JPH0531027B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0531027B2 JPH0531027B2 JP1322398A JP32239889A JPH0531027B2 JP H0531027 B2 JPH0531027 B2 JP H0531027B2 JP 1322398 A JP1322398 A JP 1322398A JP 32239889 A JP32239889 A JP 32239889A JP H0531027 B2 JPH0531027 B2 JP H0531027B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- automatic transmission
- gear
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、
特に、予め設定された変速パターンに従つて変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速
時にエンジントルクを変更することによつて変速
特性を良好に維持させるようにした自動変速機の
変速制御装置に関する。
特に、予め設定された変速パターンに従つて変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速
時にエンジントルクを変更することによつて変速
特性を良好に維持させるようにした自動変速機の
変速制御装置に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速パターンに従つて複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動
変速機は既に広く知られている。 又、更に、このような車両用自動変速機におい
て、変速時にエンジントルクを変更して、良好な
変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の
確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの一
体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭
55−69738）。
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速パターンに従つて複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動
変速機は既に広く知られている。 又、更に、このような車両用自動変速機におい
て、変速時にエンジントルクを変更して、良好な
変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の
確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの一
体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭
55−69738）。
しかしながら、本来、エンジントルクの変更制
御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系
のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエン
ジンのトルク変更制御が実行できなかつたときに
は、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収エネルギ
量が増大するため該摩擦係合装置の耐久性が損わ
れるだけでなく、変速時間が長くなつてアキユム
レータの緩衝領域で変速が終了せず、変速シヨツ
クが大きくなるという問題が発生する。これは、
自動変速機側では、当該変速機にエンジントルク
が所定量だけ低減されることを予定して油圧等の
変速チユーニング諸元が設定されているためであ
る。
御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系
のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエン
ジンのトルク変更制御が実行できなかつたときに
は、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収エネルギ
量が増大するため該摩擦係合装置の耐久性が損わ
れるだけでなく、変速時間が長くなつてアキユム
レータの緩衝領域で変速が終了せず、変速シヨツ
クが大きくなるという問題が発生する。これは、
自動変速機側では、当該変速機にエンジントルク
が所定量だけ低減されることを予定して油圧等の
変速チユーニング諸元が設定されているためであ
る。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、例えば本来行われるべきエン
ジントルクの変更が何らかの理由で行われない状
態となり、これによつて変速の異常が発生してし
まつたようなときに、これを速やかに検出し、自
動変速機の摩擦係合装置の耐久性を確保すると共
に、良好な変速特性を確保することのできる自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
れたものであつて、例えば本来行われるべきエン
ジントルクの変更が何らかの理由で行われない状
態となり、これによつて変速の異常が発生してし
まつたようなときに、これを速やかに検出し、自
動変速機の摩擦係合装置の耐久性を確保すると共
