部８ａ，８ａと芯金１７と
を、カラー１８，１８を介設してボルトナット１９，１
９により結合する。その後、貫通口１０１を、エクステ
ンションケース６１の左右両側面にボルト結合した蓋部
材１０２，１０２により閉じる。１０３は、貫通口１０
１の開口前方部に、蓋部材１０２と略面一になるよう形
成したエクステンションケースの補強部である。尚、図
６において、ロアマウントラバー１５は、左右対称であ
る。
寄り部には、左右両側面に開口するロアーマウント用貫
通口１０１が形成されており、このロアーマウント用貫
通口１０１内に、下側支持部材８の防振ラバー１５が収
納されている。即ち、図６にも示すように、左右方向に
延びる芯金１７を埋設した防振ラバー１５を、一側方か
らロアーマウント用貫通口１０１内に挿入して、下側支
持部材８左右の二股アーム部８ａ，８ａと芯金１７と
を、カラー１８，１８を介設してボルトナット１９，１
９により結合する。その後、貫通口１０１を、エクステ
ンションケース６１の左右両側面にボルト結合した蓋部
材１０２，１０２により閉じる。１０３は、貫通口１０
１の開口前方部に、蓋部材１０２と略面一になるよう形
成したエクステンションケースの補強部である。尚、図
６において、ロアマウントラバー１５は、左右対称であ
る。
【００１７】更に、マウントケース５１には、図１、図
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部９９と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部９９の左右
には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口
し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断
熱空間５１を挟んで、前後方向に沿って形成されてい
る。尚、図３中、１１５はクランクケース３１との結合
面、１１６はシリンダブロック３２との結合面である。
また、図４中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマ
ウント用蓋部６５との結合面、１１８はエクステンショ
ンケース６１との結合面である。
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部９９と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部９９の左右
には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口
し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断
熱空間５１を挟んで、前後方向に沿って形成されてい
る。尚、図３中、１１５はクランクケース３１との結合
面、１１６はシリンダブロック３２との結合面である。
また、図４中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマ
ウント用蓋部６５との結合面、１１８はエクステンショ
ンケース６１との結合面である。
【００１８】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイルは、マウントケース５１上面
に開口するオイル溜まり凹部１１２に落ちてから、主オ
イル戻し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４
に流れ込み、また、シリンダブロック３２側のオイル
は、主オイル戻し口１１１の左右に直接落下（図３の仮
想線１２４，１２４参照）する。尚、副オイル戻し通路
１１４，１１４は、船外機のチルトアップ時におけるオ
イル戻しとして有効である。
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイルは、マウントケース５１上面
に開口するオイル溜まり凹部１１２に落ちてから、主オ
イル戻し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４
に流れ込み、また、シリンダブロック３２側のオイル
は、主オイル戻し口１１１の左右に直接落下（図３の仮
想線１２４，１２４参照）する。尚、副オイル戻し通路
１１４，１１４は、船外機のチルトアップ時におけるオ
イル戻しとして有効である。
【００１９】次に、エンジン２１の冷却水循環経路につ
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。そして、両排気
通路４９，４９の側部には、前記冷却水通路９７，９７
に対面して開口し、連通している冷却水通路１３１，１
３１を形成し、従って冷却水は、シリンダブロック３２
のＶバンク外側の両排気通路４９，４９に並べて形成し
た冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２６…
周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッド３
３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１３３
…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１３４
…へと流れる。
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。そして、両排気
通路４９，４９の側部には、前記冷却水通路９７，９７
に対面して開口し、連通している冷却水通路１３１，１
３１を形成し、従って冷却水は、シリンダブロック３２
のＶバンク外側の両排気通路４９，４９に並べて形成し
た冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２６…
周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッド３
３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１３３
…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１３４
…へと流れる。
【００２０】こうして、冷却に供された温水は、シリン
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、エク
ステンションケース６１の内部へ排出される。尚、図２
中、１３６は、冷却水通路１３２から排水通路１３５の
間に設けたサーモスタットである。また、エクステンシ
ョンケース８３内の排気室８３上部と排気口８８との間
に形成したマウントケース５１下面の排気通路８７は、
図４に示すように、オイルパン６４との結合面１１７周
りの室８７ａと、その後方の仕切壁８７ｂに形成した通
孔８７ｃ…を介して連通する室８７ｄとに区画されてお
り、この排気通路８７とエクステンションケース８３と
の間には、多孔パッキンＰが介装されている。