に、良好な変速特性を確保することのできる自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、予
め設定された変速パターンに従つて変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを変更することによつて変速特性を良
好に維持させるようにした自動変速機の変速制御
装置において、少なくとも前記エンジントルクが
予定通りに変更できない状態のときに発生する変
速の異常を含む、変速の異常を検出する手段と、
エンジン負荷を検出する手段と、変速の異常が検
出されたときに、前記エンジン負荷が所定値以上
のときに限つて、変速点を低目に変更する手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。
め設定された変速パターンに従つて変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを変更することによつて変速特性を良
好に維持させるようにした自動変速機の変速制御
装置において、少なくとも前記エンジントルクが
予定通りに変更できない状態のときに発生する変
速の異常を含む、変速の異常を検出する手段と、
エンジン負荷を検出する手段と、変速の異常が検
出されたときに、前記エンジン負荷が所定値以上
のときに限つて、変速点を低目に変更する手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。
本発明においては、センサ系の故障、あるいは
エンジン側の要請等なんらかの理由により、例え
ば本来エンジントルクの変更制御が行われるはず
の変速でありながら、実際にはエンジントルクの
変更制御が予定通りに実行されなかつたようなと
きに発生する変速の異常を速やかに検出し、変速
点を低目に変更するようにしている。従つて、変
速が早目に（車速が低いうちに、即ちエンジンの
イナーシヤトルクが小さいうちに）行われるよう
になり、それだけ摩擦係合装置に掛かるエネルギ
が少なくなるため、その分該摩擦係合装置の耐久
性を向上させることができるようになり、且つ、
変速時間もアキユムレータの緩衝領域内に収める
ことができるようになつて変速特性が悪化するの
を防止することができるようになる。 しかも、本発明においては、前記変速点の変更
を、エンジン負荷が所定値以上のときのみに限定
して実行するようにしている。このようにするこ
とによる利点は以下の通りである。即ち、エンジ
ン負荷が小さいときは、一般に摩擦係合装置の耐
久性は問題にならず、又変速も比較的早く終了す
る。従つて、フエイル時の変速パターンの変更が
真に有効となるのはエンジン負荷がある程度高い
ときである。そのため、変速パターンの強制変更
はエンジン負荷が所定値以上のときのみに限定し
て実行してもあまり支障はなく、むしろエンジン
負荷が所定値以下のときにはその範囲内で動力性
能の確保された通常の変速パターンのままで走行
することが可能となつて良好となるのである。 好ましくは、前記低目に設定された変速点が、
変速時に行われるべきエンジントルクの低下制御
が行われなかつたとしても摩擦係合装置のエネル
ギ吸収量が許容値以下となるように予め求めた変
速点とされていることである。これにより、たと
え変速時のエンジントルク変更制御が行われず、
その結果異常変速となつたようなときであつて
も、そのために摩擦係合装置の耐久性が損われる
ことがなく、且つ、変速シヨツクの小さな変速が
可能となる。なお、摩擦係合装置の吸収エネルギ
Ｅは、次式によつて求めることができる。 Ｅ＝Ａ・N0・tS・TT＋Ｂ・N0 2 Ｅ：摩擦係合装置での吸収エネルギ Ａ：ギヤ比に依存して確定される定数 N0：自動変速機の出力軸回転速度 tS：変速時間 TT：タービントルク （高スロツトルでは≒エンジントルク） Ｂ：ギヤ比、各メンバの慣性モーメントに依存し
て確定される定数 上式から明らかなように、摩擦係合装置におけ
る吸収エネルギは、変速点が低い（N0が小さい）
と、それだけ小さくなる。 又、好ましくは、前記低目に設定された変速点
で構成されるフエイル変速パターンが、アツプシ
フト用変速点に対して、ダウンシフト用変速点が
通常のバランスに比べてより低く設定されている
ことである。これにより、結果として変速頻度、
特にアツプシフトの頻度を減少させることができ
るようになり、それだけ摩擦係合装置での負担を
小さくすることができるようになる。 なお、「変速点の変速」には、例えば入力され
てくる車速信号等の値を補正し、実質的に「変速
点を変更」する技術も当然含まれている。
エンジン側の要請等なんらかの理由により、例え
ば本来エンジントルクの変更制御が行われるはず
の変速でありながら、実際にはエンジントルクの
変更制御が予定通りに実行されなかつたようなと
きに発生する変速の異常を速やかに検出し、変速
点を低目に変更するようにしている。従つて、変
速が早目に（車速が低いうちに、即ちエンジンの
イナーシヤトルクが小さいうちに）行われるよう
になり、それだけ摩擦係合装置に掛かるエネルギ
が少なくなるため、その分該摩擦係合装置の耐久
性を向上させることができるようになり、且つ、
変速時間もアキユムレータの緩衝領域内に収める
ことができるようになつて変速特性が悪化するの
を防止することができるようになる。 しかも、本発明においては、前記変速点の変更
を、エンジン負荷が所定値以上のときのみに限定
して実行するようにしている。このようにするこ
とによる利点は以下の通りである。即ち、エンジ
ン負荷が小さいときは、一般に摩擦係合装置の耐
久性は問題にならず、又変速も比較的早く終了す
る。従つて、フエイル時の変速パターンの変更が