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、エク
ステンションケース６１の内部へ排出される。尚、図２
中、１３６は、冷却水通路１３２から排水通路１３５の
間に設けたサーモスタットである。また、エクステンシ
ョンケース８３内の排気室８３上部と排気口８８との間
に形成したマウントケース５１下面の排気通路８７は、
図４に示すように、オイルパン６４との結合面１１７周
りの室８７ａと、その後方の仕切壁８７ｂに形成した通
孔８７ｃ…を介して連通する室８７ｄとに区画されてお
り、この排気通路８７とエクステンションケース８３と
の間には、多孔パッキンＰが介装されている。
【００２１】以上の構成による船外機において、左右の
シリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内とした
Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１は、図７及び図８
に示した通り、上方から順に、第１のクランクピン２４
ａ及びピストン２７ａ、第２のクランクピン２４ｂ及び
ピストン２７ｂ、第３のクランクピン２４ｃ及びピスト
ン２７ｃ、第４のクランクピン２４ｄ及びピストン２７
ｄとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度と
シリンダ点火順序となっている。ここで、第１のピスト
ン２７ａと第３のピストン２７ｃがＶ型配置の一方のシ
リンダ２６，２６列側で、第２のピストン２７ｂと第４
のピストン２７ｄがＶ型配置の他方のシリンダ２６，２
６列側のものである。
シリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内とした
Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１は、図７及び図８
に示した通り、上方から順に、第１のクランクピン２４
ａ及びピストン２７ａ、第２のクランクピン２４ｂ及び
ピストン２７ｂ、第３のクランクピン２４ｃ及びピスト
ン２７ｃ、第４のクランクピン２４ｄ及びピストン２７
ｄとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度と
シリンダ点火順序となっている。ここで、第１のピスト
ン２７ａと第３のピストン２７ｃがＶ型配置の一方のシ
リンダ２６，２６列側で、第２のピストン２７ｂと第４
のピストン２７ｄがＶ型配置の他方のシリンダ２６，２
６列側のものである。
【００２２】先ず、クランクピン位相角度については、
図７及び図８のように、第１のクランクピン２４ａと第
３のクランクピン２４ｃの位相角度が１８０゜、第２の
クランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相
角度が１８０゜に設定されている。そして、シリンダ点
火順序については、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ
方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピスト
ン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７
ｃに対応したシリンダ２６…の順に点火が行われるよう
設定されている。その点火間隔は、等間隔に設定されて
いる。
図７及び図８のように、第１のクランクピン２４ａと第
３のクランクピン２４ｃの位相角度が１８０゜、第２の
クランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相
角度が１８０゜に設定されている。そして、シリンダ点
火順序については、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ
方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピスト
ン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７
ｃに対応したシリンダ２６…の順に点火が行われるよう
設定されている。その点火間隔は、等間隔に設定されて
いる。
【００２３】以上の構成による船外機によれば、特に、
船外機本体２０上部に、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ
型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストローク
エンジン２１を搭載してなるため、４ストロークエンジ
ンによる燃費やエミッションコントロールの点で有利で
あるのみならず、従来のＶ型６気筒４ストロークエンジ
ン搭載の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を
達成できて、高さ及び幅の点からもコンパクトにエンジ
ンが収められるものとなっている。しかも、以上のＶ型
４気筒４ストロークエンジン２１において、第１のクラ
ンクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度
を１８０゜に設定し、第２のクランクピン２４ｂと第４
のクランクピン２４ｄの位相角度を１８０゜に設定した
ため、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次
慣性偶力は比較的に小さいものとなっている。そして、
第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第４の
ピストン２７ｄ、第３のピストン２７ｃに対応したシリ
ンダ２６…の順の点火順序に設定して、且つその点火間
隔を、等間隔に設定したため、駆動トルクの反力の変動
成分を小さいものできるものとなっている。
船外機本体２０上部に、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ
型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストローク
エンジン２１を搭載してなるため、４ストロークエンジ
ンによる燃費やエミッションコントロールの点で有利で
あるのみならず、従来のＶ型６気筒４ストロークエンジ
ン搭載の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を
達成できて、高さ及び幅の点からもコンパクトにエンジ
ンが収められるものとなっている。しかも、以上のＶ型
４気筒４ストロークエンジン２１において、第１のクラ
ンクピン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度
を１８０゜に設定し、第２のクランクピン２４ｂと第４
のクランクピン２４ｄの位相角度を１８０゜に設定した
ため、エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次
慣性偶力は比較的に小さいものとなっている。そして、
第１のピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第４の
ピストン２７ｄ、第３のピストン２７ｃに対応したシリ
ンダ２６…の順の点火順序に設定して、且つその点火間
隔を、等間隔に設定したため、駆動トルクの反力の変動
成分を小さいものできるものとなっている。
【００２４】従って、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン
２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特
に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることがで
き、故に、エンジン２１のクランクケース３１周りをコ
ンパクトに収められる。以上のよって、チルトアップ時
の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、
２機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。
尚、クランク軸２２の回転方向を逆方向とした場合に
は、第１、第３、第４、第２のシリンダの順による点火
順序とすれば良い。
２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特
に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることがで
き、故に、エンジン２１のクランクケース３１周りをコ
ンパクトに収められる。以上のよって、チルトアップ時
の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、
２機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。
尚、クランク軸２２の回転方向を逆方向とした場合に
は、第１、第３、第４、第２のシリンダの順による点火
順序とすれば良い。
【００２５】次に、図９及び図１０に示した第２実施例
の船外機について説明する。尚、この第２実施例におい
て、前記第１実施例と同様の構成部材及び部分は、図略
したり、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号
を付して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点
についてのみ述べる。即ち、図９及び図１０において、
２４８はシリンダヘッド３３の排気通路、２６３は排気
管であり、シリンダヘッド３３の排気通路２４８は、シ
リンダブロック３２のＶバンク外側に下方へ延びて、そ
の下端部に排気管２６３が接続されている。更に、Ｖ型
４気筒４ストロークエンジン２１は、左右のシリンダ軸
線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜未満としている。尚、
Ｔはサーモスタットであり、左右のバンクからの排水
は、ここから下方に流下する。
の船外機について説明する。尚、この第２実施例におい
て、前記第１実施例と同様の構成部材及び部分は、図略
したり、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号
を付して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点
についてのみ述べる。即ち、図９及び図１０において、
２４８はシリンダヘッド３３の排気通路、２６３は排気
管であり、シリンダヘッド３３の排気通路２４８は、シ
リンダブロック３２のＶバンク外側に下方へ延びて、そ
の下端部に排気管２６３が接続されている。更に、Ｖ型
４気筒４ストロークエンジン２１は、左右のシリンダ軸
線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜未満としている。尚、
Ｔはサーモスタットであり、左右のバンクからの排水
は、ここから下方に流下する。
【００２６】そして、図１１及び図１２のように、左右
のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度をθとした場合、
第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂ
の相対角度は、π−２θであり、第１のクランクピン２
４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２
４ｄの位相角度を３６０゜に設定している。また、クラ
ンク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１の
ピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピスト
ン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２
６…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔
を、不等間隔に設定している。
のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度をθとした場合、
第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂ
の相対角度は、π−２θであり、第１のクランクピン２
４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２
４ｄの位相角度を３６０゜に設定している。また、クラ
ンク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１の
ピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピスト
ン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２
６…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔
を、不等間隔に設定している。
【００２７】以上の第２実施例のクランクピン位相角度
及びシリンダ点火順序によっても、以下の利点が得られ
る。即ち、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１におい
て、第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２
４ｂの相対角度をπ−２θとして、第１のクランクピン
２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜に設定し、且つ第２のクランクピン２４ｂと第４のク
ランクピン２４ｄの位相角度を３６０゜としたため、エ
ンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力