真に有効となるのはエンジン負荷がある程度高い
ときである。そのため、変速パターンの強制変更
はエンジン負荷が所定値以上のときのみに限定し
て実行してもあまり支障はなく、むしろエンジン
負荷が所定値以下のときにはその範囲内で動力性
能の確保された通常の変速パターンのままで走行
することが可能となつて良好となるのである。 好ましくは、前記低目に設定された変速点が、
変速時に行われるべきエンジントルクの低下制御
が行われなかつたとしても摩擦係合装置のエネル
ギ吸収量が許容値以下となるように予め求めた変
速点とされていることである。これにより、たと
え変速時のエンジントルク変更制御が行われず、
その結果異常変速となつたようなときであつて
も、そのために摩擦係合装置の耐久性が損われる
ことがなく、且つ、変速シヨツクの小さな変速が
可能となる。なお、摩擦係合装置の吸収エネルギ
Ｅは、次式によつて求めることができる。 Ｅ＝Ａ・N0・tS・TT＋Ｂ・N0 2 Ｅ：摩擦係合装置での吸収エネルギ Ａ：ギヤ比に依存して確定される定数 N0：自動変速機の出力軸回転速度 tS：変速時間 TT：タービントルク （高スロツトルでは≒エンジントルク） Ｂ：ギヤ比、各メンバの慣性モーメントに依存し
て確定される定数 上式から明らかなように、摩擦係合装置におけ
る吸収エネルギは、変速点が低い（N0が小さい）
と、それだけ小さくなる。 又、好ましくは、前記低目に設定された変速点
で構成されるフエイル変速パターンが、アツプシ
フト用変速点に対して、ダウンシフト用変速点が
通常のバランスに比べてより低く設定されている
ことである。これにより、結果として変速頻度、
特にアツプシフトの頻度を減少させることができ
るようになり、それだけ摩擦係合装置での負担を
小さくすることができるようになる。 なお、「変速点の変速」には、例えば入力され
てくる車速信号等の値を補正し、実質的に「変速
点を変更」する技術も当然含まれている。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の
変速制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度（エンジン負荷
を代表）、車速センサ１３による車速、エンジン
水温センサ１４によるエンジン水温、ブレーキス
イツチ１５によるブレーキONの各信号が入力さ
れている。エンジンコントロールコンピユータ７
はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び
点火時期を決定している。又、このエンジンコン
トロルールコンピユータ７には、自動変速機コン
トロールコンピユータ８によりON−OFF制御さ
れる電磁弁S1〜S3の各ソレノイド信号も並行して
入力されており、これにより自動変速機の変速時
期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 この実施例では、エンジン回転速度Neをモニ
タし、該エンジン回転速度Neが低下している時
間を検出することによつて変速の異常を検出する
ようにしている。 以下各ステツプについて説明する。 ステツプ99；フラグF2が１であるか否かを判
別する。このフラグF2はステツプ120で異常変速
と判断されたときに１となるもので、F2＝１の
とき、即ち異常変速が起つた場合には、スロツト
ル開度θ（エンジン負荷）が所定値θ1以上のとき
に限り、フエイル変速パターンにセツトされる。 このようにフエイル変速パターンをセツトする
のを、スロツトル開度θが所定値θ1以上のときに
限定したのは以下の理由による。即ち、スロツト
ル開度θが所定値θ1より小さいときは、一般に摩
擦係合装置の耐久性は問題にならず、又変速も比
較的早く終了する。従つて、フエイル時の変速パ
ターンの変更が真に有効となるのはスロツトル開
度（エンジン負荷）がある程度高いときである。
そのため、変速パターンの強制変更はスロツトル
開度θが所定値θ1以上のときに限定して実行して
もあまり支障はなく、むしろスロツトル開度θが
所定値θ1以下のときには、その範囲で動力性能の
確保された通常の変速パターンのままで走行する
ことが可能となつて良好となるのである。 この制御を実現するには、例えば、第１図の想
像線のルートのように、ステツプ99でF2＝１と
判定されたときに、スロツトル開度θを判断する
ステツプを設け、スロツトル開度θが所定値以上
のときに限つてステツプ103（フエイル変更パター
ンの採用）に進み、スロツトル開度θが所定値未
満のときにはステツプ100（正常時のフロー）に進
むようにすればよい。 しかしながら、この実施例では、変速パターン
自体がスロツトル開度θと車速Ｖとで構成されて
いることを利用し、変速パターン自体を工夫する
ことによつて同一の効果が得られるようにし、よ
りフローを簡素化している（後述）。 ステツプ100；F2＝０（正常）のときは運転者の
操作するパターンセレクトスイツチ１７によりエ
ンジン１の低い回転域で変速する低速変速パター
ン（第４図Ａ参照）が選択されているか否かを判
定する。 ステツプ101；ステツプ100がYESのときパター
ンセレクトスイツチ１７によつて選択された通
り、低速変速パターンにセツトされる。 ステツプ102；F2＝０（正常）で低速変速パター
ンが選択されていないときには高速変速パターン
（第４図Ｂ参照）がセツトされる。 ステツプ103；ステツプ99でフラグF2＝１と判断
されたときにフエイル変速パターン（第４図Ｃ参
照）がセツトされる。このフエイル変速パターン
は、変速時のエンジントルク変更制御が実行され
なかつたとしても、摩擦係合装置に支障がないよ
うに、前記低速変速パターンより更に変速点が低
く設定されている。より具体的には、このフエイ
ル変速パターンは、摩擦係合装置の耐久性が問題
となるのはスロツトル開度がある程度高いときで
あることに鑑み、スロツトル開度θが所定値θ1以
上であるときは、通常ならば、更に車速が上昇し
たときに初めてアツプシフトされるのを、車速が
低いうちからアツプシフトされるようにしてい
る。 ステツプ104；ステツプ101、102、103でセツトさ
れた変速パターンに従つて変速判断が行われる。 ステツプ105；フラグF1が零か否かの判別を行
い、零がセツトされていた場合はステツプ106へ
進む。 ステツプ106；アツプシフトか否かを判別する。 ステツプ107；該当する摩擦係合装置へ油圧供給
するべく電磁弁S1〜S3へ指令する（変速指令）。 ステツプ108；パワーON（エンジン出力正：エン
ジンブレーキがかかつておらず、エンジンから車
輪側に動力が伝達されている状態）か否かを判別
する。これは変速時のエンジントルクの変更をパ
ワーONのときに限定するためである。このよう
にするのは、パワーOFFのときはあまり変速シ
ヨツクが問題とならないため、エンジントルク変
更の要求度が小さく、一方、エンジントルク変更
には排気温の上昇等の不具合が発生し易いためで
ある。 ステツプ109；アツプシフトによる変速開始時期
を検出するためにエンジン回転速度Neをモニタ
する。 ステツプ110；検出したエンジン回転速度Neiが
前回の検出値Nei-1より小さいか否かを判別する。
即ちアツプシフトによつてエンジン回転速度Ne
が低下開始したか否かを判別する。この場合、ス
テツプ107でアツプシフト用摩擦係合装置へ油圧
供給が開始されても、通常直ちに変速は始まらな
いため、ステツプ110は最初NOとなりステツプ
111へ進む。 ステツプ111；アツプシフトのための油圧供給指
令が出された後、エンジン回転速度Neのモニタ
を開始したことを表わすフラグF1を１にし、Nei
＜Nei-1の成立回数ｎを零にする。 ステツプ113；ステツプ110でNei＜Nei-1が成立
すると成立回数ｎに１を加える。 ステツプ114；Nei＜Nei-1の連続成立回数ｎが所
定値ｎ（例えばn0＝３）以上か否かを判別する。
YESのとき、即ちエンジンの回転速度低下が回
転変動の一時的なものではなく、アツプシフトに
よる回転低下（変化）であることを判別した結
果、変速開始と認識してステツプ115へ進む。 ステツプ115；エンジン出力ダウン指令を出力す
ると同時に変速時間ｔを計測するためにタイマを
スタートさせる。 ステツプ116；変速が終了する時期を検出するた
めに、予め計算によつて求められる変速後のNe
より少し高めに設定されたNeoとモニタしている
Neを比較し、Ne＜Neoでない場合にはまた変速
中（機関出力ダウン）であるとしてステツプ117
へ進み、Ne＜Neoが成立した場合には変速終了
直前と判断してステツプ118へ進む。 ステツプ117；フラグF1を２にする。 ステツプ112；ステツプ105でF1＝０でないと判
別されてきたので、本ステツプではF1が１であ
るか否かの判別を行う。F1＝１のとき、変速が
開始しているか否かの判別を行うべくステツプ
110へ進み、F1＝１でないとき即ちF1＝２である
とき、変速が終了するか否かの判別を行うべくス
テツプ116へ進む。 ステツプ118；変速終了直前のため機関出力を復
帰させる指令を出力し、変速時間計測のためのタ
イマｔをストツプさせる。 ステツプ119；変速時間ｔは予め変速の種類、ス
ロツトル開度、変速点によつて設定されている異
常変速判別時間t0と比較され、ｔ≧t0のときステ
ツプ120へ進む。 ステツプ120；異常変速が行わせたと判断し、フ
ラグF2を１にする。前述したように、F2＝１と
されると摩擦係合装置のエネルギ吸収量を低減す
るために、特にスロツトル開度θが所定値θ1以上
の領域で変速点が低目に設定されたフエイル変速
パターンに切換えられるようになつている。 ステツプ121；異常変速が検出されたことを運転
者に知らせる警告灯の表示をする。 ステツプ122；フラグF1、Nei＜Nei-1の成立回数
ｎ及び変速時間計測値ｔを零にする。 ステツプ123；ダウンシフトか否かの判別、イエ
スのときステツプ124へ進む。 ステツプ124；該当するクラツチの油圧解放の指
令を出す。 なお、フラグF2のリセツトはフローチヤート
で図示していないが、原因が解消しない限りリセ
ツトされない様、例えばバツテリー端子OFF（解
放）時に行われる様にする。 第６図に上記制御フローを実行したときの変速
過渡特性を示す。 変速指令ｂは、従来通り変速判断ａから所定時
間後に実行される。これはいわゆる多重変速が行
われたときの対処のためである。 エンジン出力ダウン指令は、エンジン回転速度
NeのモニタによりNei＜Nei-1が連続ｎ回繰返さ
れた時点c′としているため、実際の変速開始時期
よりも若干遅れる。 エンジン出力制御正常時の変速終了時刻はt2と
なるが、上記フローにおける計測値はt1となり、
従つて、変速時間ｔはt2−t1だけ小さく測定され
ることになる。図のt3は摩擦係合装置へのアキユ
ムレータピストンのストロークエンド時刻（緩衝
領域の終了時刻）である。実際の変速時間は、こ
のストロークエンド時刻以前でなければならない
ため、異常変速判断の手段として変速時間の計測
を用いる場合には、少なくとも異常変速判別時間
t0はt3より小さくなければならない。又、上述し
たように、変速終了時前をNe0によつて判断する
手法の場合にはt2−t1だけ実際より小さ目に測定
しているため、最終的にはt0＜t3−（t2−t1）とな
るように異常変速判別時間t0を設定することにな
る。なお、t1〜t3のタイムスタートポイントにつ