は前記第１実施例のものと比較してもなお小さいものと
なる。そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン
２７ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄ
に対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定したた
め、その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等
間隔点火のものに近いものとなることから、駆動トルク
の反力の変動成分を比較的に小さいものにできる。
及びシリンダ点火順序によっても、以下の利点が得られ
る。即ち、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１におい
て、第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２
４ｂの相対角度をπ−２θとして、第１のクランクピン
２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜に設定し、且つ第２のクランクピン２４ｂと第４のク
ランクピン２４ｄの位相角度を３６０゜としたため、エ
ンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力
は前記第１実施例のものと比較してもなお小さいものと
なる。そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン
２７ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄ
に対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定したた
め、その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等
間隔点火のものに近いものとなることから、駆動トルク
の反力の変動成分を比較的に小さいものにできる。
【００２８】従って、前記第１実施例と同様に、Ｖ型４
気筒４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際
に、１次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への
振動の伝達を抑えることができ、エンジン２１のクラン
クケース３１周りをコンパクトに収められる。尚、クラ
ンク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、
第４、第３、第２のシリンダの順による点火順序とすれ
ば良い。
気筒４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際
に、１次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への
振動の伝達を抑えることができ、エンジン２１のクラン
クケース３１周りをコンパクトに収められる。尚、クラ
ンク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、
第４、第３、第２のシリンダの順による点火順序とすれ
ば良い。
【００２９】ところで、実施例においては、各部の詳細
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明の船外機によれば、
４ストロークエンジンを搭載したので、燃費やエミッシ
ョンコントロールの点で有利であることに加えて、その
４ストロークエンジンを左右のシリンダ軸線のＶ型拡開
角度が９０゜以内のＶ型４気筒のものとしたため、従来
のＶ型６気筒４ストロークエンジン搭載の船外機と比較
して、部品点数減からの軽量化が達成できるとともに、
エンジンの高さの点でコンパクトに収めることができ
る。
４ストロークエンジンを搭載したので、燃費やエミッシ
ョンコントロールの点で有利であることに加えて、その
４ストロークエンジンを左右のシリンダ軸線のＶ型拡開
角度が９０゜以内のＶ型４気筒のものとしたため、従来
のＶ型６気筒４ストロークエンジン搭載の船外機と比較
して、部品点数減からの軽量化が達成できるとともに、
エンジンの高さの点でコンパクトに収めることができ
る。
【００３１】そして、第１及び第３のクランクピンの位
相角度を１８０゜、第２及び第４のクランクピンの位相
角度を１８０゜とすることにより、エンジンの１次慣性
力は基本的に発生せず、１次慣性偶力は比較的に小さい
ものになるとともに、第１、第２、第４、第３のシリン
ダの順、または第１、第３、第４、第２のシリンダの順
による点火順序で、その点火間隔を等間隔とすることに
よって、駆動トルクの反力の変動成分を小さいものにす
ることができる。
相角度を１８０゜、第２及び第４のクランクピンの位相
角度を１８０゜とすることにより、エンジンの１次慣性
力は基本的に発生せず、１次慣性偶力は比較的に小さい
ものになるとともに、第１、第２、第４、第３のシリン
ダの順、または第１、第３、第４、第２のシリンダの順
による点火順序で、その点火間隔を等間隔とすることに
よって、駆動トルクの反力の変動成分を小さいものにす
ることができる。
【００３２】また、第１及び第２のクランクピンの相対
角度がπ−２θ（θ：シリンダ軸線のＶ型拡開角度）
で、第１及び第３のクランクピンの位相角度を３６０
゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３６０゜
とすることでも、エンジンの１次慣性力は基本的に発生
せず、１次慣性偶力は前記タイプのものと比較してもな
お小さいものになるとともに、第１、第２、第３、第４
のシリンダの順、または第１、第４、第３、第２のシリ
ンダの順による点火順序で、その点火間隔を不等間隔と
することによっても、等間隔点火のものに近いため、駆
動トルクの反力の変動成分を比較的に小さいものにする
ことができる。
角度がπ−２θ（θ：シリンダ軸線のＶ型拡開角度）
で、第１及び第３のクランクピンの位相角度を３６０
゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３６０゜
とすることでも、エンジンの１次慣性力は基本的に発生
せず、１次慣性偶力は前記タイプのものと比較してもな
お小さいものになるとともに、第１、第２、第３、第４
のシリンダの順、または第１、第４、第３、第２のシリ
ンダの順による点火順序で、その点火間隔を不等間隔と
することによっても、等間隔点火のものに近いため、駆
動トルクの反力の変動成分を比較的に小さいものにする
ことができる。
【００３３】従って、以上により、Ｖ型４気筒４ストロ
ークエンジンを船外機に搭載する際に、１次偶力バラン
サーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達が抑えら
れるとともに、それ故、エンジンのクランクケース周り
をコンパクトに収めることができる。