いては、全てエンジンの出力ダウン指令c′となつ
ているため、最初に発生するタイムラグは関係な
い。前記t3は設計的にアキユムレータの容量、オ
リフイス系、ライン油圧等によつて求めてもよい
し、実験データを取つて決めてもよい。エンジン
出力制御異常時の計測値t4はt3−（t2−t1）よりも
大きくなるため、結果としてステツプ119におい
てYESと判断されるようになる。 第６図において、エンジントルクの変更制御が
正常に行われるとき（実線）は、エンジントルク
の変更制御を実施しないとき（２点鎖線）に比べ
て摩擦係合装置の作用油圧を予め低目に設定して
いる。そのため自動変速機の出力軸トルクＴの変
動は小さくなつている。何らかの理由でエンジン
トルクの変更制御が行われなかつたとき（破線）
は、摩擦係合装置の負荷トルクに対して該摩擦係
合装置の作用油圧が低いため、変速進行割合い
（エンジン回転速度Neの変化率）が小さくなるた
め、変速時間ｔが長くなつてt4までかかるように
なり、アキユムレータピストンのストロークエン
ド以降極めて大きなシヨツクが発生することにな
る。 上記実施例によれば、この状態を変速時間ｔの
長さによつて検出し、例えばエンジントルク変更
が予定通り実行されない状態の下で異常変速が発
生したと判定されたときは、変速パターンを、特
にスロツトル開度θが所定値θ1以上の領域で変速
点が低目に設定されたフエイル変速パターンに変
更するようにしたため、この領域についてはエン
ジンのイナーシヤトルクの小さい領域で変速が行
われるので変速時における摩擦係合装置の熱負荷
が減少し、該摩擦係合装置の耐久性を向上させる
ことができるようになると共に、変速時間ｔも短
くなり、大きな変速シヨツクが生じないようにす
ることができるようになる。 又、エンジン負荷が所定値θ1未満のときは、も
ともと変速シヨツクも小さく又摩擦係合装置の耐
久性もあまり問題とならないため、特に更に変速
点を低めるようなことは行わないことから、必要
以上に動力性能が低下してしまうのを防止でき
る。 なお、異常変速が検出されたときは、警報装置
によつて運転者はその旨を知ることができるた
め、速やかに不具合の発生原因を点検する等の対
応を行うことができるようになる。 なお、上記実施例においては、変速時間ｔがt0
よりも大きくなるのが１回成立しただけで異常変
速と判定されるようになつていたが、ばらつきの
範囲で容易に異常変速と判断されないようにある
所定回数だけｔ≧t0が成立したときに異常変速と
判断するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、異常変速であるか
否かを判断するに当つて、エンジン回転速度をモ
ニタし、該エンジン回転速度が低下している時間
が予め設定された値よりも長いか否かを判定する
ようにしていたが、本発明においては、これに限
定されるものではなく、例えば自動変速機の出力
軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクＴが最小
値T1から最大値T2に変化するまでの時間（第５
図の変速特性図におけるt5）が予め設定された値
よりも長いか否かによつて判定してもよい。更に
は、自動変速機の出力軸トルクＴをモニタし、該
出力軸トルクの最大値T2（同じく第５図参照）が
予め設定された値T0よりも大きいか否かによつ
て判断するようにしてもよい。
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の
変速制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度（エンジン負荷
を代表）、車速センサ１３による車速、エンジン
水温センサ１４によるエンジン水温、ブレーキス
イツチ１５によるブレーキONの各信号が入力さ
れている。エンジンコントロールコンピユータ７
はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び
点火時期を決定している。又、このエンジンコン
トロルールコンピユータ７には、自動変速機コン
トロールコンピユータ８によりON−OFF制御さ
れる電磁弁S1〜S3の各ソレノイド信号も並行して
入力されており、これにより自動変速機の変速時
期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 この実施例では、エンジン回転速度Neをモニ
タし、該エンジン回転速度Neが低下している時
間を検出することによつて変速の異常を検出する
ようにしている。 以下各ステツプについて説明する。 ステツプ99；フラグF2が１であるか否かを判
別する。このフラグF2はステツプ120で異常変速
と判断されたときに１となるもので、F2＝１の
とき、即ち異常変速が起つた場合には、スロツト
ル開度θ（エンジン負荷）が所定値θ1以上のとき
に限り、フエイル変速パターンにセツトされる。 このようにフエイル変速パターンをセツトする
のを、スロツトル開度θが所定値θ1以上のときに
限定したのは以下の理由による。即ち、スロツト
ル開度θが所定値θ1より小さいときは、一般に摩
擦係合装置の耐久性は問題にならず、又変速も比
較的早く終了する。従つて、フエイル時の変速パ
ターンの変更が真に有効となるのはスロツトル開
度（エンジン負荷）がある程度高いときである。
そのため、変速パターンの強制変更はスロツトル
開度θが所定値θ1以上のときに限定して実行して
もあまり支障はなく、むしろスロツトル開度θが
所定値θ1以下のときには、その範囲で動力性能の
確保された通常の変速パターンのままで走行する
ことが可能となつて良好となるのである。 この制御を実現するには、例えば、第１図の想
像線のルートのように、ステツプ99でF2＝１と
判定されたときに、スロツトル開度θを判断する
ステツプを設け、スロツトル開度θが所定値以上
のときに限つてステツプ103（フエイル変更パター
ンの採用）に進み、スロツトル開度θが所定値未
満のときにはステツプ100（正常時のフロー）に進
むようにすればよい。 しかしながら、この実施例では、変速パターン
自体がスロツトル開度θと車速Ｖとで構成されて
いることを利用し、変速パターン自体を工夫する
ことによつて同一の効果が得られるようにし、よ
りフローを簡素化している（後述）。 ステツプ100；F2＝０（正常）のときは運転者の
操作するパターンセレクトスイツチ１７によりエ
ンジン１の低い回転域で変速する低速変速パター
ン（第４図Ａ参照）が選択されているか否かを判
定する。 ステツプ101；ステツプ100がYESのときパター
ンセレクトスイツチ１７によつて選択された通
り、低速変速パターンにセツトされる。 ステツプ102；F2＝０（正常）で低速変速パター
ンが選択されていないときには高速変速パターン
（第４図Ｂ参照）がセツトされる。 ステツプ103；ステツプ99でフラグF2＝１と判断
されたときにフエイル変速パターン（第４図Ｃ参
照）がセツトされる。このフエイル変速パターン
は、変速時のエンジントルク変更制御が実行され
なかつたとしても、摩擦係合装置に支障がないよ
うに、前記低速変速パターンより更に変速点が低
く設定されている。より具体的には、このフエイ
ル変速パターンは、摩擦係合装置の耐久性が問題
となるのはスロツトル開度がある程度高いときで
あることに鑑み、スロツトル開度θが所定値θ1以
上であるときは、通常ならば、更に車速が上昇し
たときに初めてアツプシフトされるのを、車速が
低いうちからアツプシフトされるようにしてい
る。 ステツプ104；ステツプ101、102、103でセツトさ
れた変速パターンに従つて変速判断が行われる。 ステツプ105；フラグF1が零か否かの判別を行
い、零がセツトされていた場合はステツプ106へ
進む。 ステツプ106；アツプシフトか否かを判別する。 ステツプ107；該当する摩擦係合装置へ油圧供給
するべく電磁弁S1〜S3へ指令する（変速指令）。 ステツプ108；パワーON（エンジン出力正：エン
ジンブレーキがかかつておらず、エンジンから車
輪側に動力が伝達されている状態）か否かを判別
する。これは変速時のエンジントルクの変更をパ
ワーONのときに限定するためである。このよう
にするのは、パワーOFFのときはあまり変速シ
ヨツクが問題とならないため、エンジントルク変
更の要求度が小さく、一方、エンジントルク変更
には排気温の上昇等の不具合が発生し易いためで
ある。 ステツプ109；アツプシフトによる変速開始時期
を検出するためにエンジン回転速度Neをモニタ
する。 ステツプ110；検出したエンジン回転速度Neiが
前回の検出値Nei-1より小さいか否かを判別する。
即ちアツプシフトによつてエンジン回転速度Ne
が低下開始したか否かを判別する。この場合、ス
テツプ107でアツプシフト用摩擦係合装置へ油圧
供給が開始されても、通常直ちに変速は始まらな
いため、ステツプ110は最初NOとなりステツプ
111へ進む。 ステツプ111；アツプシフトのための油圧供給指
令が出された後、エンジン回転速度Neのモニタ
を開始したことを表わすフラグF1を１にし、Nei
＜Nei-1の成立回数ｎを零にする。 ステツプ113；ステツプ110でNei＜Nei-1が成立
すると成立回数ｎに１を加える。 ステツプ114；Nei＜Nei-1の連続成立回数ｎが所
定値ｎ（例えばn0＝３）以上か否かを判別する。
YESのとき、即ちエンジンの回転速度低下が回
転変動の一時的なものではなく、アツプシフトに
よる回転低下（変化）であることを判別した結
果、変速開始と認識してステツプ115へ進む。 ステツプ115；エンジン出力ダウン指令を出力す
ると同時に変速時間ｔを計測するためにタイマを
スタートさせる。 ステツプ116；変速が終了する時期を検出するた
めに、予め計算によつて求められる変速後のNe
より少し高めに設定されたNeoとモニタしている
Neを比較し、Ne＜Neoでない場合にはまた変速
中（機関出力ダウン）であるとしてステツプ117
へ進み、Ne＜Neoが成立した場合には変速終了
直前と判断してステツプ118へ進む。 ステツプ117；フラグF1を２にする。 ステツプ112；ステツプ105でF1＝０でないと判
別されてきたので、本ステツプではF1が１であ
るか否かの判別を行う。F1＝１のとき、変速が
開始しているか否かの判別を行うべくステツプ
110へ進み、F1＝１でないとき即ちF1＝２である
とき、変速が終了するか否かの判別を行うべくス
テツプ116へ進む。 ステツプ118；変速終了直前のため機関出力を復
帰させる指令を出力し、変速時間計測のためのタ
イマｔをストツプさせる。 ステツプ119；変速時間ｔは予め変速の種類、ス
ロツトル開度、変速点によつて設定されている異
常変速判別時間t0と比較され、ｔ≧t0のときステ
ツプ120へ進む。 ステツプ120；異常変速が行わせたと判断し、フ
ラグF2を１にする。前述したように、F2＝１と
されると摩擦係合装置のエネルギ吸収量を低減す
るために、特にスロツトル開度θが所定値θ1以上
の領域で変速点が低目に設定されたフエイル変速
パターンに切換えられるようになつている。 ステツプ121；異常変速が検出されたことを運転
者に知らせる警告灯の表示をする。 ステツプ122；フラグF1、Nei＜Nei-1の成立回数
ｎ及び変速時間計測値ｔを零にする。 ステツプ123；ダウンシフトか否かの判別、イエ