ークエンジンを船外機に搭載する際に、１次偶力バラン
サーを特に備えなくとも、船体への振動の伝達が抑えら
れるとともに、それ故、エンジンのクランクケース周り
をコンパクトに収めることができる。
【図１】本発明を適用した第１実施例に係る船外機を示
す縦断側面図
す縦断側面図
【図２】そのエンジン部分の横断面図
【図３】マウントケース部分の平面図
【図４】同マウントケース部分の底面図
【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図
【図６】ロアーマウント部分の横断面図
【図７】クランクピン位相を説明する平面図
【図８】同じく斜視図
【図９】第２実施例の船外機を示す縦断側面図
【図１０】そのエンジン部分の横断面図
【図１１】クランクピン位相を説明する平面図
【図１２】同じく斜視図
１…船外機取付手段、６，８…支持部材、１１，１５…
防振手段、２０…船外機本体、２１…Ｖ型４気筒４スト
ロークエンジン、２２…クランク軸、２４…クランクピ
ン、２６…シリンダ、２７…ピストン、５１…マウント
ケース、６０…ケース手段、６１…エクステンションケ
ース、６２…バーチカル軸、７１…ギヤケース、７３…
推進手段、Ｂ…船体、Ｃ…シリンダ軸線。
防振手段、２０…船外機本体、２１…Ｖ型４気筒４スト
ロークエンジン、２２…クランク軸、２４…クランクピ
ン、２６…シリンダ、２７…ピストン、５１…マウント
ケース、６０…ケース手段、６１…エクステンションケ
ース、６２…バーチカル軸、７１…ギヤケース、７３…
推進手段、Ｂ…船体、Ｃ…シリンダ軸線。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年３月２３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明を適用した第１実施例に係る船外機
Ａを示す中心断面図、図２はそのエンジン部分の横断面
図、図１３は本発明に係る船外機の外形図、そして図１
４はその防振手段の説明図である。図１３において、２
０は船外機本体であり、船外機取付手段１にて船体Ｂの
船尾に取付けられている。そして、図１及び図２におい
て、船外機取付手段１は、前記船体Ｂの船尾に固定され
るスターンブラケット２と、このスターンブラケット２
に水平方向の軸線を有するチルト軸３を介して揺動可能
に支持されたスイベルケース４と、このスイベルケース
４に回動可能に支持された略垂直方向の軸線を有するス
イベル軸５と、このスイベル軸５の上下に一体に設けら
れて船外機本体２０を支持する上下の支持部材６，８と
から構成されている。また、上側支持部材６には、前方
へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ステアリング
ケーブルの取付部７が一体に設けられている。図１４に
示すとおり、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振
ラバー）１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持
するものである。図１，２に戻って説明を続ける。な
お、防振手段に１１，１５については図１４を参照する
こと。
する。図１は本発明を適用した第１実施例に係る船外機
Ａを示す中心断面図、図２はそのエンジン部分の横断面
図、図１３は本発明に係る船外機の外形図、そして図１
４はその防振手段の説明図である。図１３において、２
０は船外機本体であり、船外機取付手段１にて船体Ｂの
船尾に取付けられている。そして、図１及び図２におい
て、船外機取付手段１は、前記船体Ｂの船尾に固定され
るスターンブラケット２と、このスターンブラケット２
に水平方向の軸線を有するチルト軸３を介して揺動可能
に支持されたスイベルケース４と、このスイベルケース
４に回動可能に支持された略垂直方向の軸線を有するス
イベル軸５と、このスイベル軸５の上下に一体に設けら
れて船外機本体２０を支持する上下の支持部材６，８と
から構成されている。また、上側支持部材６には、前方
へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ステアリング
ケーブルの取付部７が一体に設けられている。図１４に
示すとおり、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振
ラバー）１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持
するものである。図１，２に戻って説明を続ける。な
お、防振手段に１１，１５については図１４を参照する
こと。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイル及びシリンダヘッドからのオ
イルはマウントケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻
し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ
込む。尚、副オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機
のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効であ
る。
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイル及びシリンダヘッドからのオ
イルはマウントケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻
し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ
込む。尚、副オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機
のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効であ
る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】本発明を適用した第１実施例に係る船外機の中
心断側面図
心断側面図
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】追加
【補正内容】
【図１３】本発明に係る船外機の外形図
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】追加
【補正内容】
【図１４】本発明に係る船外機の防振手段の説明図
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
【手続補正１２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】追加
【補正内容】
【図１３】
【手続補正１３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】追加
【補正内容】
【図１４】
Claims (4)