スのときステツプ124へ進む。 ステツプ124；該当するクラツチの油圧解放の指
令を出す。 なお、フラグF2のリセツトはフローチヤート
で図示していないが、原因が解消しない限りリセ
ツトされない様、例えばバツテリー端子OFF（解
放）時に行われる様にする。 第６図に上記制御フローを実行したときの変速
過渡特性を示す。 変速指令ｂは、従来通り変速判断ａから所定時
間後に実行される。これはいわゆる多重変速が行
われたときの対処のためである。 エンジン出力ダウン指令は、エンジン回転速度
NeのモニタによりNei＜Nei-1が連続ｎ回繰返さ
れた時点c′としているため、実際の変速開始時期
よりも若干遅れる。 エンジン出力制御正常時の変速終了時刻はt2と
なるが、上記フローにおける計測値はt1となり、
従つて、変速時間ｔはt2−t1だけ小さく測定され
ることになる。図のt3は摩擦係合装置へのアキユ
ムレータピストンのストロークエンド時刻（緩衝
領域の終了時刻）である。実際の変速時間は、こ
のストロークエンド時刻以前でなければならない
ため、異常変速判断の手段として変速時間の計測
を用いる場合には、少なくとも異常変速判別時間
t0はt3より小さくなければならない。又、上述し
たように、変速終了時前をNe0によつて判断する
手法の場合にはt2−t1だけ実際より小さ目に測定
しているため、最終的にはt0＜t3−（t2−t1）とな
るように異常変速判別時間t0を設定することにな
る。なお、t1〜t3のタイムスタートポイントにつ
いては、全てエンジンの出力ダウン指令c′となつ
ているため、最初に発生するタイムラグは関係な
い。前記t3は設計的にアキユムレータの容量、オ
リフイス系、ライン油圧等によつて求めてもよい
し、実験データを取つて決めてもよい。エンジン
出力制御異常時の計測値t4はt3−（t2−t1）よりも
大きくなるため、結果としてステツプ119におい
てYESと判断されるようになる。 第６図において、エンジントルクの変更制御が
正常に行われるとき（実線）は、エンジントルク
の変更制御を実施しないとき（２点鎖線）に比べ
て摩擦係合装置の作用油圧を予め低目に設定して
いる。そのため自動変速機の出力軸トルクＴの変
動は小さくなつている。何らかの理由でエンジン
トルクの変更制御が行われなかつたとき（破線）
は、摩擦係合装置の負荷トルクに対して該摩擦係
合装置の作用油圧が低いため、変速進行割合い
（エンジン回転速度Neの変化率）が小さくなるた
め、変速時間ｔが長くなつてt4までかかるように
なり、アキユムレータピストンのストロークエン
ド以降極めて大きなシヨツクが発生することにな
る。 上記実施例によれば、この状態を変速時間ｔの
長さによつて検出し、例えばエンジントルク変更
が予定通り実行されない状態の下で異常変速が発
生したと判定されたときは、変速パターンを、特
にスロツトル開度θが所定値θ1以上の領域で変速
点が低目に設定されたフエイル変速パターンに変
更するようにしたため、この領域についてはエン
ジンのイナーシヤトルクの小さい領域で変速が行
われるので変速時における摩擦係合装置の熱負荷
が減少し、該摩擦係合装置の耐久性を向上させる
ことができるようになると共に、変速時間ｔも短
くなり、大きな変速シヨツクが生じないようにす
ることができるようになる。 又、エンジン負荷が所定値θ1未満のときは、も
ともと変速シヨツクも小さく又摩擦係合装置の耐
久性もあまり問題とならないため、特に更に変速
点を低めるようなことは行わないことから、必要
以上に動力性能が低下してしまうのを防止でき
る。 なお、異常変速が検出されたときは、警報装置
によつて運転者はその旨を知ることができるた
め、速やかに不具合の発生原因を点検する等の対
応を行うことができるようになる。 なお、上記実施例においては、変速時間ｔがt0
よりも大きくなるのが１回成立しただけで異常変
速と判定されるようになつていたが、ばらつきの
範囲で容易に異常変速と判断されないようにある
所定回数だけｔ≧t0が成立したときに異常変速と
判断するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、異常変速であるか
否かを判断するに当つて、エンジン回転速度をモ
ニタし、該エンジン回転速度が低下している時間
が予め設定された値よりも長いか否かを判定する
ようにしていたが、本発明においては、これに限
定されるものではなく、例えば自動変速機の出力
軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクＴが最小
値T1から最大値T2に変化するまでの時間（第５
図の変速特性図におけるt5）が予め設定された値
よりも長いか否かによつて判定してもよい。更に
は、自動変速機の出力軸トルクＴをモニタし、該
出力軸トルクの最大値T2（同じく第５図参照）が
予め設定された値T0よりも大きいか否かによつ
て判断するようにしてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、何らかの
原因で例えばエンジントルクの変更が予定通り行
われず、その結果、異常変速が発生して摩擦係合
装置の耐久性が低下したり、あるいは変速シヨツ
クが大きくなる恐れがあるという不具合が発生し
たときには、エンジン負荷が高いときに限り変速
点がより低目に設定されるようになるため、摩擦
係合装置の熱負荷を減少させることができ、且つ
変速時間をアキユムレータの緩衝領域内に収める
ことができ、変速シヨツクを小さくすることがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
又、エンジン負荷が低いときには、摩擦係合装置
の耐久性の問題や、変速シヨツクの問題がもとも
と発生しないので、通常の変速パターンに従つて
変速が行われるため、必要以上に動力性能を低下
させないで済むという効果も得られる。
原因で例えばエンジントルクの変更が予定通り行
われず、その結果、異常変速が発生して摩擦係合
装置の耐久性が低下したり、あるいは変速シヨツ
クが大きくなる恐れがあるという不具合が発生し
たときには、エンジン負荷が高いときに限り変速
点がより低目に設定されるようになるため、摩擦
係合装置の熱負荷を減少させることができ、且つ
変速時間をアキユムレータの緩衝領域内に収める
ことができ、変速シヨツクを小さくすることがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
又、エンジン負荷が低いときには、摩擦係合装置
の耐久性の問題や、変速シヨツクの問題がもとも
と発生しないので、通常の変速パターンに従つて
変速が行われるため、必要以上に動力性能を低下
させないで済むという効果も得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第
２図は、本発明に係る自動変速機の変速制御装置
の実施例の構成を示す車両用自動変速機及びエン
ジンの全体ブロツク図、第３図は、上記実施例装
置で採用されている制御ルーチンを示す流れ図、
第４図Ａ〜Ｃは、変速パターン例を示す線図、第
５図は、上記制御ルーチンを実行したときの変速
過渡特性線図である。 １……エンジン、２……自動変速機、７……エ
ンジンコントロールコンピユータ、８……自動変
速機コントロールコンピユータ、ｔ……変速時
間、Ｔ……出力軸トルク。
２図は、本発明に係る自動変速機の変速制御装置
の実施例の構成を示す車両用自動変速機及びエン
ジンの全体ブロツク図、第３図は、上記実施例装
置で採用されている制御ルーチンを示す流れ図、
第４図Ａ〜Ｃは、変速パターン例を示す線図、第
５図は、上記制御ルーチンを実行したときの変速
過渡特性線図である。 １……エンジン、２……自動変速機、７……エ
ンジンコントロールコンピユータ、８……自動変
速機コントロールコンピユータ、ｔ……変速時
間、Ｔ……出力軸トルク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 予め設定された変速パターンに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを変更することによつて変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機の変
速制御装置において、 少なくとも前記エンジントルクが予定通りに変
更できない状態のときに発生する変速の異常を含
む、変速の異常を検出する手段と、 エンジン負荷を検出する手段と、 変速の異常が検出されたときに、前記エンジン
負荷が所定値以上のときに限つて、変速点を低目
に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。 ２ 前記低目に設定された変速点が、変速時に行
われるべきエンジントルクの低下制御が行われな
かつたとしても、摩擦係合装置のエネルギ吸収量
が許容値以下となるように予め求めた変速点とさ
れている特許請求の範囲第１項に記載の自動変速
機の変速制御装置。 ３ 前記低目に設定された変速点で構成されるフ
エイル変速パターンが、アツプシフト用変速点に
対して、ダウンシフト用変速点が通常のバランス
に比べてより低く設定されている特許請求の範囲
第１項又は第２項に記載の自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1322398A JPH02217661A (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1322398A JPH02217661A (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61027380A Division JPS62188844A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02217661A JPH02217661A (ja) | 1990-08-30 |
| JPH0531027B2 true JPH0531027B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=18143219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1322398A Granted JPH02217661A (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02217661A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62155145A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JPS62188844A (ja) * | 1986-02-10 | 1987-08-18 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-12-12 JP JP1322398A patent/JPH02217661A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02217661A (ja) | 1990-08-30 |
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