- 【請求項１】 略垂直方向に向けたクランク軸及び略水
平方向に向けて上下方向に並ぶ複数のシリンダを有する
エンジン、このエンジンの下方に配置されるバーチカル
軸及び推進手段を収納するケース手段からなる船外機本
体と、この船外機本体を支持して船体に取り付ける船外
機取付手段と、この船外機取付手段と前記船外機本体と
の間に介設する防振手段とを備える船外機であって、上
下２本のシリンダを左右Ｖ型に拡開して夫々備え、且つ
左右のシリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜以内のＶ型
４気筒４ストロークエンジンを搭載したことを特徴とす
る船外機。 - 【請求項２】 前記Ｖ型４気筒４ストロークエンジンに
おいて、前記クランク軸のクランクピンは、一端部側か
ら第１及び第３のクランクピンの位相角度を１８０゜、
第２及び第４のクランクピンの位相角度を１８０゜と
し、各クランクピンに対応した前記シリンダの点火順序
は、前記クランク軸の回転方向の正逆により、第１、第
２、第４、第３のシリンダの順、または第１、第３、第
４、第２のシリンダの順であって、その点火間隔が等間
隔であることを特徴とする請求項１記載の船外機。 - 【請求項３】 前記Ｖ型４気筒４ストロークエンジンに
おいて、前記クランク軸のクランクピンは、前記左右の
シリンダ軸線のＶ型拡開角度をθとした場合、一端部側
から第１及び第２のクランクピンの相対角度がπ−２θ
で、第１及び第３のクランクピンの位相角度を３６０
゜、第２及び第４のクランクピンの位相角度を３６０゜
とし、各クランクピンに対応した前記シリンダの点火順
序は、前記クランク軸の回転方向の正逆により、第１、
第２、第３、第４のシリンダの順、または第１、第４、
第３、第２のシリンダの順であって、その点火間隔が不
等間隔であることを特徴とする請求項１記載の船外機。 - 【請求項４】 シリンダ軸線のＶ型拡開角度が９０゜未
満のＶ型４気筒４ストロークエンジンであって、クラン
ク軸のクランクピンは、前記シリンダ軸線のＶ型拡開角
度をθとした場合、一端部側から第１及び第２のクラン
クピンの相対角度がπ−２θで、第１及び第３のクラン
クピンの位相角度を３６０゜、第２及び第４のクランク
ピンの位相角度を３６０゜とし、各クランクピンに対応
した前記シリンダの点火順序は、前記クランク軸の回転
方向の正逆により、第１、第２、第３、第４のシリンダ
の順、または第１、第４、第３、第２のシリンダの順で
あって、その点火間隔が不等間隔であることを特徴とす
るエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4138038A JP3068328B2 (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | 船外機及びエンジン |
| US08/042,552 US5388555A (en) | 1992-04-03 | 1993-04-05 | Outboard engine assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4138038A JP3068328B2 (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | 船外機及びエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05306633A true JPH05306633A (ja) | 1993-11-19 |
| JP3068328B2 JP3068328B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=15212581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4138038A Expired - Fee Related JP3068328B2 (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-30 | 船外機及びエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3068328B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6582260B2 (en) | 2000-08-25 | 2003-06-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard engine assembly |
| US7086915B2 (en) | 2003-01-31 | 2006-08-08 | Suzuki Motor Corporation | Lubricating structure for outboard motors |
| JP2018510294A (ja) * | 2015-03-11 | 2018-04-12 | プロメスコン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＰＲＯＭＥＳＣＯＮ ＧｍｂＨ | 直列気筒内燃機関用のクランクシャフトおよび直列気筒内燃機関 |
-
1992
- 1992-04-30 JP JP4138038A patent/JP3068328B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6582260B2 (en) | 2000-08-25 | 2003-06-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard engine assembly |
| US7086915B2 (en) | 2003-01-31 | 2006-08-08 | Suzuki Motor Corporation | Lubricating structure for outboard motors |
| JP2018510294A (ja) * | 2015-03-11 | 2018-04-12 | プロメスコン ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＰＲＯＭＥＳＣＯＮ ＧｍｂＨ | 直列気筒内燃機関用のクランクシャフトおよび直列気筒内燃機関 |
| US10436243B2 (en) | 2015-03-11 | 2019-10-08 | Promescon Gmbh | Crank shaft for an inline internal combustion engine and an inline internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3068328B2 (ja) | 2000-07-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000508 |
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